HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH

PHẠM ANH

NgUåN nh©n lùc PHI C¤NG
CñA Ngµnh hµng kh«ng ViÖt Nam
trong héi nhËp quèc tÕ
Chuyên ngành

: Kinh tế chính trị

Mã số

: 62 31 01 02

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:

1. PGS. TS. ĐOÀN XUÂN THỦY
2. TS. MAI VĂN BẢO

HÀ NỘI - 2015


MỤC LỤC
Trang
1

MỞ ĐẦU


59
59

3.1. Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam
3.2. Thực trạng nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt
Nam giai đoạn 2007- 2014
71
3.3. Đánh giá chung về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng
không Việt Nam
101
Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM

4.1. Phương hướng
4.2. Giải pháp
KẾT LUẬN
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC

110
110
113
159
160
161


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN ÁN

Cathay Pacific

ETOPS

Mở rộng tầm khai thác bay biển đối với bay 02 động cơ

FAR-OPS

Quy chế khai thác bay vận tải thương mại liên bang Mỹ

FBS

Buồng lái mô phỏng tĩnh

FFS

Buồng lái mô phỏng động

FOM

Tài liệu hướng dẫn khai thác

FTO

Tổ chức huấn luyện bay

HAN

Sân bay Nội Bài


Các cảnh báo đối với người lái

PCNN

Phi công nước ngoài

PCVN

Phi công Việt Nam

PPL

Bằng lái bay sơ cấp

SCLL

Sơ cấp lý luận

SGN

Sân bay Tân Sơn Nhất

SIM

Buồng lái giả - Simulator

SQ

Singapore Airlines


VFR

Quy tắc bay bằng mắt thường

VNA

Tổng công ty Hàng không Việt Nam- Vietnam Airlines


DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ
Bảng 3.1. Số lượng phi công của Tổng Công ty hàng không Việt Nam
giai đoạn 2007-2014
Bảng 3.2. Số lượng phi công Việt Nam của Tổng Công ty Hàng không
Việt Nam phân theo lái chính và lái phụ giai đoạn 2007-2014
Bảng 3.3. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay giai
đoạn 2007-2014
Bảng 3.4. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay và
phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007-2014
Bảng 3.5. Tỷ trọng phi công Việt Nam đang làm việc tại Tổng Công ty
Hàng không Việt Nam phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn
2007 - 2013
Bảng 3.6. Tỷ trọng phi công Việt Nam trong tổng số phi công đang làm
việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo loại
máy bay
Bảng 3.7. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
về trình độ chuyên môn kỹ thuật giai đoạn 2011-2014
Bảng 3.8. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
theo trình độ lý luận chính trị giai đoạn 2011-2014

82


MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Đất nước đang hội nhập ngày càng sâu rộng vào khu vực và thế giới, phấn
đấu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện
đại. Để đạt được mục tiêu đó Đảng và Nhà nước đã đề ra nhiều chủ trương giải
pháp; trong đó có giải pháp hết sức quan trọng là xây dựng hệ thống kết cấu hạ
tầng kỹ thuật đồng bộ về giao thông vận tải. Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI
khẳng định: xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ là một trong ba khâu đột phá
chiến lược giai đoạn 2011 - 2020. Những quốc gia phát triển và có trình độ khoa
học - công nghệ cao hơn nước ta đã chứng minh muốn làm giàu trước tiên phải
làm đường. Đường được hiểu là ngành giao thông vận tải nói chung với tất cả
các phương thức vận tải, giao thông như: đường thủy, đường biển, dường sắt,
đường bộ, đường không …. Cùng với sự phát triển của những phương thức vận
tải khác, đường hàng không với những ưu thế của mình đang ngày càng chiếm
giữ vai trò, vị trí quan trọng đối với nền kinh tế quốc dân cũng như quá trình mở
cửa hội nhập với khu vực và thế giới.
Những năm qua, Đảng và Nhà nước đã quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo và
đầu tư phát triển ngành hàng không với qui mô ngày càng lớn. Nhờ đó, ngành
hàng không dân dụng nước ta đã phát triển nhanh, đạt được nhiều thành tựu to
lớn. Tính đến năm 2015 Việt Nam đã có 4 hãng hàng không là Vietnam
Airlines, Jestar Pacific Airlines, VASCO, VietJet Air (Air Mekong và
Indochine airlines đã dừng hoạt động) với đội máy bay trên 100 chiếc các
loại, trong đó có nhiều chủng loại hiện đại nhất như Airbus A350, Boeing
B787-9. Ngành hàng không đang khai thác 20 cảng hàng không 45 đường bay
quốc tế, 40 đường bay nội địa. Trong giai đoạn 2010-2014, ngành hàng không
dân dụng Việt Nam đã vận chuyển được trên 105 triệu lượt khách, quốc tế và
nội địa, 2,2 triệu tấn hàng hóa. Tốc độ tăng trưởng bình quân của ngành đạt

Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng không tăng nhanh trong
giai đoạn tới, bên cạnh các hãng hàng không quen thuộc trên thị trường và sẽ
có nhiều hãng mới ra đời gấp rút tăng quy mô đầu tư đội máy bay và tương
ứng với sự tăng trưởng cung ứng tải là nhu cầu về phi công. Khu vực Đông


Nam Á, Đông Bắc Á, và tiểu vùng gồm bốn quốc gia: Campuchia, Laos,
Myanmar và Việt Nam (KLMV) trong vài ba thập kỷ tới vẫn sẽ luôn trong
trạng thái khan hiếm phi công, do vậy trên thị trường sức lao động người lái
máy bay thường xuyên có tình trạng cầu > cung, và tất nhiên phi công có lợi
thế hơn để gây sức ép đối với hãng hàng không. Các quy luật kinh tế thị
trường, đặc biệt là quy luật cung - cầu sẽ quy định và chi phối vị thế của mỗi
bên trong quá trình đàm phán (phi công và hãng hàng không)
Nếu không đề cập đến các yếu tố phá hoại, bị kích động hoặc “kẻ giấu
mặt” đưa thông tin sai lệch để gây rối, thì vấn đề chỉ còn là ở chỗ quan hệ lao
động mà cụ thể là tiền công, tiền lương cùng các đòi hỏi vật chất khác (chủ
yếu đối với phi công) chưa thật sự hợp lý.
Thời gian gần đây xuất hiện tình trạng bộ phận phi công của hãng hàng
không quốc gia - Vietnam Airlines đồng loạt báo ốm (đợt Tết Dương lịch năm
2015 có 117 phi công báo ốm, tăng đột ngột so với bình thường khoảng trên
dưới 10 trường hợp) góp phần gây nên tình trạng chậm hủy chuyến qui mô khá
lớn, làm ùn tắc nhất thời giao thông đường không, cản trở tốc độ lưu thông của
nền kinh tế và khó khăn nhất định tới các hoạt động chính trị, xã hội. Tuy sự
kiện này đã được các cấp, các ngành và đặc biệt là lãnh đạo của Vietnam
Airlines áp dụng nhiều giải pháp phù hợp, thỏa đáng do đó tình hình đã trở lại
bình thường, nhưng đó cũng là tín hiệu phản ánh cơ chế và phương thức giải
quyết mối quan hệ lợi ích giữa người sử dụng lao động- hãng hàng không và
người cung ứng lao động lái bay, tức là phi công có vấn đề. Bản chất của hiện
tượng là gì và như thế nào cần phải nghiên cứu để kết luận chính xác trên cơ sở
đó đề ra giải pháp trước mắt cũng như lâu dài nhằm thiết lập vững chắc sự bình

Hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu của luận án
Đối tượng nghiên cứu của luận án là nguồn nhân lực phi công với tư cách
là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực chất lượng cao, có vai trò quyết định đối
với sự phát triển của ngành hàng không Việt Nam trong hội nhập quốc tế.
Trọng tâm của đề tài chủ yếu nghiên cứu đội ngũ phi công đang làm việc
cho các hãng hàng không mang quốc tịch Việt Nam, không nghiên cứu sâu, tuy


