TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: THỰC TẬP NÂNG CAO CĐT Ô TÔ
SỐ TÍN CHỈ: 02
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Hưng Yên - 2015


TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN
KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC

ĐỀ CƯƠNG BÀI GIẢNG
HỌC PHẦN: THỰC TẬP NÂNG CAO CĐT Ô TÔ
SỐ TÍN CHỈ: 03
LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Hưng Yên, năm 2015


ĐỀ CƢƠNG HỌC PHẦN: THỰC TẬP NÂNG CAO CƠ - ĐIỆN TỬ ÔTÔ
1. Lắp ráp và chẩn đoán hệ thống đánh lửa
1.1. Đấu dây hệ thống đánh lửa lập trình theo sơ đồ cho sẵn với ECU và các cảm
biến
1.1.1. Tháo lắp, kiểm tra các cụm chi tiết của hệ thống.
-Tháo dây cao áp điện từ cực dương ắc quy ra.
-Tháo nắp đậy cuộn dây đánh lửa (nắp đậy nắp máy):tháo 4 vít hãm rồi tháo nắp


Hình 1.4. Tháo bốn cuộn đánh lửa.
3. Tháo các buzi và kiểm tra buzi :
-buzi hỏng thì thay mới .
-buzi tốt thì tiến hành bước tiếp theo.
4.Tháo giắc cắm các vòi phun ra.

Hình 1.5 Tháo giắc cắm kết nối ECM/PCM với vòi phun
5. lần lượt lắp các buzi trở lại các cuộn đánh lửa và kết nối lại giắc cắm cuộn đánh
lửa.
6. tiếp mát cho các buzi .
7. kiểm tra tia lửa điện xảy ra ở từng buzi ; khi quay trục khuỷu động cơ
* Chú ý :
+ buzi phải được tiếp mát trong quá trình kiểm tra .
+ không quay trục khuỷu động cơ quá 2giây .

2


- Nếu tia lửa điện không xảy ra hoặc tia lửa điện xấu tiến hành kiểm tra theo các bước
tiếp theo :
8. tháo giắc cắm 3 chân cuộn đánh lửa ra .
9. bật công tắc đánh lửa ở vị trí “ON ”.
10. Đo điện áp giữa chân số 3 của giắc cắm ba chân cuộn đánh lửa với mát xem có
bằng điện áp ắc quy không .
- Dụng cụ: đồng hồ vạn năng dặt ở thang đo điên áp .
- Cách đo: +Một đầu que đo cắm vào chân số 3 của
giắc cắm 3 chân cuộn đánh lửa ( chân có ký hiệu IG hoặc
BLK/WHT ).
+ Một đầu que đo cho tiếp mát .

3


- Một đầu que đo cho tiếp mát .
- Đầu còn lại lần lượt cắm vào các chân 27,28,29,30 của giắc cắm A(31 chân ) của
ECM/PCM lần lượt tương ứng với các ký hiệu IGPLSA(BRN), IGPLS3(WHT/BL4),
IGPLS2(BLU/RED), IGPLS1(YEL,GRR).
- Nếu thông mạch thì cuộn đánh lửa bị chạm mát ta tiến hành thay cuộn đánh lửa
mới .
- Nếu không thông mạch ta chuyể sang bước 16

Hình 1.8. .Kiểm tra chạm mát các chân kết nối với cuộn
đánh lửa của ECM/PCM
16. Nối chân số 1 trên giắc cắm 3 chân của cuộn đánh lửa với thân động cơ bằng một
dây điện ( hình 3.9)
17 . Kiểm tra thông mạch giữa thân xe
với các chân sau của ECM/PCM:A 27 ; A 28 ; A 29
A 30 .
- Nếu không thông mạch thì kiểm tra dây nối
giữa ECM/PCM với cuộn đánh lửa xem có bị lỏng
hay đứt không để nối lại hoặc thay dây mới .
Hình 1.9.Nối chân số 1 với mát
(1). Kiểm tra bôbin liền IC đánh lửa
 Thiết bị và dụng cụ:
+) Cụm bôbin cần kiểm tra.
+) Ắc quy.
+) 1 điện trở 470Ω.
+) Bugi.

+) Khóa điện.

