HỌC VIỆN CHÍNH TRỊ QUỐC GIA HỒ CHÍ MINH
PHẠM ANH
NgUåN nh©n lùc PHI C¤NG
CñA Ngµnh hµng kh«ng ViÖt Nam
trong héi nhËp quèc tÕ
Chuyên ngành : Kinh tế chính trị
Mã số : 62 31 01 02 LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ
Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS. TS. ĐOÀN XUÂN THỦY
2. TS. MAI VĂN BẢO
HÀ NỘI - 2015
LỜI CAM ĐOAN
38
2.3. Kinh nghiệm phát triển nguồn nhân lực phi công của một số quốc
gia, vùng lãnh thổ và bài học cho ngành hàng không Việt Nam
51
Chương 3: THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA
NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
59
3.1. Khái quát chung về ngành hàng không Việt Nam
59
3.2. Thực trạng nguồn nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt
Nam giai đoạn 2007- 2014
71
3.3. Đánh giá chung về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng
không Việt Nam
101
Chương 4: PHƯƠNG HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC PHI CÔNG CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG
VIỆT NAM
110
4.1. Phương hướng
110
4.2. Giải pháp
113
KẾT LUẬN
159
DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ
160
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
161
PHỤ LỤC
HAN
Sân bay Nội Bài
IATA
Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế
ICAO
Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế
IFR
Quy tắc bay bằng thiết bị
JAR-OPS1
Quy chế khai thác bay vận tải thương mại châu Âu
LOMS
Chương trình giám sát bay tự động
MCC
Phối hợp tổ lái
MTCV
Bản mô tả công việc
NOTAM
Các cảnh báo đối với người lái
PCNN
Phi công nước ngoài
PCVN
Phi công Việt Nam
PPL
Bằng lái bay sơ cấp
SCLL
Sơ cấp lý luận
SGN
Sân bay Tân Sơn Nhất
SIM
Buồng lái giả - Simulator
đoạn 2007-2014 74
Bảng 3.4. Số lượng phi công Việt Nam làm việc tại Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam phân theo theo các loại hình máy bay và
phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn 2007-2014 76
Bảng 3.5. Tỷ trọng phi công Việt Nam đang làm việc tại Tổng Công ty
Hàng không Việt Nam phân theo lái chính, lái phụ giai đoạn
2007 - 2013 77
Bảng 3.6. Tỷ trọng phi công Việt Nam trong tổng số phi công đang làm
việc tại Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân theo loại
máy bay 78
Bảng 3.7. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
về trình độ chuyên môn kỹ thuật giai đoạn 2011-2014 79
Bảng 3.8. Cơ cấu đội ngũ phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam
theo trình độ lý luận chính trị giai đoạn 2011-2014 80
Bảng 3.10. Các bước đào tạo phi công cơ bản của Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam 88
Bảng 3.11. Hiệu quả sử dụng nguồn lực phi công của Tổng Công ty Hàng
không Việt Nam giai đoạn 2010 - 2014 94
Bảng 3.12. Khung tiền lương cơ bản của phi công Việt Nam áp dụng tại
Vietnam Airlines từ 1 tháng 1 năm 2015 100
Bảng 4.1. Loại bài trắc nghiệm để tuyển dụng phi công 124
Biểu đồ 3.1. Cơ cấu phi công Tổng Công ty Hàng không Việt Nam phân
theo quốc tịch giai đoạn 2007-2013 77
Biểu đồ 3.2. Tỷ trọng các nhóm phi công Tổng Công ty Hàng không Việt
Nam phân theo độ tuổi giai đoạn 2011-2014 82
1
MỞ ĐẦU
và quốc tế của đất nước. Tuy nhiên, những yêu cầu, nhiệm vụ của giai đoạn
phát triển mới của đất nước trong bối cảnh tiếp tục đẩy mạnh công nghiệp
hóa, hiện đại hóa và hòa nhập ngày càng sâu rộng hơn vào các quan hệ kinh tế
- chính trị- xã hội thế giới, đang đòi hỏi ngành hàng không Việt Nam phải có
những bước đi nhanh, mạnh và vững chắc hơn.