nhiên có đề cập tới các mối quan hệ phái sinh, những phi công đã chuyền đổi,
nghỉ, hoặc chuyển sang lái cho lĩnh vực khác (hàng không chung).
3.2. Phạm vi nghiên cứu của luận án
- Về nội dung: Luận án tập trung nghiên cứu nguồn nhân lực phi công
trên các phương diện về đặc điểm, vai trò, số lượng, chất lượng, cơ cấu,
khả năng cạnh tranh trong hội nhập kinh tế quốc tế. Khi nghiên cứu mối
quan hệ cung cầu trên thị trường phi công, đề tài chủ yếu đề cập đội ngũ phi
công đang lái cho các hãng hàng không vận chuyển công cộng hành khách,
hàng hóa bưu kiện theo như định nghĩa về kinh doanh vận tải hàng không quy
định trong luật Doanh nghiệp và luật Hàng không. Thí dụ, phi công Nguyễn
Thành Trung hợp đồng lái cho ông chủ Bầu Đức không nằm trong phạm vi
nghiên của luận án, vì phi công đó rất khó tham gia vào thị trường sức lao động
người lái bay, không phải là phi công lái bay vận tải công cộng theo luật định.
- Về không gian: Luận án tập trung phân tích đánh giá nguồn nhân lực
phi công của ngành Hàng không Việt Nam, bao gồm nguồn nhân lực phi
công của các hãng hàng không Việt Nam, trong đó chủ yếu là nguồn nhân
lực phi công của Hãng hàng không quốc gia Việt Nam.
- Thời gian nghiên cứu: Luận án phân tích đánh giá thực trạng nguồn
nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam trong giai đoạn từ năm
năm 2007 đến năm 2014, nhằm đề xuất phương hướng và giải pháp phát

cực và nguyên nhân.
Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã
nghiên cứu ở chương hai và chương ba cùng với đánh giá dự báo về bối cảnh
và nhu cầu về nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam để
rút ra những phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công
của ngành Hàng không Việt Nam trong thời gian tới.
5. Những đóng góp về khoa học của luận án
- Làm rõ khái niệm nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không
là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực ngành hàng không; đặc thù của
nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế biểu hiện thông qua (1) trình
độ chuyên môn kỹ thuật cao theo chuẩn quốc tế, (2) là người lao động đa văn


hóa, đa sắc tộc, (3) thông thạo tiếng Anh và hiểu biết một số ngôn ngữ khác,
(4) thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng quá trình hội nhập;
nguồn nhân lực phi công có vai trò đặc biệt trong quá trình tái sản xuất và
phát triển của ngành hàng không; luận giải cụ thể tác động của các yếu tố ảnh
hưởng đến nguồn nhân lực phi công, đặc biệt là tác động của hội nhập quốc tế.
- Một số hạn chế của nguồn nhân lực phi công Việt Nam: 1) chưa đủ về
số lượng, tỷ lệ phi công thuê từ nước ngoài còn cao; 2) Cơ cấu chưa hợp lý về
chủng loại và độ tuổi; 3) Còn hạn chế về tính chuyên nghiệp và tác phong
công nghiệp; 4) Chưa có cơ sở đào tạo phi công trong nước. Nguyên nhân chủ
yếu của hạn chế là: i) Trình độ phát triển kinh tế - xã hội và kinh tế chưa cao
nhưng nhu cầu phát triển vận tải hàng không trong hội nhập quốc tế tăng
nhanh; ii) Công tác đánh giá, tuyển dụng, đào tạo bổi dưỡng, sử dụng và đãi
ngộ phi công còn hạn chế và chưa đồng nhất giữa các hãng hàng không; iii)
nguồn vốn đầu tư cho nguồn nhân lực phi công còn hạn hẹp; iv) Hợp tác quốc
tế về đào tạo phi công và quản lý nhà nước về phát triển nguồn nhân lực phi
công còn nhiều bất cập.
- Đề xuất giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng

LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC
NGOÀI LIÊN QUAN ĐẾN NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG

