BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
--------------------------------

TRẦN MINH QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚC PHÍ VẬN TẢI
ĐẾN THỊ TRƯỜNG CHỨNG KHOÁN VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Tp. Hồ Chí Minh – Năm 2016


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH
--------------------------------

TRẦN MINH QUANG

TÁC ĐỘNG CỦA CƯỚC PHÍ VẬN TẢI
ĐẾN THỊ TRƯỜNG CHỨNG KHOÁN VIỆT NAM

Chuyên ngành: Tài chính ngân hàng
Mã số: 60340201

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
PSG. TS. NGUYỄN VĂN SĨ


2.1 Khái quát chung về hoạt động vận tải............................................................ 7
2.1.1 Khái niệm và đặc điểm ................................................................................... 7
2.1.2 Phân loại ........................................................................................................ 8
2.1.3 Vai trò của vận tải hàng hóa ......................................................................... 9
2.1.4 Một số nhân tố ảnh hưởng đến cước phí vận tải........................................ 12
2.2 Khái quát chung về hoạt động giao dịch chứng khoán .............................. 13
2.2.1 Thị trường chứng khoán ............................................................................. 13
2.2.2 Khái niệm công ty cổ phần .......................................................................... 14
2.2.3 Giá trị thị trường cổ phiếu ........................................................................... 15
2.3 Tổng quan công trình nghiên cứu trước đây ............................................... 15
CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ............................................... 19
3.1 Quy trình nghiên cứu ..................................................................................... 19
3.2 Mẫu nghiên cứu .............................................................................................. 20
3.3 Giả thiết và mô hình nghiên cứu ................................................................... 20
3.4 Phương pháp hồi quy ..................................................................................... 24


CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU........................................................... 26
4.1 Thống kê mô tả các biến ................................................................................ 26
4.2 Kết quả hồi quy .............................................................................................. 47
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ...................................................... 62
5.1 Kết luận ........................................................................................................... 62
5.2 Kiến nghị chính sách ...................................................................................... 63
5.2.1 Các biện pháp nhằm điều tiết cước phí vận tải .......................................... 63
5.2.2 Các biện pháp nhằm hạn chế ảnh hưởng của giá xăng dầu thế giới ....... 68
5.2.3 Các biện pháp nhằm tăng cường hiệu quả cho thị trường chứng khoán . 70
5.2.4 Các biện pháp trọng tâm phát triển nhanh hạ tầng giao thông ............... 75
TÀI LIỆU THAM KHẢO
PHỤ LỤC


Bảng 4.12: Kiểm định phương sai sai số thay đổi (loại bỏ giá dầu) ........................ 56
Bảng 4.13: Kiểm định tương quan chuỗi (loại bỏ giá dầu) ....................................... 57
Bảng 4.14: Kiểm định tương quan giữa các phần dư đơn vị chéo (loại bỏ giá dầu) 57
Bảng 4.15: Kết quả hồi quy sau khi loại bỏ giá dầu ................................................. 59


1

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU NGHIÊN CỨU
1.1.

Tính cấp thiết của đề tài
Xu hướng toàn cầu hoá nền kinh tế hàng hoá được vận chuyển ra các quốc

gia, vận tải, kho bãi trở thành ngành có vai trò then chốt trong việc đưa sản phẩm
đến tay người tiêu dùng ở bất cứ nơi đâu. Khi gia nhập Tổ chức Thương mại Quốc
tế (WTO) vào năm 2007, Việt Nam đã cam kết mở cửa dịch vụ xếp dỡ container,
dịch vụ kho bãi, dịch vụ giao nhận vận tải, các dịch vụ khác từ ngày 11/01/2014.
Như vậy, một số ngành như dịch vụ kho bãi, dịch vụ giao nhận và các dịch vụ khác
sẽ mở cửa hoàn toàn cho các công ty nước ngoài. Thị trường vận tải kho bãi Việt
Nam sẽ trở nên khốc liệt hơn cho các doanh nghiệp trong nước. Tuy còn có những
băn khoăn về năng lực, về tính cạnh tranh, nhưng theo phân tích của một số chuyên
gia: “Cũng như một số ngành dịch vụ khác, các doanh nghiệp ngành vận tải kho bãi
Việt Nam đã có bước trưởng thành đáng kể, tận dụng được các cơ hội, học hỏi thu
hoạch được nhiều kinh nghiệm, đại bộ phận trụ vững qua nhiều thử thách, đặc biệt
trong cuộc khủng hoảng suy giảm kinh tế toàn cầu hiện nay. Điều này đã được minh
chứng qua chỉ số LPI (chỉ số năng lực quốc gia về kho vận) của Việt Nam mà Ngân
hàng Thế giới (WB) đã điều tra và công bố trong thời gian gần đây, cũng như tốc độ
phát triển kim ngạch xuất nhập khẩu Việt Nam qua từng năm.
Hiện nay, phần lớn thị trường vận tải, kho bãi Việt Nam được nắm giữ bởi

