BỘ GIÁO DỤC ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

LÊ NGUYÊN CƯỜNG

NGHIÊN CỨU PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TIÊU HAO
TUỔI THỌ THỰC TẾ CỦA KẾT CẤU MÁY BAY

Chuyên ngành: Kỹ thuật cơ khí động lực
Mã số: 62520116
LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. PGS.TS Lê Quang
2. PGS.TS Ngô Sỹ Lộc

Hà Nội - 2016


2

LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Những nội dung,
số liệu và kết quả trình bày trong luận án là hoàn toàn trung thực và chưa có tác giả
nào công bố.
Người hướng dẫn 1

Người cam đoan

PGS.TS Lê Quang


4

MỤC LỤC
Trang
Lời cam đoan …………………………………………………………..

2

Lời cảm ơn ……………………………………………………............

3

Các chữ viết tắt …………………………………………………………

7

Các ký hiệu sử dụng ……………………………………………………

8

Danh mục các bảng …………………………………………………….

9

Danh mục các hình vẽ, đồ thị ………………………………………….

10

Mở đầu ………………………………………………………………..



40

1.7 Kết luận chương I …………………………………………………….

42

Chương II: Xây dựng phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ thực
tế của kết cấu máy bay ……………………………………………….

44

2.1 Sự cần thiết phải xây dựng phương pháp ………………………..

44

2.2 Cơ sở khoa học để xây dựng phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ
thực tế của kết cấu máy bay ……………………...................................

45

2.2.1 Các yếu tố ảnh hưởng đến tiêu hao tuổi thọ các phần tử kết cấu máy
bay …………………………………………………………………….

46

2.2.2 Cơ sở và khả năng đánh giá các yếu tố điều kiện sử dụng ảnh hưởng
đến tuổi thọ kết cấu máy bay ……………………………….………

54

3.3 Sử dụng hệ thống kiểm tra khách quan DTS-39-12 để xác định tần số
lặp của tải lên phần tử kết cấu máy bay……….……...………………...

68

Giới thiệu hệ thống …………………………………………………….

68

3.3.1

3.3.2 Hệ thống chương trình và sản phẩm giải mã khách quan ……………..

70

3.3.3 Chương trình tính tần số tải lặp lên phần tử kết cấu ……….…………..

71

3.4 Kết quả phân tích, xác định tần số tải lặp lên phần tử kết cấu máy bay

75

3.5 Kết luận chương III ……………………………………………............

77

Chương IV: Xác định độ bền mỏi gỉ của phần tử kết cấu máy bay

78

5.1 Cơ sở xây dựng chương trình …………………………………………..

97

5.2 Lưu đồ thuật toán của chương trình phần mềm ………………………..

98

5.3 Các bước tính toán chương trình ……………………………………….

99

5.4 Kết quả tính toán ……………………………………………………….

101

5.5 Kết luận chương V……………………………………………………...

102


6

Trang
Kết luận chung …………….…………………………………………..

104

Tài liệu tham khảo …………………………………………………….


PK-KQ - Phòng không - Không quân
QĐNDVN - Quân đội nhân dân Việt Nam
SCDP - Sửa chữa dự phòng
SSCĐ - Sẵn sàng chiến đấu
THTTTT - Tiêu hao tuổi thọ thực tế
TTBKT - Trang thiết bị kỹ thuật
TTKT - Trạng thái kỹ thuật
TTNĐVN - Trung tâm nhiệt đới Việt Nga
VKTBKT - Vũ khí trang bị kỹ thuật
VKTPK-KQ - Viện kỹ thuật Phòng không - Không quân
VTĐT - Vô tuyến điện tử
VKTQS - Viện kỹ thuật quân sự
VN - Việt Nam