1.1.1. Khái quát về các công trình nghiên cứu nước ngoài về nguồn
nhân lực phi công
Nguồn nhân lực phi công là bộ phận đặc thù của nguồn nhân lực. Trong
những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu của nước ngoài tiêu
biểu về nhân lực như: Tác phẩm "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng" của
William Easterly [79], “Lập bản đồ tư duy” của Tony Buzan, "A model of
Human Capital Production and Evidence from LDCs" của Kaufmann Daniel
[84]; "International Differences in Growth Rates" của Mario Baldassarri [86];
"The rise of the creative class" của Richard Florida [98]…đều khẳng định
rằng nếu như trước đây tăng trưởng chủ yếu dựa vào tỷ lệ tiết kiệm, tích lũy tư
bản và các nguồn vốn vật thể khác, thì ngày nay tăng trưởng chủ yếu dựa vào
nhân lực, công nghệ, thể chế chính trị và truyền thống văn hóa, trong đó vai trò
hàng đầu thuộc về nhân lực có trình độ.
Trong cuốn "International Differences in Growth Rates" [86] trong
phần bàn về vai trò của vốn nhân lực đối với quá trình tăng trưởng của các
quốc gia trong thời gian gần đây, tác giả đã dựa trên những công thức lượng
và dựa trên những khảo sát và tính toán từ thực tiễn để đưa ra kết luận về vai
trò ngày càng quan trọng của vốn nhân lực, trong đó tác giả đặc biệt nhấn
mạnh tới vai trò của nhân lực trình độ cao trong việc tiếp thu tri thức khoa học
công nghệ hiện đại để tạo nên sự tăng trưởng mạnh mẽ cho mỗi quốc gia.
Trong cuốn "Truy tìm căn nguyên tăng trưởng", tác giả đã thừa nhận rằng:
"Không có một công thức thần kỳ nào có thể biến một người nghèo trở nên
giàu có. Viện trợ, đầu tư, giáo dục, kiểm soát dân số, điều chỉnh chính sách
cho vay hay xóa nợ đều không phải là liều thuốc tiên cho tăng trưởng" [80] và





phẩm chất cá nhân như tính sáng tạo, sự đồng cảm, khả năng thích ứng và
thuyết phục. Điều này quả là khá mới mẻ so với những gì vốn được cho là
quan trọng trong các trường học. Những khả năng học thuật không liên quan
nhiều đến trí tuệ xúc cảm và không liên quan nhiều tới sự thành công. Thậm
chí. D. Goleman còn cho rằng: "Trình độ chuyên môn và chỉ số IQ cao có thể
gây ra một hậu quả mang tính nghịch lý, tức là khiến những người đầy tiềm
năng thất bại" [27]. Đặc biệt, đối với các nhà lãnh đạo, D. Goleman cho rằng
90% các yếu tố quyết định sự nổi trội trong sự nghiệp của họ là trí tuệ xúc
cảm. Theo D. Goleman, nó là thành phần thiết yếu để đạt được và giữ nguyên
vị trí đứng đầu trong bất cứ lĩnh vực nào. Các cá nhân, tổ chức và cả những
quốc gia đã vận hành theo những phương pháp trí tuệ xúc cảm sẽ luôn tồn tại
và phát triển năng động trong thị trường cạnh tranh hiện tại và trong tương lai.
Trong số các công trình nghiên cứu về nhân lực, đã có các công trình đề
cập tới nhân lực của ngành hàng không với tư cách là bộ phận nhân lực đặc
thù trong nền kinh tế, tiêu biểu là:
Theo Báo cáo của Tổ chức Hàng không Dân dụng quốc tế (ICAO)
“Annual Report of the Council - 2010” [88], nguồn nhân lực phi công hàng
không dân dụng của các quốc gia trong bối cảnh phát triển mạnh mẽ của hàng
không dân dụng quốc tế không những cần phải nâng cao trình độ chuyên môn
kỹ thuật lái bay, mà còn phải không ngừng nâng cao trình độ ngoại ngữ, đặc
biệt là tiếng Anh. Từ đó ICAO yêu cầu các thành viên phải nghiêm chỉnh thực
hiện Nghị quyết bổ sung A37 - 10 của ICAO về thành thạo ngoại ngữ đối với
phi công để đảm bảo tiếp nhận chính xác thông tin liên lạc. ICAO kêu gọi các
thành viên cùng xây dựng và thực hiện kế hoạc đào tạo ngoại ngữ tiếng Anh
cho đội ngũ phi công của mình nhằm đảm bảo an toàn cho các chuyến bay
quốc tế. Báo cáo cũng cho rằng, cần phải xây dựng chương trình đào tạo
phi công không những đủ về số lượng, mà đặc biệt là đảm bảo về chất
lượng để thực hiện tốt các chuyên bay quốc tế. Theo sáng kiến của ICAO,

công hàng không dân dụng. Theo ICAO, cần phải đẩy mạnh thực hiện chương
trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS và yêu cầu các thành viên của Hiệp
hội tuân thủ chặt chẽ các quy định về tiêu chuẩn đánh giá và kiểm định đối
với nhân lực hàng không nói chung và phi công nói riêng. Đồng thời yêu cầu