Để phát triển ngành hàng không nước ta theo hướng hiện đại có khả
năng cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách và vận tải hàng hóa an toàn
thuận tiện, nhanh chóng và hiệu quả cần phải có những điều kiện cần thiết
như hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ về sân bay, cảng hàng không, cung cấp
dịch vụ không lưu, đội máy bay hiện đại… và đặc biệt là nguồn nhân lực nói
chung và phi công nói riêng phù hợp. Là một ngành kinh tế - kỹ thuật đặc thù,
với nền tảng kỹ thuật công nghệ hiện đại và yêu cầu bảo đảm tuyệt đối an
toàn, an ninh nên nguồn nhân lực phi công phù hợp trong ngành hàng không
phải được xây dựng và phát triển cả về thể lực, trí lực, có phẩm chất đạo đức
nghề nghiệp và trình độ chuyên môn cao.
Trong những năm qua, nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không
luôn nhận được sự quan tâm sâu sắc và đầu tư với quy mô ngày càng lớn của
Nhà nước, các hãng hàng không và của toàn xã hội đã không ngừng phát triển
cả về số lượng, chất lượng và cơ cấu; góp phần tích cực vào những thành tựu
chung của toàn ngành hàng không. Tuy nhiên, trước yêu cầu nhiệm vụ trong
giai đoạn mới, nhân lực của ngành vẫn còn nhiều bất cập như chưa đủ về số
lượng, chất lượng và cơ cấu còn bất hợp lý, đặc biệt còn tới 43% phi công của
các hãng hàng không quốc tịch Việt Nam vẫn đang phải thuê nước ngoài,
trình độ nguồn nhân lực phi công còn nhiều hạn chế, đặc biệt trong bối cảnh
hội nhập quốc tế ngày càng rộng và sâu.
Với tốc độ tăng trưởng nhu cầu vận tải hàng không tăng nhanh trong
giai đoạn tới, bên cạnh các hãng hàng không quen thuộc trên thị trường và sẽ
có nhiều hãng mới ra đời gấp rút tăng quy mô đầu tư đội máy bay và tương
ứng với sự tăng trưởng cung ứng tải là nhu cầu về phi công. Khu vực Đông
“Nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong hội
nhập quốc tế” làm đề tài luận án tiến sĩ chuyên ngành kinh tế chính trị.
4
2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
2.1. Mục đích nghiên cứu của luận án
Mục đích nghiên cứu của luận án nhằm hệ thống hóa cơ sở lý luận và
thực tiễn về nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập
quốc tế, trên cơ sở đó phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công
của ngành hàng không Việt Nam thời gian qua và đề xuất các giải pháp phát
triển phù hợp với yêu cầu, nhiệm vụ đưa ngành hàng không trở thành ngành
kinh tế mũi nhọn của đất nước trong quá trình hội nhập quốc tế.
2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án
- Hệ thống hóa các vấn đề lý luận về nguồn nhân lực, làm rõ đặc thù,
vai trò của nguồn nhân lực phi công với tư cách là bộ phận của nguồn nhân
lực chất lượng cao.
- Nghiên cứu kinh nghiệm một số quốc gia, vùng lãnh thổ về phát triển
nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không và rút ra những bài học kinh
nghiệm cho ngành hàng không Việt Nam.
- Phân tích, đánh giá thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành
hàng không Việt Nam giai đoạn 2007 - 2014, trên cơ sở đó rút ra những thành
tựu, hạn chế và nguyên nhân của những thành tựu, cũng như hạn chế.
- Trên cơ sở kết quả đánh giá, nhận xét về thực trạng đưa ra dự báo về xu
thế phát triển ngành hàng không thế giới và Việt Nam thời gian tới cũng như dự
báo nhu cầu nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam đồng thời
đề xuất phương hướng và giải pháp phát triển nguồn nhân lực phi công của ngành
Hàng không Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn 2030.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án
3.1. Đối tượng nghiên cứu của luận án
Đối tượng nghiên cứu của luận án là nguồn nhân lực phi công với tư cách
Cơ sở lý luận là chủ nghĩa Mác- Lênin và tư tưởng Hồ Chí Minh, quan
điểm, đường lối, chủ trương, chính sách của Đảng và kết quả nghiên cứu,
tổng kết thực tiễn của các nhà khoa học, các học giả đi trước về nhân lực,
nhân lực ngành hàng không, nhân lực phi công đối với mỗi quốc gia và từng
hãng hàng không.
6
4.2. Phương pháp nghiên cứu
Cơ sở phương pháp luận của luận án là chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ
nghĩa duy vật lịch sử. Trong luận án phương pháp trừu tượng hóa khoa học được sử
dụng là phương pháp nghiên cứu chủ yếu; đồng thời sử dụng các phương pháp
phân tích, tổng hợp, logic kết hợp với lịch sử, thống kê, so sánh, khái quát hóa.