- Thực hiện đấu dây như trên hình 3.4
- Sau khi đấu song, kiểm tra lại sau đó bật khóa điện.
5


- Đấu 1 đầu của điện trở 2,2kΩ vào (+) ắc quy dầu còn lại kích vào cực IGT của bôbin.
Nếu Bugi phát ra tia lửa điện tức là bôbin còn tốt và ngược lại là bôbin bị hỏng.
(3). Kiểm tra bôbin
 Thiết bị và dụng cụ: + Cụm bôbin cần kiểm tra.
+ 1 điện trở 2,2kΩ.
+ 1 ắc quy.
+ 1 bóng công suất.
+ 1 khóa điện.

 Giắc của bôbin một Bugi đánh lửa:

 Sơ đồ đấu dây

Hình 1.12: Sơ đồ đấu dây kiểm tra bôbin
Hướng dẫn
- Lần lượt kiểm tra từng bôbin một.
- Thực hiện đấu dây như hình 3.5
- Đấu 1 đầu của điện trở 2,2kΩ vào (+) ắc quy đầu còn lại quẹt vào chân B của bóng
công suất:
Nếu xuất hiện tia lửa ở Bugi → kết luận: bôbin tốt.
6


Nếu không xuất hiện tia lửa → kết luận: bôbin bị hỏng.
(4). Kiểm tra cảm biến từ điện

đoán (hoặc bô bin động cơ).
2-Dùng dây nối, nối cực TE1 và E1 của
giắc chẩn đoán (loại bỏ hệ thống đánh lửa
sớm ESA).
3-Nối đèn kiểm tra thời điểm đánh lửa và
kiểm tra góc đánh lửa, nếu sai thì điều chỉnh
lại.
Thông thường góc đánh lửa sớm cơ bản là:
100 BTDC

Chú ý:
Trong quá trình kiểm tra và điều chỉnh, yêu cầu tốc độ không tải phải nằm trong
giá trị định mức
b). Kiểm tra điều chỉnh thời điểm đánh lửa, hệ thống đánh lửa không có bộ chia điện
Trong một số loại động cơ, có hai loại thời điểm đánh lửa sớm tuỳ theo trị số ốc tan
được lưu trong bộ nhớ. Thời điểm đánh lửa có thể thay đổi phù hợp với loại xăng sử
dụng ( xăng tốt hay loại thường ) bằng công tắc hay giắc nối điều khiển nhiên liệu.
Một số loại động cơ, điều đó được thực hiện tự động bằng chức năng nhận biết trị
số ốc tan của ECU.
 Nhận biết góc trục khuỷu ( góc thời điểm đánh lửa ban đầu).
8


ECU nhận biết trục khuỷu đã đạt
đến 50, 70 hay 100 BTDC ( tuỳ theo
loại động cơ ) khi nó nhận được tín

Điểm A

G

cảm biến sao cho đạt được thời điểm đánh
lửa tối ưu. Tín hiệu IGT này phát ra chỉ
ngay trước thời điểm đánh lửa được tính
toán bởi bộ vi xử lý, sau đó tắt ngay. Có
nghĩa là tín hiệu IGT là tín hiệu thời điểm
đánh lửa.

TDC

TDC

Đánh lửa

TDC

IGT
180 ( 4 xy lanh )
120 ( 6 xy lanh )
Đánh lửa

IGT
Góc đánh
Lửa sơm
Thời điểm đánh lửa ban đầu 5 , 7 or 10

ECU động cơ gửi một tín hiệu IGT đến IC đánh lửa dựa trên tín hiệu từ các cảm
biến sao cho đạt được thời điểm đánh lửa tối ưu. Tín hiệu IGT này phát ra chỉ ngay
trước thời điểm đánh lửa được tính toán bởi bộ vi xử lý, sau đó tắt ngay. Có nghĩa là
tín hiệu IGT là tín hiệu thời điểm đánh lửa.
Tín hiệu IGF ( xác nhận đánh lửa ).


- Do vít lửa không mở.

- Chỉ có dòng sơ cấp.

- Do vít lửa không đóng.

- Không sinh ra tia lửa điện

- Vít lửa bị bẩn.

- Tiếp xúc kém.

- Lò xo cần tiếp điểm bị gẫy.