Tổng quan các công trình nghiên cứu trước đây
Các nghiên cứu thực nghiệm trước đây, các nhà kinh tế vận tải từ lâu đã cho

rằng hoạt động kinh tế thế giới tác động đến cầu dịch vụ vận tải và giá cước vận
tải biển.
Stopford (2009) xác định mối qua hệ tác động lẫn nhau giữa cung cầu vận
tải và giá cước vận tải. Trong khi đó cầu dịch vụ vận chuyển ảnh hưởng do sự tăng,
giảm do tình hình kinh tế thế giới, việc cung cấp dịch vụ vận chuyển chịu ảnh
hưởng bởi hoạt động thị trường vận tải biển trong ngắn hạn hoặc trung hạn. Trong
khi đó, khi nhu cầu vận tải tăng, các tàu quá hạn sử dụng sẽ tiếp tục vận hành hay
tàu đang hoạt động thì hoạt động nhanh hơn, tốc độ cao hơn. Tác giả cho rằng cước
phí vận tải là không tương quan với độ lệch chuẩn, do đó cước phí vận tải không
được coi như là nhân tố rủi ro. Tuy nhiên cước phí vận tải có khả năng dự báo tỷ
suất sinh lợi của các cổ phiếu trên thị trường chứng khoán tại các nước phát triển.
Kilian (2009), các nhà khoa học cho rằng cước phí vận tải có mối liên hệ
mật thiết và được chú trọng hơn so với chỉ số sản xuất, giá dầu, và đây được coi


3

như là một yếu tố dự báo xu hướng tương lai trên thị trường chứng khoán Mỹ. Đầu
tiên, chỉ số sản xuất là phương pháp đo lường các hoạt động kinh tế trong nước
nhưng trong thời đại toàn cầu hoá hiện nay đối với hầu hết các quốc gia hoạt động
kinh tế phụ thuộc nhiều vào tình hình kinh tế thế giới. Thứ hai, vấn đề chính với
giả định chỉ số sản xuất như là một chỉ số kinh tế là các báo cáo, thống kê về biến
này thường công bố công khai một cách chậm trễ, có thể không hữu dụng trong
việc dự đoán diễn biến thị trường chứng khoán và giá cổ phiếu.
Sử dụng giá cước vận chuyển là một yếu tố dự báo của các hoạt động thị
trường chứng khoán có lợi thế khác nhau (Stopford, 2009; Bakshi et al, 2011).
Những thay đổi trong chỉ số cước vận chuyển trong thực tế phản ánh những thay

chuyển không liên quan đến những tác động trực tiếp của nó đối với thị trường
hiệu quả. Các nhà khoa học kiểm tra quy mô và chỉ số chứng khoán Mỹ và tìm
hiểu tác động của những thay đổi cước phí vận chuyển hàng hóa đối với các ngành
công nghiệp khác nhau. Các tác giả tìm thấy bằng chứng hỗ trợ từ quy mô và
ngành về thông tin đó khuếch tán dần.
Klovland (2004) và Stopford (2009) lập luận rằng hoạt động kinh tế thế giới
có ảnh hưởng quan trọng nhất về nhu cầu thuê tàu và giá cước vận chuyển. Do đó,
một xu hướng đi lên hoặc suy thoái trong chu kỳ kinh doanh toàn cầu ngay lập tức
được phản ánh trong giá cước vận tải. Mặc dù các tác giả cho thấy rằng giá cước
vận chuyển không tương quan với các biến chuẩn đo lường phí bảo hiểm rủi ro
theo thời gian khác nhau, và thấy rằng những thay đổi trong giá cước vận chuyển
có thể được sử dụng như một yếu tố dự báo về những thay đổi trong giá cả thị
trường chứng khoán. Điều này đồng nghĩa là lợi nhuận cổ phiếu có xu hướng cao
hơn sau khi cước phí vận chuyển tăng và thấp hơn sau khi cước phí vận chuyển
giảm.
Kilian ( 2009); Nandha và Faff (2008), các nhà khoa học này cho rằng yếu tố
kinh tế vĩ mô phổ biến nhất được sử dụng để dự đoán lợi nhuận chứng khoán là giá
dầu, vì tác động của sự thay đổi giá dầu ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu. Dầu là
yếu tố quan trọng đối với nền kinh tế quốc tế trong một thời gian dài và do đó nó đã
được sử dụng rộng rãi để dự đoán tăng trưởng kinh tế. Rất nhiều nghiên cứu tập
trung vào các mối quan hệ giữa giá dầu và thị trường chứng khoán (Chen et al