Chương 1: Sử dụng phương pháp nghiên cứu phân tích để đánh giá về
quan điểm của các học giả và trường phái lý luận về vấn đề nghiên cứu, từ đó
rút ra những vấn đề đã được nghiên cứu đầy đủ và các vấn đề cần nghiên cứu
bổ sung và nghiên cứu mới.
Chương 2: Sử dụng phương pháp trừu tượng hóa khoa học để rút ra
những khái niệm cơ bản như nguồn nhân lực, nguồn nhân lực phi công và
luận giải những vấn đề lý luận cơ bản về đặc điểm, vai trò, nhân tố ảnh hưởng
đến nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không trong hội nhập quốc tế.
Đồng thời sử dụng phương pháp nghiên cứu đánh giá thực tiễn đào tạo, thu
hút, sử dụng thu hút, sử dụng nguồn nhân lực phi công tại một số quốc gia để
rút ra bài học cho ngành Hàng không Việt Nam.
Chương 3: Sử dụng các phương pháp phân tích, thống kê, tổng hợp,
nhằm làm rõ thực trạng nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không
Việt Nam trong hội nhập quốc tế, rút ra những kết quả tích cực, tác động tiêu
cực và nguyên nhân.
Chương 4: Sử dụng phương pháp khái quát hóa những vấn đề đã
nghiên cứu ở chương hai và chương ba cùng với đánh giá dự báo về bối cảnh
và nhu cầu về nguồn nhân lực phi công của ngành Hàng không Việt Nam để
dụng và luân chuyển phi công, (6) Hoàn thiện chế độ đãi ngộ, (7) Tăng cường
huy động nguồn vốn để phát triển nguồn nhân lực phi công, (8) Tăng cường hợp
tác quốc tế và trao đổi kinh nghiệm với các nước về đào tạo, bồi dưỡng phi công,
(9) Tăng cường quản lý Nhà nước đối với đào tạo phi công ở Việt Nam.
6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án
- Góp phần vào việc đưa ra những luận cứ khoa học về đào tạo và phát
triển nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai
đoạn tới.
8
- Những vấn đề mà luận án đề cập và giải quyết góp phần vào việc
cung cấp các luận cứ khoa học cho việc hoạch định chính sách phát triển
nguồn nhân lực phi công của ngành hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới.
- Kết quả nghiên cứu của luận án có thể dùng làm tài liệu tham khảo
cho các cơ sở đào tạo đại học và sau đại học về nguồn nhân lực, nguồn nhân
lực chất lượng cao, cho các cơ quan hoạch định chính sách và quản lý nguồn
nhân lực phi công trong ngành hàng không Việt Nam.
- Luận án cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho những ai quan
tâm đến nguồn nhân lực phi công trong hội nhập quốc tế.
7. Kết cấu của luận án
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục,
nội dung luận án gồm 4 chương.
9
Chương 1
TỔNG QUAN VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU
LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN
1.1. KHÁI QUÁT VỀ CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CỦA NƯỚC
khác chính là NNL. Trong đó lực lượng quan trọng nhất của NNL ở mỗi quốc
gia, đó là đội ngũ quan chức cao cấp của Nhà nước và Chính phủ. Nếu động
cơ của đội ngũ này trong sáng thì tăng trưởng sẽ hiện hữu, nếu động cơ không
trong sáng thì "các chính phủ cũng có thể bóp chết tăng trưởng" [80].
Các công trình nghiên cứu như: "Tư duy lại tương lai" của Rowan
Gibson [26]; "Trí tuệ xúc cảm" của Daniel Goleman [27]; "Trí tuệ nổi trội" của
Karen Nesbitt Shanor [43]; "Hy vọng táo bạo" của Barack Obama [49]; "Đón
nhận thay đổi" của Tony Buzan [10]… đã nhấn mạnh về những yêu cầu đối
với nhân lực như phải thay đổi tư duy để thích ứng và làm chủ những xu
hướng phát triển rất mới và đầy bất ngờ trong thời đại ngày nay. Hàng loạt
những dẫn chứng và phân tích mà các học giả hàng đầu thế giới nêu ra trong
các công trình của mình đều thể hiện rằng: trong xu hướng phát triển của các
ngành kinh tế dựa vào khoa học - công nghệ hiện đại nhân lực cần phải thay
đổi tư duy một cách tương ứng.