8

CÁC KÝ HIỆU SỬ DỤNG
Ktt - Hệ số tiêu hao tuổi thọ thực tế
ki - Mức tải, bằng tỷ số giữa ứng suất tải sử dụng với ứng suất tải phá hủy
mtb(t) - Số hỏng hóc trung bình sau thời gian t
n - Số lượng máy bay khai thác sử dụng
ni - Số chu kỳ của tải nyi tác động lên kết cấu
nx - Hệ số quá tải dọc
ny - Hệ số quá tải đứng
nz - Hệ số quá tải ngang
Ni - Số chu kỳ phá hủy của tải lặp mức nyi
Pađ - Độ tin cậy ấn định của kết cấu
P(t) - Xác suất làm việc không hỏng sau thời gian t
Pi - Nồng độ chất ăn mòn

liệu thống kê và tính toán về độ bền mỏi.
DANH MỤC CÁC BẢNG
Trang
Bảng 1.1

Một số số liệu về máy bay và kết cấu máy bay L-39

40

Bảng 2.1

Mức độ ăn mòn khí quyển đối với hợp kim D16AT, tính bằng mg

49

Bảng 3.1

Tần số lặp của tải cho bài bay cơ động cao

75

Bảng 3.2

Tần số tải lặp cho bài bay cơ động trung bình

76

Bảng 3.3

Tần số tải lặp cho bài bay cơ động thấp

Kết quả tính toán cho bài bay cơ động thấp (nymax= 1,8)

102

Bảng 5.2

Kết quả tính toán cho bài bay cơ động trung bình (nymax= 2,6)

102

Bảng 5.3

Kết quả tính toán cho bài bay cơ động cao (nymax= 4)

102


10

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ
Trang
Hình 1.1

Qui luật phân bố mật độ hỏng hóc trong khai thác theo định kỳ

25

Hình 1.2

Sơ đồ quá trình khai thác theo định kỳ có hiệu chỉnh theo độ tin


Quá trình mô phỏng theo phương pháp cực đại

65

Hình 3.3

Quá trình mô hình hoá theo phương pháp cực trị

66

Hình 3.4

Sơ đồ khối hệ thống KTKQ DTS-39-12

70

Hình 3.5

Giao diện phần mềm

71

Hình 3.6

Bảng chọn các tham số cần giải mã

71

Hình 3.7

Hình 4.1

Mẫu thử tự nhiên

82

Hình 4. 2

Mẫu thí nghiệm mỏi gỉ

83

Hình 4.3

Máy thử mỏi gỉ MG-01 và MG-02 của PTN Viện Kỹ thuật PKKQ

84

Hình 4.4

Đường cong mỏi của hợp kim D16AT trong môi trường không
khí và trong dung dịch 3,5% NaCl

87


11

Trang
Hình 4.5

90

Hình 4.10

Đường cong mỏi D16AT có phủ chất ức chế và không có chất ức
chế

91

Hình 4.11

Đường cong mỏi D16AT có bảo quản lau chùi và không bảo
quản

91

Hình 5.1

Lưu đồ thuật toán của chương trình

98

Hình 5.2

Các bước tính toán của chương trình

99

Hình 5.3


thọ thực tế cũng sẽ khác [47].
Hệ thống khai thác máy bay theo định kỳ hiện hành của Quân chủng PK-KQ đã
phát huy hiệu quả tốt trong nhiều thập kỷ qua. Tuy nhiên, ngày nay nó cũng bộc lộ
nhiều bất cập, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác sử dụng máy bay. Bất cập lớn nhất là
mâu thuẫn giữa tiêu hao tuổi thọ theo giờ bay và theo niên hạn. Đối với phần lớn các
máy bay trong Quân chủng PK-KQ, tiêu hao tuổi thọ theo giờ bay thường chậm hơn
so với tiêu hao tuổi thọ theo niên hạn. Do khó khăn về điều kiện đảm bảo và kế
hoạch huấn luyện bay, phần nhiều các máy bay hết hạn sử dụng, trong khi dự trữ
giờ bay vẫn còn 30% đến 40%. Tuy đã tiến hành tăng hạn sử dụng trên cơ sở đánh
giá kỹ thuật của từng máy bay theo các khoảng thời gian nhất định, song toàn bộ hệ
thống khai thác máy bay hiện nay vẫn cơ bản dựa trên nguyên tắc khai thác theo
định kỳ [28,29].