Ban lãnh đạo chương trình tập trung tiếp tục hoàn thiện nội dung chương
trình, khuyến khích các thành viên của Hiệp hội tham gia tích cực hơn vào
xây dựng hệ thống đào tạo nhân lực chất lượng cao, trong đó có đào tạo từng
phi công riêng lẻ và cả tổ lái, nhằm tăng cường đảm bảo an toàn cho các
chuyến bay. Theo ICAO, chương trình này là căn cứ đề điều chỉnh lại việc
hoàn thiện đào tạo và đào tạo lại phi công tại các trung tâm đào tạo phi công
hàng không dân dụng. Điểm mới đáng kể của chương trình đào tạo này là
thay thế những điểm không còn phù hợp trong hệ thống tiêu chí xác định
những tình thế bất thường trong chuyến bay, đồng thời hướng tới đào sâu
phân tích về các nguyên nhân của các hành vi không đúng của phi công trong
khi điều khiển bay. Từ đó đưa ra các khuyến cáo cụ thể đối với các trung tâm
đào tạo phi công về các vấn đề có tác động tới nguồn nhân lực phi công của
ngành hàng không dân dụng trong tương lai.
Theo Báo cáo của ICAO “Training Report” [92], những tiến bộ trong
đào tạo và thiết kế bay đã thực hiện thương mại hàng không an toàn nhất, tuy
nhiên vẫn cần phải có các biện pháp đảm bảo an toàn hơn thông qua hoàn
thiện công tác đào tạo phi công. Kể từ cuối những năm 1940, các tổ chức
thương mại hàng không trên toàn thế giới đã đầu tư đáng kể trong các sáng
kiến đào tạo phi công nhằm mục đích nâng cao sự an toàn. Tuy nhiên hầu
hết những cố gắng đó vẫn dừng lại ở phạm vi từng tổ chức, trong khi có thể
hưởng lợi từ các hiệp lực thông qua một nỗ lực kết hợp và phối hợp. Do đó,
sự thay đổi là cần thiết thông qua một nỗ lực hợp tác bền vững. Trong những
năm qua với sự hỗ trợ của ICAO các tiêu chuẩn, quy trình, hệ thống và các
thiết bị sử dụng trong đào tạo phi công thương mại đã dần được thống nhất,

trọng thuộc về sứ mệnh của ICAO. Hội nghị chỉ ra rằng, phòng ngừa là yếu tố
tối quan trọng cần được nhấn mạnh. Trong số những trường hợp phi công mất
kiểm soát trong khi điều kiển bay, yếu tố căng thẳng, giật mình thường gây
bất ngờ, làm cho phi công khó xử lý bằng các hành vi chính xác, do đó cần
nghiên cứu làm rõ để hiểu được những gì đang xảy ra trong bộ não của một
phi công và từ đó tìm biện pháp để giảm thiểu. Theo Tiến sĩ Clint R. 'Clutch'
Balog, Embry-Riddle Aeronautical University, để đối phó với các sự kiện
không mong đợi trong khi điều khiển chuyến bay cần tìm hiểu sâu về các yếu


