BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

PHẠM ĐĂNG NGUYÊN

NGHIÊN CỨU MỘT SỐ THÔNG SỐ THIẾT KẾ
TẤM BÊ TÔNG XI MĂNG MẶT ĐƯỜNG CỨNG
TRONG ĐIỀU KIỆN KHÍ HẬU MIỀN TRUNG VIỆT NAM
THEO TIÊU CHUẨN AASHTO

Chuyên ngành: Xây dựng đường ô tô và đường thành phố
Mã số:
62.58.02.05.01

TÓM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT

Hà Nội, 2017


CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI
TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
1. NGƯT.GS.TS Phạm Huy Khang
2. NGƯT.PGS.TS Lã Văn Chăm

Phản biện 1:.......

(Đại học........ )

Phản biện 2:.......

+/ Chương 4:Tính toán tấm bê tông xi măng mặt đường trong
điều kiện khí hậu miền Trung Việt Nam với các thông số lựa chọn.
+/ Kết luận và kiến nghị.
+/ Quyển Phụ lục luận án: được đóng riêng, trong đó là các số
liệu và những nội dung khác liên quan đến luận án.
2. Lý do chọn đề tài
Từng bước chuẩn hóa các số liệu đầu vào trong thiết kế mặt
đường BTXM- đường ô tô, gắn với từng vùng miền cụ thể trong tính
toán tương ứng với các đặc điểm về khí hậu khác nhau. Từ đó xây
dựng nên các bộ số liệu nhằm áp dụng vào thiết kế mặt đường
BTXM theo tiêu chuẩn AASHTO.
3. Mục đích nghiên cứu
Luận án chỉ tập trung nghiên cứu và giải quyết thông số về: Nhiệt,
gió, mưa (nhiệt độ trung bình năm, tốc độ gió trung bình năm, lượng
mưa trung bình năm) dùng trong tính toán độ chênh lệch nhiệt độ dương
hữu hiệu, độ chênh lệch nhiệt độ âm hữu hiệu ứng với độ tin cậy thiết kế
và lựa chọn hệ số thoát nước kết cấu, bố trí khe giãn khi tính toán tấm bê
tông xi măng mặt đường cứng theo hướng dẫn AASHTO.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Mặt đường bê tông xi măng (Mặt đường bê tông xi măng thông
thường có khe nối)- Đường ô tô trên khu vực miền Trung- Việt Nam.


2
5. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài
- Nghiên cứu xác định các thông số về khí hậu khu vực: Nhiệt,
mưa, gió phục vụ cho tính toán chênh lệch nhiệt độ trong tấm BTXM
theo AASHTO.
- Nghiên cứu lựa chọn hệ số thoát nước dùng trong thiết kế mặt
đường BTXM theo AASHTO.

sự thay đổi nhiệt độ,...)[34].
- Mặt đường BTXM thông thường có khe nối là loại mặt đường
có tầng mặt bằng các tấm BTXM kích thước hữu hạn, liên kết với nhau
bằng các khe nối (khe dọc và khe ngang. Ngoại trừ các chỗ có khe nối
và các khu vực cục bộ khác, trong tầng mặt BTXM loại này đều không
bố trí cốt thép (mặt đường BTXM phân tấm không cốt thép).[6].
1.1.2.Cơ sở lý thuyết về sự làm việc của áo đường cứng
- Áo đường cứng được thiết kế dựa trên lý thuyết ''Tấm trên nền đàn
hồi'' đồng thời có xét tới sự thay đổi nhiệt độ và của các tác nhân khác
gây ra với tấm bê tông.[6].
1.1.3.Xem xét trạng thái làm việc của tấm BTXM mặt đường dưới
tác dụng của khí hậu thời tiết [37]:
Các yếu tố thời tiết ảnh hưởng trực tiếp đến sụ làm việc của tấm BTXM
mặt đường: Nhiệt độ không khí, bức xạ mặt trời, vận tốc gió, mưa...
Trong quá trình khai thác tùy vào từng thời điểm cụ thể mà tấm BTXM
xuất hiện các hình thức biến dạng sau:
- Biến dạng uốn vồng, biên dạng uốn võng và biến dạng co-giãn
tấm BTXM.
1.2. Tổng quan về các thông số đầu vào yêu cầu và phương trình
tính toán mặt đường BTXM theo tiêu chuẩn AASHTO.[21],[24],.
1.2.1.Các thông số liệu đầu vào yêu cầu
Tổng trục xe tiêu chuẩn dự báo (ESALs), W80 cho cả thời kỳ phục
vụ, ở làn xe thiết kế, độ tin cậy thiết kế, R, %, độ lệch tiêu chuẩn
toàn phần, S0, độ tổn thất khả năng phục vụ thiết kế  PSI = p1 - p2,
Trị số k đàn hồi hữu hiệu (đã điều chỉnh theo mùa) của nền đất,
kPa/mm, Cường độ chịu kéo uốn của bê tông S’c, kPa, môđun đàn hồi
của bê tông, Ec, kPa, khoảng cách khe nối, L, m, môđun đàn hồi của
lớp móng, Eb, kPa, nhân tố ma sát giữa tấm và móng, f, chiều dày lớp
móng, Hb, mm, độ chênh lệch nhiệt độ dương hữu hiệu của tấm bê
tông (độ chênh nhiệt độ mặt trên so với mặt đáy tâm), TD(+), oC, điều