13

Vì vậy, việc đưa ra khái niệm tiêu hao tuổi thọ thực tế, hay là giờ bay quy đổi,
trong đó bao hàm ảnh hưởng của yếu tố giờ bay và yếu tố niên hạn sẽ góp phần giải
quyết bất cập nêu trên.
Tuổi thọ thực tế của kết cấu máy bay là tuổi thọ có tính đến ảnh hưởng của
điều kiện khai thác sử dụng thực tế. Nó đã tính đến ảnh hưởng của các yếu tố giờ
bay và niên hạn nên nó không cần tách ra thành tuổi thọ theo giờ bay và tuổi thọ
theo niên hạn riêng biệt.
Đặc trưng của điều kiện khai thác máy bay ở Việt Nam là khí hậu nhiệt đới
ẩm. Tác động của điều kiện môi trường, khí hậu (nhiệt độ, độ ẩm, tạp chất trong
không khí…) lên vật liệu của máy bay làm tăng tiêu hao tuổi thọ do gỉ, mỏi gỉ và
già hoá. Do chương trình huấn luyện bay, sức khỏe, trình độ và kỹ thuật lái của phi
công, chế độ chịu tải của máy bay cũng khác so với điều kiện thiết kế của Nhà sản
xuất, dẫn đến tiêu hao tuổi thọ thực tế của máy bay cũng sẽ khác so với ấn định.
Đánh giá được ảnh hưởng của các yếu tố này, sẽ xác định được tiêu hao tuổi thọ

bay bao gồm: độ bền tĩnh, độ bền động, độ ổn định, độ tin cậy, độ bền lâu, tuổi thọ
mỏi, tuổi thọ mỏi gỉ, độ bền chịu rung, lắc, đàn hồi khí động, các tham số tới hạn....
Phạm vi nghiên cứu của luận án được giới hạn là xác định tiêu hao tuổi thọ thực tế
của phần tử kết cấu có tính đến ảnh hưởng của điều kiện chịu tải lặp (mỏi) và môi
trường, khí hậu, niên hạn sử dụng (gỉ). Trong khuôn khổ luận án, bài toán xác định
tiêu hao tuổi thọ thực tế của kết cấu áp dụng cho đối tượng là phần tử vỏ bọc chịu
lực mặt dưới gốc cánh máy bay L-39. Nó cũng có thể được áp dụng để tính toán các
phần tử khác của kết cấu máy bay.
Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện được các nội dung của đề tài, phương pháp được thực hiện trong
luận án là tiến hành khảo sát thực tế hệ thống khai thác máy bay hiện hành, phân
tích làm rõ ưu, nhược điểm của phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ của các
phương pháp khai thác đó. Xây dựng phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ phù
hợp với hoàn cảnh Việt Nam. Lập bài toán và chương trình tính toán, thực nghiệm
phục vụ cho cho việc thực thi phương pháp.
Ảnh hưởng của chế độ chịu tải (bài bay và kỹ thuật lái của phi công) lên tiêu
hao tuổi thọ kết cấu máy bay được đánh giá bằng phân tích số liệu của hệ thống
kiểm tra khách quan hay còn gọi là “hộp đen” lắp trên máy bay.
Ảnh hưởng của điều kiện môi trường khí hậu, niên hạn sử dụng lên tiêu hao
tuổi thọ kết cấu máy bay được đánh giá bằng thực nghiệm mẫu phần tử kết cấu trên


15

máy thử mỏi gỉ của Phòng thí nghiệm máy bay thuộc Viện Kỹ thuật PK-KQ, xây
dựng các đường cong mỏi cho phần tử kết cấu trong các điều kiện khai thác.
Để có số liệu phục vụ xây dựng phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ thực
tế của kết cấu máy bay, đã tiến hành khảo sát thực tế tại Trung đoàn Không quân
910, nơi đang khai thác máy bay huấn luyện L-39 là loại máy bay cơ động, huấn
luyện chiến đấu và đào tạo phi công, phân tích số liệu giải mã của hệ thống kiểm tra

Luận án gồm mở đầu, 5 chương và kết luận thể hiện trong 111 trang luận án,
31 hình vẽ, 12 bảng biểu và phụ lục.
Chương I: Tổng quan những vấn đề nghiên cứu.
Chương II: Xây dựng phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ thực tế của kết
cấu máy bay.
Chương III: Xác định tần số tải lặp lên kết cấu máy bay.
Chương IV: Xác định độ bền mỏi gỉ của phần tử kết cấu máy bay.
Chương V: Chương trình tính toán và kết quả.