Tác giả Daniel Goleman trong cuốn "Trí tuệ xúc cảm - ứng dụng trong
công việc" [27] đã nêu ra một yêu cầu, đồng thời cũng là một chuẩn mực mới
trong đánh giá con người. Chuẩn mực này, theo tác giả là yếu tố quyết định sự
thành công của mỗi cá nhân và tổ chức trong thời đại mới. Chuẩn mực mới
được tác giả đặt tên là Trí tuệ xúc cảm (Emotional Intelligence). Vậy trí tuệ
xúc cảm là gì? Nó quan trọng như thế nào trong sự thành công của mỗi cá
nhân? Theo tác giả D. Goleman, các chuẩn mực trong công việc đang thay
đổi. Hiện nay, chúng ta đang được đánh giá bằng một chuẩn mực mới: không
chỉ bằng việc chúng ta thông minh, được đào tạo và tinh thông nghề nghiệp
như thế nào, mà còn bởi cách chúng ta ứng xử với nhau ra sao. Cách chúng ta
ứng xử với nhau ấy, được tác giả gọi là trí tuệ xúc cảm. Như vậy, trí tuệ xúc
cảm không quá chú trọng vào việc chúng ta có đủ năng lực trí tuệ cũng như
những kiến thức chuyên môn phục vụ cho công việc, mà tập trung vào những
11
phẩm chất cá nhân như tính sáng tạo, sự đồng cảm, khả năng thích ứng và
cương thu hút, bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao cho ngành hàng
không dân dụng tương lai.
Báo cáo của ICAO “Annual Report of the Council - 2011” [89], cũng
tập trung phân tích các yêu cầu đối với phát triển nguồn nhân lực hàng không
nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng. Theo đó, trong Báo cáo có
nhấn mạnh việc thực hiện các quy định về tiêu chí đánh giá mức độ chuyên
nghiệp của nhân lực ngành hàng không, đặc biệt đối với phi công hàng không
dân dụng trên cơ sở những tri thức chuyên ngành và kinh nghiệm thực tiễn
quan các chuyến bay. ICAO cho rằng, trong đào tạo đội ngũ phi công hàng
không dân dụng của các thành viên, cần phải xây dựng một hệ thống tiêu chí
đánh giá quốc tế không những đối với phi công hàng không dân dụng, mà cả
đối với các cơ sở đào tạo nguồn nhân lực này, đồng thời áp dụng các biện
pháp đào tạo có tính chuyên nghiệp ngày càng cao. Nội dung hệ thống đào tạo
lại phi công và tổ lái cần được xây dựng dựa trên góp ý của các quốc gia
thành viên. Báo cáo cũng tiếp tục nhấn mạnh yêu cầu đào tạo đội ngũ phi
công hàng không dân dụng thế hệ tương lai nhắm đảm bảo an toàn cao nhất
cho các chuyến bay, trong đó khẳng định sự phối hợp trong đào tạo có ý nghĩa
vô cùng quan trọng trong đào tạo phi công cho các chuyến bay quốc tế.
Việc đào tạo, phát triển nguồn nhân lực phi công cần được thực hiện và
kiểm định theo yêu cầu của chương trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS.
Chương trình này đã trở thành cơ sở đáng tin cậy cho việc đổi mới, hoàn thiện
các chương trình đào tạo phi công của các thành viên ICAO.
Trong bản Báo cáo hàng năm của ICAO “Annual Report of the Council
2012” [90], đã khẳng định rằng, đề phát triển ngành hàng không dân dụng
quốc tế theo hướng bền vững, an toàn trong tương lai cần phải đặc biệt chú
trọng vấn đề đào tạo nhân lực cho ngành hàng không, trong đó có đào tạo phi
công hàng không dân dụng. Theo ICAO, cần phải đẩy mạnh thực hiện chương
trình đào tạo mở rộng TRAINAIR PLUS và yêu cầu các thành viên của Hiệp
hội tuân thủ chặt chẽ các quy định về tiêu chuẩn đánh giá và kiểm định đối
ngành hàng không thương mại. Tuy nhiên để thực hiện việc này cần phát
triển thỏa thuận quốc tế về đào tạo phi công công cùng các tiêu chuẩn giảng
dạy và đánh giá.
14
Trong Báo cáo của ICAO, “Annual Report of the ICAO Council: 2013.