tố sinh lý, tâm lý của phi công. Cần xác định rõ, sự kiện bất ngờ đe dọa là bất
kỳ sự kiện nào trong chuyến bay mà phi công không thể lường trước được
trong quá trình hoạt động bay bình thường. Những sự kiện này phải được
đánh giá là có tác động tiêu cực cao đối với bảo đảm an toàn của chuyến bay
hiện tại. Khi xuất hiện sự kiện bất ngờ đe dọa, phi công thường có phản xạ
giật mình, đó là phản xạ ngắn hạn ban đầu, không tự nguyện thể hiện sự căng
thẳng của con người. Đó là phản ứng phản ánh trạng thái sinh lý, tâm lý, nhận
thức và có thể chuyển từ dương sang âm và có thể gây tăng cường hoặc suy
giảm hiệu suất nhận thức tại thời điểm đó. Cảm giác bất ngờ là một cảm xúc
thường do vi phạm của một kỳ vọng (một sự khác biệt giữa kỳ vọng và thực
tế). Để giảm thiểu tác động tiêu cực của các sự kiện bất ngờ, trong đào tạo phi
công cần có những biện pháp gắn kết giữa đào tạo lý thuyết với rèn luyện
thực hành. Cơ sở vật chất kỹ thuật và chương trình đạo tạo phi công trước đây
nhìn chung chưa hoặc không có khả năng cung cấp đầy đủ cho phi công tiếp
xúc với những tình huống có thể xảy ra để làm quen với nó, ồng nghĩa với
việc ngăn ngừa hoặc phục hồi từ một sự kiện LOC-I. Do đó, cần có sự đổi
mới để ít nhất trên các bay dùng để đào tạo phi công có thể lấp đầy những
khoảng trống, giúp cung cấp kinh nghiệm và sự tự tin trong tâm sinh lý của
phi công, hạn chế sự rối loạn sinh lý như yếu tố giật mình… Việc cải thiện
đào tạo mô phỏng theo mô hình này sẽ là một bước đi đúng hướng góp phần

Appelbaum, B.M. Fewster [97] cho rằng các khâu tuyển dụng, lựa chọn, giáo
dục, đào tạo, phát triển nhân lực hàng không có mối liên hệ hữu cơ với nhau.
Sự kết hợp đúng đắn hợp lý các khâu đó là yếu tố thành công quan trọng
trong phát triển ngành hàng không của các quốc gia.
Luận án tiến sĩ xã hội học của Морозов, Владислав Юрьевич
“Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного
комплекса” [113] trên cơ sở đánh giá vai trò quan trọng của yếu tố con người
trong phát triển nền công nghiệp hàng không của nước Nga trong bối cảnh
cách mạng khoa học công nghệ và toàn cầu hóa đã tập trung phân tích những
điều kiện cơ bản của quá trình tái sản xuất và sử dụng yếu tố con người trong
ngành công nghiệp hàng không xô viết trước đây và nước Nga ngày nay, làm
rõ tác động của yếu tố con người tới sự phát triển của ngành hành không quốc


gia. Tác giả luận án đã phân tích những đặc thù của lao động trong ngành
hành không, tác động của sự phát triển của ngành hàng không tới yếu tố con
người trong ngành, từ đó đề xuất định hướng phát triển yếu tố con người cho
quá trình tái cơ cấu ngành hành không nước Nga giai đoạn tới. Theo luận án,
nhà nước có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc chủ động kết hợp các
phương diện kỹ thuật, công nghệ, kinh tế, xã hội của quá trình xã hội hóa sản
xuất và phát huy vai trò sáng tạo của yếu tố con người trong ngành hàng
không, đồng thời cần phải coi sự phát triển của ngành hàng không là kết quả
của quá trình tái sản xuất có điều tiết nguồn lực con người. Trong đào tạo phi
công cần chú trọng rèn luyện thực hành khả năng tâm lý đối phó với những
trường hợp bất thường và sự phối kết hợp của các thành viên phi hành đoàn
trong những trường hợp đó, đồng thời cần nghiên cứu hoàn thiện các điều
kiện kỹ thuật của bay trên cơ sở phân tích đánh giá về các hiện tượng bất
thường và nguyên nhân của chúng.
Trên cơ sở phân tích so sánh tình hình phát triển của ngành hành không
và nguồn nhân lực hàng không của nước Nga so với các nước Phương Tây,