- Đóng cắt không đúng

- Dây dẫn sơ cấp bị đứt.

- Mất dòng sơ cấp.

- Bô bin bị hỏng.

- Không sinh ra dòng cao áp

- Điện trở phụ bị đứt.

- Mất dòng sơ cấp.

Tia lửa phát - Điện trở phụ bị chập mạch.

- Dây nối mát của mâm tiếp điểm cao áp.
động bị đứt.
- Dòng điện cao áp kém
- Chất cách điện của dây cao áp - Tia lửa điện sinh ra yếu.
kém
- Cuộn sơ cấp hoặc thứ cấp của bô - Công suất động cơ giảm,
bin bị chập mạch.
động cơ chạy rung giật.
- Nắp bộ chia điện hoặc con quay - Khả năng chia điện tới các
chia điện bị rò điện.
bu gi giảm.
- Khe hở giữa mỏ quẹt và nắp bộ - Tia lửa điện cao áp yếu.
chia điện quá lớn.
- Không phát ra tia lửa điện
- Tụ điện bị hỏng.
- Bu gi có hư hỏng.
3

Tia
yếu

lửa

bị - Vít lửa bị dơ, cháy dỗ.

- Hai má vít tiếp xúc kém.

- Tụ điện bắt không chặt hoặc - Tia lửa điện cao áp không
lỏng.
ổn định

- Không có dòng cao áp.
-

11


Nổ sót trong - Thời điểm đánh lửa sai.
ống
xả

- Đọng cơ hoạt động không
ổn định, tiêu hao nhiên liệu,

thường xuyên

giảm công suất của động cơ.

7

Nổ
ngược - Thời điểm đánh lửa sai.
trong chế hòa (đặt lửa sớm)
khí.

- Kích nổ, động cơ làm việc
không ổn định.

8

Lượng tiêu - Bu gi điện hỏng


13


a. KIỂM TRA HOẠT ĐỘNG CỦA BƠM XĂNG
1) Bật khóa điện về vị trí ON
Ghi chú: không được khởi động động cơ
2) Dùng dây nối chuyên dụng SST
09843 – 18020nối các cực FP và + B
của giắc kiểm tra (hình 2.3)
Ghi chú: Giắc tra được bố trí gần bình điện
3) kiểm tra xem có áp suất trên đường ống

Hình 2.3

hút không? (bằng cách nắn ống) (hình 2.4)
Khi nắn ống có thể nghe thấy tiếng động
trên đường ống bởi áp suất xăng
4) Tháo dây SST ra khỏi giắc kiểm tra
5) Tắt khóa điện
Nếu không có áp suất trên đường ống
phải kiểm tra các phần sau :

Hình 2.4

+) Dây chì nối
+) Cầu chì
+) Rơle chính của hệ thống EFI
+) Rơle hở mạch
+) Bơm xăng


Hình 2.8

như trên( hình 2.6)
7) Lau sạch xăng bị rơi rớt
8) Lắp lại đầu cáp âm bình điện
9) Dùng dây nối chuyên dùng SST nối các
cực
Hình 2.9
FB và +B của rắc kiểm tra (hình 2.7)
Ghi chú : Dây SST 09843 – 18020
10) Bật khóa điện về vị trí ” ON “
Hình 2.10

Hình 2.11

11) Đo áp suất xăng (hình 2.8)
Ghi chú: Áp suất xăng từ 2,7 đến 3,1
kg/cm2 .
Nếu áp suất cao hơn quy định trên, phải
thay van điều chỉnh áp suất bơm xăng .
Nếu áp suất thấp hơn quy định trên, phải
kiểm
tra các phần sau:

+) Ống dẫn xăng và đầu nối
+) Bơm xăng
15



xăng
Có một số xe được trang bị DLC1 như thể hiện ở Hình 2.12a.
Khi nối tắt cực +B và cực FP của DLC1 bằng một SST với khoá điện bật
ON, dòng điện sẽ chạy vào bơm nhiên liệu, không đi qua rơle mở mạch để điều

16


khiển bơm nhiên liệu. Bằng cách này, việc kiểm tra áp suất nhiên liệu hoặc hoạt
động của bơm có thể thực hiện bằng cách buộc bơm nhiên liệu phải làm việc.
*) VAN ĐIỀU CHỈNH ÁP SUẤT XĂNG

Hình 2.12b (Sơ đồ nguyên lý của van điều chỉnh áp suât xăng)

Hinh 2.13 (Vị trí của van điều chỉnh áp suất xăng)
2.1.2. Kiểm tra và chẩn đoán vòi phun xăng.