17

1 CHƯƠNG I
TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1.1 Những khái niệm chung về tuổi thọ của máy bay và kết cấu máy bay
Các chỉ tiêu đánh giá trạng thái kỹ thuật của kết cấu máy bay bao gồm: độ bền
tĩnh, độ bền động, độ ổn định, độ bền mỏi, độ tin cậy, độ bền lâu, tuổi thọ, độ bền
chịu rung, lắc, đàn hồi khí động, các tham số tới hạn, v.v...
Tuổi thọ là một trong các chỉ tiêu quan trọng bảo đảm cho máy bay hoạt động
lâu dài, được khai thác an toàn và có hiệu quả. Tuổi thọ của máy bay là tính chất
của nó giữ được khả năng làm việc đến tình trạng giới hạn, được xác định từ điều
kiện bảo đảm an toàn bay. Khái niệm tuổi thọ kết cấu máy bay gắn liền với khả
năng chống lại sự lão hóa, tức là chống lại sự tích lũy của tổn thất mỏi, biến dạng
dão, chống lại mòn và gỉ.
Tuổi thọ của máy bay được xác định trên cơ sở tuổi thọ của kết cấu khung vỏ.
Kết cấu khung vỏ chính là cơ sở hình thành nên máy bay. Khi kết cấu khung vỏ còn
giữ được khả năng làm việc, thì tất cả các máy móc, thiết bị, hệ thống lắp trên nó có
thể sữa chữa hoặc thay thế trong những trường hợp cần thiết. Còn khi khung vỏ đã
hết thời hạn làm việc (tuổi thọ) thì máy bay bị loại bỏ 3.

dụng, tuổi thọ, các tham số tới hạn và khả năng kiểm soát nó trong quá trình khai
thác mà khung vỏ, động cơ và hệ thống của máy bay có thể được áp dụng các
phương pháp khai thác khác nhau như khai thác theo định kỳ, khai thác theo trạng
thái có kiểm soát độ tin cậy, khai thác theo trạng thái có kiểm soát tham số.
Đối với các máy bay quân sự của Quân chủng PK-KQ, các hệ thống trên máy
bay đã từng bước được khai thác theo trạng thái bằng hình thức sửa chữa thay thế
cụm khi các chỉ tiêu độ tin cậy hoặc các tham số làm việc đạt giá trị tới hạn. Riêng
đối với kết cấu khung vỏ, cho tới nay vẫn được khai thác theo phương pháp định kỳ,
kết hợp kiểm tra tăng hạn (tăng hạn giữa các lần sửa chữa và tăng tổng hạn).
Khả năng thực hiện các chức năng của máy bay phụ thuộc vào trạng thái kỹ
thuật của chúng. Dưới tác động của các yếu tố môi trường, quá trình ăn mòn, già
hoá, phá huỷ sinh học diễn ra thường xuyên làm cho trạng thái của máy bay luôn
biến đổi theo xu hướng ngày càng kém hơn, cho tới khi xảy ra hỏng hóc. Để duy trì
và hồi phục khả năng làm việc, cần tiến hành bảo dưỡng và sửa chữa hồi phục
chúng.


19

Tương tự như các máy móc khác, máy bay trong quá trình khai thác sử dụng
được đặc trưng bằng các tính chất cơ bản: độ tin cậy sử dụng, độ bền lâu, độ sống
còn và tính công nghệ trong khai thác sử dụng [5,39].
Về độ tin cậy sử dụng: Độ tin cậy sử dụng là tính chất của máy bay thực hiện
được các chức năng, duy trì được các chỉ tiêu kỹ thuật trong các giới hạn đã được
thiết lập sau một khoảng thời gian hoặc sau khi thực hiện một khối lượng công việc
quy định. Độ tin cậy sử dụng của máy bay thông thường được đánh giá bằng các chỉ
tiêu sau:
Đối với các thành phần, hệ thống của máy bay không sửa chữa hồi phục được,
các chỉ tiêu để đánh giá độ tin cậy sử dụng 45 là:
- Thời gian hoạt động trung bình trên một hỏng hóc:

tN(t)

(1.3)

Còn đối với các thành phần, hệ thống của máy bay sửa chữa phục hồi được,
các chỉ tiêu để đánh giá độ tin cậy sử dụng 45 là:
- Số hỏng hóc trung bình sau khoảng thời gian hoạt động t:
N

m tb (t) 

 m (t)
i 1

i

N

(1.4)