mang tính quyết định, tuy nhiên cần phải thực hiện đào tạo nhân lực hàng
không trên cơ sở các chuẩn mực chất lượng quốc tế. Để nâng cao hiệu quả
đào tạo nhân lực hàng không nói chung và đặc biệt là nhân lực phi công nói
riêng cần dựa vào đặc thù về nội dung của lao động hàng không và phi công,
các yếu tố đảm bảo sự tin cậy và cách thức xử lý vấn đề trong các trường hợp
bất thường. Theo tác giả, trong điều kiện nảy sinh các hiện tượng bất thường
khi lái bay hàng không dân dụng, sự phối kết hợp giữa các thành viên của phi
hành đoàn có ý nghĩa vô cùng quan trọng, từ đó việc quản lý điều hành đối
với nhân lực phi công nên thực hiện theo cơ chế mềm. Bằng phân tích về thực
trạng và cơ chế quản lý nhân lực phi công của hãng Аэрофлот, tác giả đã chỉ
ra những biện pháp cần thực hiện trong thuê mướn, đào tạo, sử dụng, đãi ngộ
đối với phi công của Hãng.
Trong bài viết “ Подготовка пилотов для гражданской авиации в США”
[102], trên cơ sở nghiên cứu và tổng kết về các tai nạn và nguyên nhân của tai
nạn hàng không, tại Mỹ đã xây dựng và triển khai thực hiện hệ thống đào tạo
mới đối với phi công hàng không dân dụng. Theo đó, để trở thành phi công


hàng không dân dụng trên các đường bay trong nước với các bay quy mô nhỏ,
học viên phải nhận được chứng chỉ và ít nhất phải thực hiện được 1500 giờ
bay, còn nếu muốn trở thành phi công trên các chuyến bay quốc tế tối thiểu
phải đạt mức 3000 giờ bay. Đào tạo phi công ở Mỹ rất tốn kém với mức chi
phí khoảng 50.000USD/năm. Các hãng hàng không lớn thường tuyển dụng
phi công tốt nghiệp trường bay với thời gian học tập 4 năm, nhưng vẫn bổ
sung thêm những khóa học đặc biệt để chọn được phi công có đủ sức khỏe về
thể lực, tâm, sinh lý.
Trong bài viết “Как стать пилотом гражданской авиации: европейский
опыт” [102], đề cập tới khả năng chuyển đổi phi công hàng không dân dụng từ
loại này sang loại khác thông qua đào tạo lại với thời gian trung bình từ 20 đến
25 tháng. Những phi công không chuyên nghiệp với nền tảng kiến thức phi công

công nghệ máy bay Bắc Mỹ và Tây Âu. Đồng thời với nó là chế độ sử dụng
phi công của nước Nga có nhiều bất cập không đủ sức ngăn chăn được xu
hướng “chảy máu” phi công chất lượng cao sang các nước đang phát triển.
Tình trạng đó yêu cầu phải thay đổi quan điểm về sử dụng phi công, trước hết
là cơ sở pháp lý theo hướng mở rộng thu hút nguồn nhân lực phi công từ nước
ngoài, kể cả từ các nước đang phát triển.
1.1.2. Khái quát về các công trình nghiên cứu trong nước liên quan
đến nguồn nhân lực phi công
Ở nước ta trong những năm gần đây đã có nhiều công trình nghiên cứu
về nguồn nhân lực. Trong hầu hết các công trình, bài viết, các tác giả đều
nhấn mạnh vai trò quan trọng hàng đầu của nhân lực, đặc biệt là nhân lực có
chất lượng đối với phát triển kinh tế đất nước, nêu ra tiêu chí phân loại, đánh
giá nhân lực và các giải pháp phát triển nhân lực.
Tác giả Nguyễn Hữu Dũng trong "Phát triển nguồn nhân lực chất
lượng cao trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước và hội
nhập kinh tế quốc tế" [20], đã nhấn mạnh vai trò của nguồn nhân lực chất
lượng cao, coi đó là một bộ phận cấu thành đặc biệt quan trọng, là nhóm tinh
túy nhất, có chất lượng nhất, có tính quyết định đối với quá trình CNH, HĐH
và hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam.
Tác giả Nguyễn Đắc Hưng trong "Phát triển nhân tài chấn hưng đất
nước" [37] cho rằng, việc lựa chọn và đào tạo đội ngũ nhân lực chất lượng
cao của Việt Nam cần dựa trên những kinh nghiệm đào tạo tài năng cha ông
và của các quốc gia tiên tiến trên thế giới. Trong công trình: "Trí thức Việt
Nam trước yêu cầu phát triển đất nước", tác giả Nguyễn Đắc Hưng đã đề ra
những yêu cầu về năng lực sáng tạo và thích nghi, đồng thời nhấn mạnh xu