The World of Air Transport” [91], trên cơ sở phân tích tình hình phát triển
thực tế của ngành hàng không dân dụng trên thế giới năm 2013 đã đưa ra dự
báo rằng giao thông hàng không toàn cầu từ nay đến năm 2030 có thể tăng
gấp đôi. Với 3,1 tỷ hành khách hàng không thực hiện trong năm 2013 dự kiến
sẽ tăng đến khoảng sáu tỷ USD vào năm 2030, và số lượng các chuyến khởi
hành được dự báo sẽ tăng từ 32 triệu USD trong năm 2013 đến khoảng 60
triệu vào năm 2030. Để phục vụ nhu cầu phát triển của ngành hàng không các
nhà sản xuất lớn của thế giới bàn giao khoảng 1.500 bay thương mại mới
trong năm 2013 và đã ghi nhận đơn đặt hàng cho hơn 3 000 bay mới. Xu thế
đó có tác động đáng kể tới sự phát triển nguồn nhân lực hàng không của các
quốc gia, trong đó có nguồn nhân lực phi công.
Bản Tài liệu Hội nghị chuyên đề của ICAO “Loc-i symposium
addresses icao's no.1 safety priority. icao journal - issue 3 2014” [93] với sự
tham gia của 70 diễn giả và chuyên gia đã đại diện cho phi công, các nhà khai
thác, quản lý, các viện nghiên cứu và các tổ chức đào tạo phi công đã luận bàn
về các biện pháp đối phó, cũng như các phương pháp đào tạo và các công cụ
ngăn chặn sự mất kiểm soát trên bay. Hội nghị nhấn mạnh rằng, mặc dù tình
trạng mất kiểm soát của phi công (LOC-I) chỉ chiếm 2% tổng số các vụ tai
nạn hàng không, song lại chiếm tới 25% phần trăm của tất cả các trường hợp
tử vong, do đó trở thành vấn đề số một trong ngành hàng không hiện nay. Để
giải quyết vấn đề này cần có nỗ lực hợp tác toàn cầu, trong đó vai trò quan
trọng thuộc về sứ mệnh của ICAO. Hội nghị chỉ ra rằng, phòng ngừa là yếu tố
tối quan trọng cần được nhấn mạnh. Trong số những trường hợp phi công mất
kiểm soát trong khi điều kiển bay, yếu tố căng thẳng, giật mình thường gây
nhào lộn trên không, không những đòi hỏi chi phí lớn về sản xuất máy bay
dùng cho đào tạo, mà còn cần cả các giảng viên, hướng dẫn viên có trình độ
cao. Cho đến nay, có tới 60% các nước thành viên ICAO không có các loại
bay nhào lộn trên không.
Trong bài viết “Vai trò của yếu tố con người trong việc cải thiện an
toàn hàng không” [79] đã đề cập tới vai trò đặc biệt quan trọng của nhân lực
trong đảm bảo an toàn, an ninh hàng không, trong đó đã nhấn mạnh rằng,
16
nguyên nhân chủ yếu của các tai nạn hàng không là do lỗi con người chứ
không phải do kỹ thuật, do đó trong hàng không, người lao động, đặc biệt là
đội ngũ phi công, cần có trình độ hiểu biết tốt về cách thức đảm bảo an toàn
nhất, phải linh hoạt, chuyên nghiệp và họat động hiệu quả.
Helen Muir trong bài viết “Sự xuất hiện của yếu tố con người” (The
Emergence of Human Factors) [81] cho rằng, "Yếu tố con người" là một chủ
đề trung tâm an toàn chuyến bay. Bài viết này đưa ra một giới thiệu rõ ràng và
ngắn gọn về yêu cầu nâng cao nhận thức về vai trò của yếu tố con người trong
các tai nạn bay. Nhận thức về ảnh hưởng quan trọng yếu tố con người tới tỷ lệ
tai nạn. Tác giả cũng khẳng định rõ rằng, sự hiểu biết và nhận thức đầy đủ về
mối quan hệ quan trọng giữa các yếu tố con người và an toàn sẽ giúp giảm
thiểu tỷ lệ tai nạn.
Trong tác phẩm “Quản lý tài nguyên con người trong công nghiệp
Hàng không dân dụng toàn cầu: Một khảo sát và phân tích về tuyển dụng và
lựa chọn, tổ chức phát triển, giáo dục, đào tạo và thực hành phát triển”
(Human Resource Management In The Global Civil Aviation Industry: A
Survey And Analysis Of Recruitment And Selection, Organization
Development, And Education, Training And Development Practices) của S.H.