20

- Dòng hỏng hóc:
N

 (t) 

N


bình”. Đối với máy bay, có tuổi thọ ấn định, tuổi thọ giữa hai lần sửa chữa và thời
hạn bảo hành.
Tuổi thọ ấn định: Tuổi thọ ấn định là số giờ bay hoặc niên hạn sử dụng của
máy bay, mà khi đạt được giá trị đó thì không được phép tiếp tục khai thác sử
dụng máy bay, không phụ thuộc vào trạng thái kỹ thuật của máy bay lúc đó. Tuổi
thọ ấn định của máy bay được xác định trên cơ sở an toàn bay, hiệu quả sử dụng
và tính kinh tế. Ví dụ, đối với máy bay MiG-21Bis tuổi thọ ấn định là 2.500 giờ
bay hoặc 25 năm, đối với máy bay L-39 con số đó là 4.500 giờ bay hoặc 25 năm
25,26.


21

Trên cơ sở đúc rút kinh nghiệm khai thác, tuổi thọ ấn định có thể điều chỉnh
tăng hoặc giảm cho phù hợp. Một số đơn vị khai thác máy bay của Liên Xô trước
đây đã tăng tuổi thọ ấn định của các loại máy bay trong các phạm vi sau 4:
- Đối với máy bay sử dụng các động cơ tua bin phản lực cánh quạt, tăng 10%;
- Đối với máy bay sử dụng các động cơ pit tông, tăng 15%;
- Đối với trực thăng sử dụng động cơ tua bin cánh quạt, tăng 5%;
- Đối với động cơ hàng không tua bin khí, tăng 5%;
- Đối với động cơ pit tông, tăng 10%.
Tuổi thọ giữa hai lần sửa chữa: Tuổi thọ giữa hai lần sửa chữa là số giờ bay
hoặc thời hạn sử dụng của máy bay giữa hai lần sửa chữa. Sau khi máy bay sử dụng
hết tuổi thọ giữa hai lần sửa chữa, phải đưa vào sửa chữa. Số lần sửa chữa máy bay
có thể là một lần, hai lần hoặc hơn, tuỳ thuộc vào tuổi thọ kỹ thuật và tuổi thọ giữa
các lần sửa chữa.
Tuổi thọ giữa hai lần bảo dưỡng kỹ thuật: Là số giờ bay hoặc niên hạn sử
dụng quy định giữa các lần bảo dưỡng kỹ thuật. Trong hệ thống khai thác theo tuổi
thọ thì tuổi thọ giữa các lần bảo dưỡng thường là 50 giờ, 100 giờ, 200 giờ làm việc
của máy bay, động cơ.

cơ chế bên trong máy bay thay đổi do quá trình mài mòn, già hoá vật liệu và do các
quá trình hoá lý xảy ra. Sự thay đổi của các cấu trúc vi mô dẫn đến sự sai lệch của
các tham số trạng thái so với các giá trị định mức, hoặc dẫn đến hỏng hóc, máy bay
không còn có khả năng hoạt động theo chức năng đã quy định.
Sự tác động đa dạng của các yếu tố khai thác sử dụng lên máy bay cho thấy
cùng một tuổi thọ (giờ bay hoặc niên hạn sử dụng), máy bay có thể có trạng thái kỹ
thuật khác nhau. Vì vậy, tuổi thọ ấn định không thể đặc trưng cho sự đồng nhất về
trạng thái kỹ thuật của tất cả các thành phần của máy bay.

1.2 Phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ của kết cấu máy bay trong
hệ thống khai thác hiện hành
Hiện nay, ngành hàng không của đa số các nước trên thế giới đang sử dụng
phương pháp xác định tiêu hao tuổi thọ kết cấu máy bay theo giờ bay và niên hạn sử
dụng. Đây là phương pháp trung bình hóa cho các điều kiện sử dụng, rất tiện lợi
trong công tác thống kê tiêu hao tuổi thọ và điều hành kế hoạch khai thác máy bay
(bay, bảo dưỡng dự phòng và sửa chữa hồi phục). Ngành hàng không Việt Nam
đang sử dụng máy bay của nước ngoài (chủ yếu của Nga, Pháp, Mỹ) nên phương
pháp tính tiêu hao tuổi thọ máy bay cũng được áp dụng theo quy định của Nhà sản
xuất. Tương tự, Quân chủng PK-KQ Việt Nam chủ yếu sử dụng máy bay của Nga