17


Hình 2.14 (sơ đồ nguyên lý của vòi phun)
a. THÁO VÒI PHUN
1) Tháo đầu cáp khỏi cọc âm bình điên
2) Xả nước lam mát
3) Thao hộp bướm ga ( Hình 2.15)
4) Tháo vòi phun
a) Tháo các ốc chân không và ốc xăng ra
khỏi van điều chỉnh áp suất xăng

Hình 2.15

Lưu ý: Khi thử vòi phun không có lửa ở gần
a) Tháo ống dẫn xăng ra khỏi cửa ra
của bầu lọc xăng.
b) Lắp đầu nối SST 09268-41045
(09268-41045) (rắc co) vào cửa ra của
bầu lọc xăng.

Hình 2.18

c) Lắp các đầu nối SST 09268-41045
(09268-41045,09268-41080) (rắc co) và
ống mềm vào ống cấp xăng (hình 2.20)
d) Nối đường ống hồi xăng vào van
điều chỉnh áp suất.
e) Nối ống mềm SST 09268-41045 vào

hình 2.19

ba rắc co
f) Đặt vòi phun vào bình thủy tinh có
chia độ (đo thể tích)
g) Nối dây cáp bình điện
h) Bật khóa điện về ON
Ghi chú: không được khởi động động cơ.
hình 2.20
Dùng dây nối SST 09843-18020 nối các
cực FB và +B của giắc kiểm tra (hình 2.22).
Ghi chú: +)Giắc kiểm tra nằm ở gần bình điện
+)Bơm xăng sẽ hoạt động


Tháo sáu bulong, lắp che vòi phun và bốn
vòng cách điện ra (hình 2.25)
Dùng van chuyên dụng SST 09268-74010

Hình 2.24

để lấy vòi phun ra
Lắp vòng đệm cao su và vòng cách điện vào vòi phun
Dùng tay đẩy vòi phun vào đường
ông cấp xăng

Kiểm tra sao cho giắc cắm vòi phun
nằm trên đường tâm của đường ông cấp xăng
Hình 25
Lắp đệm cách điện vào mỗi vòi phun
Lắp hai nắp che vòi phun vào ống, bắt chặt sáu bulong

20


c. LẮP VÒI PHUN
1) Lắp đường ống cấp xăng cùng với
các vòi phun vào
a) Lắp vòng đệm mới vào đường ống
cấp xăng (hình 2.26).
b) Lắp bốn giắc cắm vào bốn vòi phun

hình 2.26

c) Lắp đường ống cấp xăng cùng với các vòi phun vào cụm hút bằng hai bulong

c) Dùng vôn kế đo điên áp giữa các cực VCC va E2 tại giắc cắm của cảm biến
chân không (Hình 2.30) Ghi chú: Điện áp 4 – 6 V

Hình 2.30

Hình 2.31 (sơ đồ nguyên lý)

2) Kiểm tra tín hiệu của cảm biến chân không
22


a) Bật khóa điện về “On”
b) Tháo ống chân không của cụm hút ra
c) Nối vôn kế vào các cực PIM và E2 (E21)
của hôp ECU và đo điện áp ra ở điều kiện khí quyển
d) Đưa chân không vào thử cảm biến chân không thay đổi độ chân không dần
dần từng mức từ 100 – 500 mm Hg
2.2.3. Cảm biến đo nhiệt độ không khí nạp
1) Kiểm tra điện trở của cảm biến nhiệt độ không khí nạp
Dùng đồng hồ vạn năng đo điên trở
Giữa các cực của cảm biến (Hình 2.32)
Nếu điên trở đo được không nằm
trong mức quy định, phải thay cảm biến mới

Hình 2.32

Hình 2.33 (Sơ đồ nguyên lý)
2.2.4. Cảm biến ôxy
1) Kiểm tra điện trở sợi nung nóng của cảm biến oxy
23