5

1986,;. Ferson và Campbell, 1993; Jones và Kaul, 1996). Hoặc cho thấy giá dầu dự
đoán lợi nhuận chứng khoán (Driesprong et al, 2008;. Sorensen, 2009).
Hong et al. (2007) cho rằng các nhà đầu tư không có năng lực xử lý thông
tin hoặc bị giới hạn về thông tin có tính cá nhân hoá hơn, độc lập hơn. Họ cho
rằng các nhà đầu tư thường tiếp cận nhiều nguồn thông tin và hiểu tác động của giá



6

1.6.

Bố cục của nghiên cứu
Chương 1: Tổng quan nghiên cứu
Chương 2: Cơ sở lý luận
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Kiến nghị, đề xuất


7

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN
2.1 Khái quát chung về hoạt động vận tải
2.1.1 Khái niệm và đặc điểm
Logistics còn khá mới mẻ tại Việt Nam song đã xuất hiện khá lâu trên thế
giới và là một trong số ít các thuật ngữ khó dịch nhất, giống như từ “Marketing”,
khi được dịch từ tiếng Anh sang tiếng Việt. Bởi bao hàm nghĩa quá rộng của nó mà
không một từ đơn nghĩa nào có thể truyền tải hết được. Vậy logistics là gì? Có rất
nhiều khái niệm về thuật ngữ này mà sau đây là một số định nghĩa:
Theo Liên Hợp Quốc (Khóa đào tạo quốc tế về vận tải đa phương thức và
quản lý logistics, Đại học Ngoại Thương, tháng 10/2002), Logistics là hoạt động
quản lý quá trình lưu chuyển nguyên vật liệu qua các khâu lưu kho, sản xuất ra sản
phẩm cho tới tay người tiêu dùng theo yêu cầu của khách hàng.
Hội đồng quản trị logistics (The Council of Logistics Managerment),
Logistics là sự quản lý, kiểm soát các nguồn lực ở trạng thái động và tĩnh, là một

hoá trong buôn bán quốc tế, thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng
lớn,chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh
chóng.
Vận tải đường sắt: Thuận lợi: sức chở lớn; đều dặn, liên tục vận tốc lớn và
tương đối an toàn, ít bị chi phối bởi thời tiết và khí hậu, giá thành tương đối thấp.
Khó khăn: chi phí đầu tư, xây dựng khá cao đòi hỏi nhiều công sức, thời gian, kém
linh hoạt do chỉ hoạt động được trên các tuyến đường cố định (đặc biệt với địa hình
phức tạp nước ta).
Vận tải đường hàng không: Vận tải hàng không có đặc điểm: các tuyến
đường vận tải hàng không hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau;
tốc độ vận tải cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận chuyển nhanh; an toàn hơn so
với các phương tiện vận tải khác; luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao; cung cấp các
dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác; đơn giản hoá về về
chứng từ thủ tục so với các phương thức khác. Bên cạnh ưu điểm trên, vận tải hàng
không cũng có những hạn chế sau: Cước vận tải cao, không phù hợp với vận
chuyển hàng hoá kồng kềnh, hàng hoá có khối lượng lớn hoặc có giá trị thấp, đòi
hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như đào tạo nhân lực phục vụ.