23

nên phương pháp tính tiêu hao tuổi thọ máy bay hiện hành áp dụng theo quy định
của Nga (theo giờ bay và niên hạn) kết hợp với kiểm tra tăng hạn sử dụng.
Một số nước tiên tiến như Mỹ, Pháp, Nga … đang áp dụng phương thức khai
thác máy bay theo trạng thái (khai thác máy bay theo độ tin cậy và khai thác máy
bay theo tham số làm việc), theo các phương pháp này, tiêu hao tuổi thọ kết cấu
máy bay sẽ phụ thuộc và mức suy giảm độ tin cậy và các tham số làm việc của
chúng. Như vậy tiêu hao tuổi thọ kết cấu máy bay sẽ không cố định mà phụ thuộc

đưa vào bảo dưỡng dự phòng hoặc sửa chữa thay thế, không phụ thuộc trạng thái kỹ
thuật ở thời điểm đó [28,29].
Tiêu hao tuổi thọ máy bay trong phương pháp này được thống kê theo giờ bay
(theo đồng hồ thời gian thực) và niên hạn (số năm, tháng theo lịch). Khi một trong
hai chỉ tiêu này đạt tới giá trị quy định thì phải dừng khai thác máy bay và đưa
chúng vào bảo dưỡng hoặc sửa chữa thay thế hoặc thanh lý. Ví dụ, đối với máy bay
máy bay L-39, tuổi thọ được Nhà sản xuất ấn định là 4.500 giờ bay hoặc 25 năm sử
dụng và có hình thức bảo dưỡng sau 50 giờ, 100 giờ, 200 giờ hoạt động của máy
bay 26. Có loại máy bay quy định bảo dưỡng sau số giờ hoạt động hoặc năm sử
dụng.
Với hệ thống khai thác sao cho giờ bay và niên hạn sử dụng tiêu hao đồng bộ
và đạt tới giới hạn cùng một lúc thì hiệu quả sử dụng máy bay sẽ hợp lý nhất. Tuy
nhiên, thực tế cho thấy, không mấy khi cả hai chỉ tiêu trên đạt tới giới hạn cùng một
lúc. Khi các bộ phận, cụm chi tiết, linh kiện cho tới thời điểm đạt giới hạn của một
trong hai chỉ tiêu nói trên, nhưng chỉ tiêu kia chưa đạt tới thì thì việc đưa máy bay
vào bảo dưỡng, sửa chữa thay thế, hay thanh lý sẽ gây ra lãng phí.
Niên hạn hoặc giờ bay quy định để đưa máy bay vào bảo dưỡng kỹ thuật định kỳ, sử
chữa hoặc thanh lý được xác định trên cơ sở có dự phòng, tức là bảo đảm xác suất xảy ra
hỏng hóc trong một thời gian làm việc quy định không được vượt quá một giá trị nào đó tuỳ
thuộc vào tầm quan trọng của máy bay mà thông thường giá trị xác suất này có thể bằng
10-6 đến 10-1 45. Tuổi thọ và định kỳ bảo dưỡng, sửa chữa hoặc thanh lý được nhà sản
xuất, chế tạo hoặc văn phòng thiết kế ấn định trên cơ sở tính toán và khai thác sử dụng thử
một số máy bay “đầu đàn”.
Phương pháp khai thác theo định kỳ có thể đảm bảo độ tin cậy cao khả năng làm
việc của máy bay ở những thời điểm cần thiết và tương đối chủ động trong việc lập kế
hoạch khai thác sử dụng. Song khai thác theo định kỳ gây ra những lãng phí lớn. Để
phòng ngừa hư hỏng, số lượng và khối lượng công tác bảo dưỡng thay thế dự phòng
lớn hơn nhiều so với hư hỏng thực tế có thể xảy ra.



c

a
qgh
b

T®k

Ttb

Thêi gian lµm viÖc

Hình 1.1 Qui luật phân bố mật độ hỏng hóc trong khai thác theo định kỳ
Tđk – thời gian định kỳ đưa vào sửa chữa thay thế;
Ttb – thời gian trung bình đưa vào sửa chữa thay thế.