độ gió trung bình năm, km/h; TEMP- nhiệt độ trung bình năm,
o
C;PRECIP-lượng mưa trung bình năm, mm.
1.3.Đặc điểm chung của điều kiện khí hậu miền Trung Việt Nam
và công thức xác định các thông số chịu tác động của khí hậu
khu vực trong tính toán mặt đường BTXM theo tiêu chuẩn
AASHTO
1.3.1.Đặc điểm chung của khí hậu miền Trung Việt Nam [7],[8],
[9][10],...
Khí hậu Trung Bộ được chia ra làm hai khu vực chính là Bắc
Trung Bộ và Duyên Hải Nam Trung Bộ.
+ Khu vực Bắc Trung Bộ (bao gồm toàn bộ phía Bắc đèo Hải
Vân). Vào mùa đông, do gió mùa thổi theo hướng Đông Bắc mang
theo hơi nước từ biển vào nên toàn khu vực chịu ảnh hưởng của thời


5
tiết lạnh kèm theo mưa. Đến mùa Hè thời tiết khô nóng, vào thời
điểm này nhiệt độ ngày có thể lên tới trên 400C, trong khi độ ẩm
không khí lại rất thấp.
+ Vùng Duyên hải Nam Trung Bộ (bao gồm khu vực đồng bằng
ven biển Nam Trung Bộ thuộc phía Nam đèo Hải Vân). Về mùa hè
thời tiết khô nóng cho toàn bộ khu vực.
Đặc điểm nổi bật của khí hậu Trung Bộ là có mùa mưa và mùa
khô không cùng xảy ra vào một thời kỳ trong năm của hai vùng khí
hậu Bắc Bộ và Nam Bộ.
1.3.2.Nghiên cứu xác định một số thông số thiết kế tấm bê tông xi
măng mặt đường cứng trong điều kiện khí hậu thời tiết miền
Trung Việt Nam theo tiêu chuẩn AASHTO
- Thông số TD(+)& TD(-) được xác định theo công thức 1.13 & 1.16

Trong đó: T- nhiệt độ, t - thời gian, Z- tọa độ theo phương
thẳng đứng, a- hệ số truyền nhiệt độ của vật liệu BTXM (m2/giờ)
1.4.1.Những nghiên cứu liên quan trong nước:
- Năm 1983 Bộ môn Đường ô tô và Đường thành phố trường Đại
học Xây dựng đã quan trắc theo cách thứ nhất ở một vị trí có bề dày
BTXM h=20 cm và trong một ngày mùa hè bình thường đã đo được

T = 0.750C/cm (không phải bất lợi nhất).[20]
- Trong nhiều năm từ 1983 -1995 GS Dương Học Hải cùng các
cộng sự ở Bộ môn Đường ô tô và Đường thành phố trường Đại học
Xây dựng Hà Nội đã quan trắc và đo được diễn biến nhiệt độ bề mặt
áo đường cứng ở Hà Nội. [20]
- Nguyễn Xuân Trục, Dương Học Hải, GS.TS Vũ Đình Phụng, sổ
tay Thiết kế đường ô tô tập II, NXB Xây dựng, 9-3013.[41] : Đã giới
thiệu quá trình xác định lựa chọn các thông số thiết kế và tính toán
thiết kế mặt đường cứng theo AASHTO.
- GS.TS Dương Học Hải, GS.TS Phạm Huy Khang- Thiết kế mặt
đường ô tô theo hướng dẫn AASHTO & ứng dụng vào Việt Nam,
NXB Giao thông Vận tải, 01-2000.[21].
- Năm 2008 công ty tư vấn SMEC liên danh với Hội Cầu đường
Việt Nam đã biên soạn Tiêu chuẩn thiết kế mặt đường cứng.[34]
- Nguyễn Duy Đồng (2007), Nghiên cứu sự làm việc của mặt đường
cứng sân bay trong điều kiện nhiệt độ Việt Nam, Luận án TSKT.[18]
- Trước đây trong TCN223-95, Khi tính toán ứng suất nhiệt theo
công thức thực nghiệm của N.Westergard. [1]
- Hiện nay trong thiết kế mặt đường BTXM theo Quyết định số
3230/QĐ-BGTVT ngày 12/12/2012 của Bộ Giao thông Vận tải: “Quy