Appelbaum, B.M. Fewster [97] cho rằng các khâu tuyển dụng, lựa chọn, giáo
dục, đào tạo, phát triển nhân lực hàng không có mối liên hệ hữu cơ với nhau.
Sự kết hợp đúng đắn hợp lý các khâu đó là yếu tố thành công quan trọng
nguồn nhân lực hàng không nói chung và nguồn nhân lực phi công nói riêng.
Theo luận án tiến sĩ kinh tế của Иванькович, Евгений Евгеньевич
“Управление персоналом организаций с экстремальными условиями труда
на примере ОАО "АЭРОФЛОТ"” [114], hàng không là lĩnh vực biểu hiện
những khả năng có giới hạn của con người về sự tác động qua lại với những
tổ hợp công nghệ phức tạp bậc nhất. Từ phân tích nội dung lao động của phi
công có thể thấy rõ những đặc thù của nhân lực phi công đảm bảo thành công
và sự an toàn của các chuyến bay bao gồm những điều kiện bên trong của
từng phi công đảm bảo cho họ có khả năng lái bay, những đặc điểm chung
phù hợp với yêu cầu của lao động phi công và năng lực lái bay. Theo tác giả,
con người nói chung và phi công nói riêng luôn có những năng lực nhất định
18
về tâm, sinh lý và luôn phải khắc phục những rào cản về tâm lý trong hoạt
động lao động của mình. Trong điều kiện cách mạng khoa học và công nghệ,
năng lực lao động nói chung và năng lực tâm lý nói riêng của phi công không
ngừng được nâng cao. Trong giai đoạn phát triển ngày nay của ngành hàng
không đang tồn tại mâu thuẫn giữa sự hạn chế về năng lực của phi công và sự
khả năng phát triển vô cùng nhanh chóng của kỹ thuật, công nghệ hàng
không, do đó mức độ căng thẳng trong quá trình lao động của phi công có xu
hướng tăng lên, đòi hỏi phải tạo ra những điều kiện mới đối với việc đảm bảo
an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, luận án đã tập trung phân tích vai trò của
nhân lực trong phát triển ngành hàng không dân dụng, sự hình thành cơ cấu tổ
chức của phi hành đoàn và chính sách nhân lực của hãng “Аэрофлот”, Đồng
thời đi sâu phân tích tác động của quản lý chất lượng quản lý nhân lực của
hãng hàng không. Theo tác giả, nguồn nhân lực hàng không cần phải được
phát triển theo hướng chuyên nghiệp, trong đó đào tạo trong nội bộ hãng
mang tính quyết định, tuy nhiên cần phải thực hiện đào tạo nhân lực hàng
không trên cơ sở các chuẩn mực chất lượng quốc tế. Để nâng cao hiệu quả
đào tạo nhân lực hàng không nói chung và đặc biệt là nhân lực phi công nói
công phải thực hành 87 giờ bay bằng mắt; 95 giờ bay bằng thiết bị, 5 giờ bay
đêm bằng mắt, 13 giờ trên các chuyến bay máy bay có nhiều động cơ và khóa
đào tạo tương tác với các thành viên của phi hành đoàn. Nhưng để trở thành phi
công thực sự, ứng viên vẫn phải trải qua 1500 giờ bay thật sự, trong đó có 500
giờ thực hiện chức năng chỉ huy hoặc giám sát bay.
Tác giả Василий Ершов trong bài viết “Пути сохранения
профессионализма пилотов” [103], cho rằng việc chuyển sang sử dụng các
loại bay của nước ngoài làm cho nước Nga phải đối mặt với vấn đề về nguồn
nhân lực phi công để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay. Từ đó, cần phải
tạo lập hệ thống đào tạo phi công chất lượng cao dưới sự bảo trợ của Nhà
nước. Trước hết, đối với vấn đề đào tạo ban đầu ngoài các tiêu chí về thể lực,
kiến thức, cần đặc biệt chú trọng đào tạo thực hành với cơ sở vật chất kỹ thuật
phù hợp. Bên cạnh đó cần có chính sách sử dụng, đãi ngộ và không ngừng
nâng cao trình độ chuyên môn cho đội ngũ phi công, trong đó có cả đào tạo
nâng cao trình độ ngoại ngữ tiếng Anh.
Copyright: Tài liệu đại học ©