9

Vận tải đa phương thức: Vận tải đa phương thức (Multimodal transport)
quốc tế hay còn gọi là vận tải liên hợp (Conbined transport) là phương thức vận tải
hàng hóa bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp
đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước tới một điểm chỉ định ở một
nước khác để giao hàng.
Các hình thức vận tải đa phương thức.
Mô hình vận tải đường biển - vận tải hàng không (Sea/air)
Mô hình vận tải ôtô - vận tải hàng không (Road - Air)
Mô hình vận tải đường sắt – ô tô ( rail- road ).

Trong nhiều giai đoạn, lãi suất ngân hàng cũng cao khiến các doanh nghiệp có nhận
thức sâu sắc hơn về vốn, vì vốn bị đọng lại do việc duy trì quá nhiều hàng tồn kho.
Chính trong giai đoạn này, cách thức tối ưu hóa quá trình sản xuất, lưu kho, vận
chuyển hàng hóa được đặt lên hàng đầu. Và với sự trợ giúp của công nghệ thông
tin, logistics chính là một công cụ đắc lực để thực hiện điều này.
* Logistics đóng vai trò quan trọng trong việc đảm bảo yếu tố đúng thời
gian-địa điểm (just in time)
Quá trình toàn cầu hóa kinh tế đã làm cho hàng hóa và sự vận động của
chúng phong phú và phức tạp hơn, đòi hỏi sự quản lý chặt chẽ, đặt ra yêu cầu mới
đối với dịch vụ vận tải giao nhận. Đồng thời, để tránh hàng tồn kho, doanh nghiệp
phải làm sao để lượng hàng tồn kho luôn là nhỏ nhất. Kết quả là hoạt động lưu
thông nói riêng và hoạt động logistics nói riêng phải đảm bảo yêu cầu giao hàng
đúng lúc, kịp thời, mặt khác phải đảm bảo mục tiêu khống chế lượng hàng tồn kho
ở mức tối thiểu. Sự phát triển mạnh mẽ của tin học cho phép kết hợp chặt chẽ quá
trình cung ứng, sản xuất, lưu kho hàng hóa, tiêu thụ với vận tải giao nhận, làm cho
cả quá trình này trở nên hiệu quả hơn, nhanh chóng hơn, nhưng đồng thời cũng
phức tạp hơn.
2.1.3.2.Vai trò của logistic đối với các doanh nghiệp
* Dịch vụ logistics góp phần nâng cao hiệu quả quản lý, giảm thiểu chi phí
trong quá trình sản xuất, tăng cường sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp. Với việc
hình thành và phát triển dịch vụ logistics sẽ giúp các doanh nghiệp giảm được chi


11

phí trong chuỗi logistics, làm cho quá trình sản xuất kinh doanh tinh giản hơn và đạt
hiệu quả hơn, góp phần tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường.
* Dịch vụ logistics có tác dụng tiết kiệm và giảm chi phí trong hoạt động lưu
thông phân phối.
Giá cả hàng hóa trên thị trường chính bằng giá cả ở nơi sản xuất cộng với chi

thị trường kinh doanh cho các doanh nghiệp.
* Logistics hỗ trợ nhà quản lý ra quyết định chính xác trong hoạt động sản
xuất kinh doanh.
Trong quá trình sản xuất kinh doanh, nhà quản lý phải giải quyết nhiều bài
toán hóc búa về nguồn nguyên liệu cung ứng, số lượng và thời điểm hiệu quả để bổ
sung nguồn nguyên liệu, phương tiện và hành trình vận tải, địa điểm, khi bãi chứa
thành phẩm, bán thành phẩm, … Để giải quyết những vấn đề này một cách có hiệu
quả không thể thiếu vai trò của logistics vì logistics cho phép nhà quản lý kiểm soát
và ra quyết định chính xác về các vấn đề nêu trên để giảm tối đa chi phí phát sinh
đảm bảo hiệu quả trong hoạt động sản xuất kinh doanh.
2.1.4. Một số nhân tố ảnh hưởng tới cước phí vận tải
Khoảng cách vận chuyển: Khi khoảng cách vận chuyển càng lớn, chi phí
biến đổi càng tăng sẽ kéo theo tổng chi phí vận chuyển cũng tăng theo. Tuy nhiên,
đây không phải là mối quan hệ tuyến tính cho dù chi phí vận chuyển là hàm số của
khoảng cách vận chuyển và thể hiện mối quan hệ tỷ lệ thuận. Do chi phí cố định
phần lớn không phụ thuộc vào khoảng cách vận chuyển nên tốc độ tăng chi phí vận
chuyển theo khoảng cách vận chuyển có xu hướng giảm dần. Khi khoảng cách vận
chuyển tăng lên trong phạm vi phù hợp, chi phí cố định bình quân trên mỗi đơn vị
khoảng cách vận chuyển sẽ giảm dần.
Sự phân bố cân đối giữa nguồn hàng và khu vực thị trường: Nguồn hàng
của doanh nghiệp phân bố càng hợp lý trong khu vực thị trường, tạo được sự cân
đối về khoảng cách giữa doanh nghiệp với các khách hàng thì doanh nghiệp càng có
điều kiện đảm bảo hoạt động cung cấp hàng hóa diễn ra tốt nhất và giảm được chi
phí do tân dụng được lợi thế về khoảng cách trong mỗi lần vận chuyển tới mỗi khu
vực khác nhau. Với những khách hàng nằm trong cùng một khu vực địa bàn thi
trường, có khoảng cách gần nhau, doanh nghiệp có thể gom những lô hàng nhỏ
thành những lô hàng lớn rồi vận chuyển liên tiếp cho từng khách hàng. Như vây,


13


14

những nhà môi giới. Nếu một người muốn mua hay bán chứng khoán, người này sẽ
thông qua người môi giới chứng khoán của anh ta trên thị trường chứng khoán để
tiến hành việc mua bán chứ không trực tiếp tham gia mua bán. Giá cả chứng khoán
được hình thành một cách khách quan theo hệ thống bán đấu giá hai chiều. Vì thế
mà thị trường chứng khoán là thị trường có tính tự do cao nhất trong các loại thị
trường.
2.2.2 Khái niệm công ty cổ phần
Căn cứ theo Điều 17, chương IV, Luật doanh nghiệp năm 2005, công ty cổ
phần là doanh nghiệp trong đó:
- Vốn điều lệ được chia thành nhiều phần bằng nhau gọi là cổ phần;
- Cổ đông chỉ chịu trách nhiệm về các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác của
doanh nghiệp trong phạm vi số vốn đã góp vào doanh nghiệp;
- Cổ đông có quyền tự do chuyển nhượng cổ phần của mình cho người khác,
trừ trường hợp pháp luật có quy định khác;
- Cổ đông có thể là tổ chức; cá nhân; số lượng cổ đông tối thiểu là ba và
không hạn chế số lượng tối đa;
- Công ty cổ phần có tư cách pháp nhân kể từ ngày được cấp giấy chứng
nhận đăng ký kinh doanh;
- Công ty cổ phần có quyền phát hành chứng khoán các loại ra công chúng
để huy động vốn.
Đặc điểm Công ty Cổ phần
Công ty cổ phần mang một số đặc điểm nổi bật đáng chú ý sau:
Thứ nhất, vốn điều lệ của công ty cổ phần được chia thành nhiều phần bằng
nhau gọi là cổ phần. Người chủ sở hữu vốn cổ phần được gọi là cổ đông. Mỗi cổ
đông có thể mua một hoặc nhiều cổ phần.
Thứ hai, công ty cổ phần có thể phát hành nhiều loại cổ phần, trong đó có cổ
phần phổ thông. Ngoài cổ phần phổ thông, công ty có thể phát hành cổ phần ưu đãi,

prices) vốn được xác định dựa trên cơ sở số liệu sổ sách của doanh nghiệp.
Giá trị thị trường của doanh nghiệp (hãng) (Firm’s Market value) được tính
bằng Giá trị thị trường của một cổ phiếu nhân với tổng số lượng cổ phiếu đang lưu
hành của doanh nghiệp (hãng).
2.3. Tổng quan công trình nghiên cứu trước đây


16

Các nghiên cứu thực nghiệm trước đây, các nhà kinh tế vận tải đã lâu đã cho
rằng hoạt động kinh tế thế giới tác động đến cầu dịch vụ vận tải và giá cước vận
tải biển (Isserlis, 1938; Tinbergen, 1959; Klovland, 2004; Stopford, 2009).
Nghiên cứu của Stopford (2009) xác định mối qua hệ tác động lẫn nhau giữa cung
cầu vận tải và giá cước vận tải. Trong khi đó nhu cầu dịch vụ vận chuyển ảnh
hưởng do sự tăng giảm do tình hình kinh tế thế giới, việc cung cấp dịch vụ vận
chuyển chịu ảnh hưởng bởi hoạt động thị trường vận tải biển trong ngắn hạn hoặc
trung hạn. Khi nhu cầu vận tải tăng, các tàu quá hạn sử dụng sẽ tiếp tục vận hành
hay tàu đang hoạt động thì hoạt động nhanh hơn, tốc độ cao hơn. Chỉ khi công suất
tối đa, đường cung vận tải không còn co giãn.Tuy nhiên mất khoảng thời gian dài
(12-24 tháng) để đóng thêm tàu nhằm tăng cung vận chuyển và giảm cước phí
trong điều kiện nền kinh tế phát triển. Xu hướng đi lên của chu kỳ kinh toàn cầu,
có thể là thời kỳ mà các tàu mới vẫn đang được đóng mới mặc dù đã qua thời kỳ
phát triển đỉnh cao của công nghiệp đóng tàu, kết quả là các tàu vượt quá công
suất. Tác giả cho rằng cước phí vận tải là không tương quan với độ lệch chuẩn, do
đó cước phí vận tải không được coi như là nhân tố rủi ro. Tuy nhiên cước phí vận
tải có khả năng dự báo tỷ suất sinh lợi của các cổ phiếu tại thị trường chứng khoán
tại các nước phát triển.
Cước phí vận tải có mối liên hệ mật thiết và được chú trọng hơn so với chỉ
số sản xuất, giá dầu mà trong đó giá dầu được coi như là một yếu tố dự báo xu
hướng tương lai trên thị trường chứng khoán Mỹ. Đầu tiên, chỉ số sản xuất là

Subrahmanyam (2010), trong nghiên cứu của mình ông cho rằng có 50 biến ảnh
hưởng mức độ khác nhau đến lợi suất kỳ vọng của cổ phiếu. Người ta có thể lập
luận rằng, với một mảng rộng lớn như vậy, thêm một biến (ví dụ, chỉ số cước vận
chuyển) có thể không có nhiều ý nghĩa. Tuy nhiên, vai trò của giá cước vận chuyển
như là một chỉ số hoạt động kinh tế toàn cầu đã được công nhận hoàn toàn. Các
nghiên cứu duy nhất nhận thức được vai trò của cước phí vận chuyển đó là Kilian
(2009) và Bakshi et al. (2011). Kilian (2009) và Kilian và Park (2009) phát triển
một chỉ số hàng khô, hàng đơn chuyến và cước tàu biển vận tải để thích ứng với
những thay đổi trong nhu cầu hàng hóa công nghiệp, trong thị trường kinh doanh
toàn cầu và là phương pháp đo lường hoạt động kinh tế. Họ sử dụng chỉ số này để
biến giá dầu thành các thành phần cung và cầu theo định hướng và điều tra các


18

động thái của phản ứng tổng hợp của thị trường chứng khoán với các cú sốc giá
dầu.
Klovland (2004) và Stopford (2009) lập luận rằng hoạt động kinh tế thế giới
có ảnh hưởng quan trọng nhất về nhu cầu thuê tàu và giá cước vận chuyển. Do đó,
một xu hướng đi lên hoặc suy thoái trong chu kỳ kinh doanh toàn cầu ngay lập tức
được phản ánh trong giá cước vận tải. Mặc dù các tác giả cho thấy rằng giá cước
vận chuyển không tương quan với các biến chuẩn đo lường phí bảo hiểm rủi ro
theo thời gian khác nhau, thấy rằng những thay đổi trong giá cước vận chuyển có
thể được sử dụng như một yếu tố dự báo về những thay đổi trong giá cả thị trường
chứng khoán nghĩa là lợi nhuận cổ phiếu có xu hướng cao hơn sau khi cước phí
vận chuyển tăng và thấp hơn sau khi giảm cước phí vận chuyển.
Yếu tố kinh tế vĩ mô phổ biến nhất được sử dụng để dự đoán lợi nhuận
chứng khoán là giá dầu, vì tác động của sự thay đổi giá dầu ảnh hưởng đến nền
kinh tế toàn cầu (Hamilton 1983;. Huang et al, 1996; Adelman, 1993; Kilian, 2009;
Nandha và Faff, 2008). Dầu là yếu tố quan trọng đối với nền kinh tế quốc tế trong