7

bình năm, tốc độ gió trung bình năm và nhiệt độ trung bình năm
dùng trong công thức tính toán độ chênh lệch nhiệt độ tấm BTXM


8
khi thiết kế mặt đường theo hướng dẫn AASHTO trong điều kiện
miền Trung Việt Nam.
- Trên cơ sở các thông số về lượng mưa trung bình năm, tốc độ
gió trung bình năm và nhiệt độ trung bình năm xác định được, tiến
hành xác định thông số độ chênh lệch nhiệt độ cho tấm BTXM mặt
đường, đồng thời từ lượng mưa trung bình năm để làm cơ sở kiến
nghị lựa chọn hệ số thoát nước trong tính toán mặt đường.
-Vận dụng vào thực tiễn: Mục tiêu ban đầu đặt ra là khu vực miền
Trung, nên đã lựa chọn tính toán cho các tỉnh từ Thanh Hóa đến
Khánh Hòa và một tỉnh thuộc Tây nguyên. Từ lượng mưa trung bình
năm cùng với các số liệu khác tiến hành kiến nghị lựa chọn giá trị hệ
số thoát nước Cd áp dụng vào tính toán tấm bê tông.
1.6.2.Nội dung nghiên cứu
- Luận án tập trung nghiên cứu xác định các thông số sau đây.
+ Nghiên cứu xác định thông số lượng mưa, tốc độ gió và nhiệt
độ trung bình năm của khu vực phù hợp với đặc điểm diễn biến thời
tiết ở nước ta hiện nay chịu tác động của hiện tượng BĐKH;
+ Từ các thông số về mưa, gió, nhiệt độ được nghiên cứu trên tiến
hành phân tích tính toán, đánh giá xác định độ chênh lệch nhiệt độ cho
tấm BTXM ứng với các mức tin cậy yêu cầu.
+ Kết hợp khảo sát thu thập số liệu thực tế đo chênh lệch nhiệt độ
tấm BTXM hiện trường.
+ Nghiên cứu hệ số giãn nở nhiệt BTXM làm cơ sở đánh giá việc
bố trí các khe trong thiết kế mặt đường.
+ Khảo sát nghiên cứu và kiến nghị lựa chọn hệ số thoát nước khi

(Mỗi tỉnh 1 trạm).
-Thời gian thu thập số liệu: 36 năm, từ 1980 đến 2015.
2.1.2.Các loại số liệu thu thập
- Các loại số liệu thu thập gồm: Nhiệt độ trung bình năm, tốc độ
gió trung bình năm và lượng mưa năm cho 36 năm từ năm 1980 đến
2015. (Được thống kê trong phụ lục 1-6).
- Trong đó trạm Đà Nẵng còn thu thập chi tiết thêm số liệu ngày,
số liệu tháng. (PL1-5)
2.1.3. Đặc điểm của nguồn số liệu thu thập
- Nguồn số liệu của các trạm nghiên cứu thuộc các tỉnh thành khu


10
vực miền Trung Việt Nam, do các đài khí tượng khu vực quan trắc
đo đạc thu thập và xử lý, và được cung cấp từ nguồn Trung tâm Khí
tượng Thủy văn Quốc gia. Tất cả số liệu thu thập được tổng hợp ở
PL1-5 &PL1-6
2.2. Quá trình xử lý số liệu
- Số liệu về nhiệt độ, gió và mưa của 13 trạm thuộc 13 tỉnh thành
khu vực miền Trung được tính toán xử lý đánh giá và lựa chọn ra giá
trị các thông số yêu cầu để đưa vào tính toán tấm BTXM mặt đường.
- Trong luận án để xử lý số liệu về các thông số khí hậu thời tiết,
đã dùng phần mềm Crystal Ball (Hình 2.1)[72]

Hình 2.1.Sơ đồ phân tích tính toán
*Chi tiết quá trình xử lý số liệu cho từng trạm nghiên cứu:
- Dựa vào bảng số liệu thu thập của từng trạm (PL 1-6), tiến hành
xác định quy luật phân bố từng yếu tố (Nhiệt độ, tốc độ gió và lượng
mưa) trên cơ sở số liệu của 36 năm, từ đó xác định: Giá trị khởi tạo,
hàm phân phối, hàm phù hợp nhất tương ứng với từng yếu tố.

2
3
4
5
6

Tên trạm
TP Thanh Hóa
TP Vinh
Kỳ Anh
Đồng Hới
Đông Hà
Hương Thủy

Giá trị khởi tạo của các thông số
dùng để tính toán TD(+) và TD(-)
TEMP (0C)
WIND (km/h) PRECIP (mm)
23.88
9.37
1679.16
24.30
6.48
2043.00
24.46
9.30
1341.46
24.80
10.88
2044.52

TEMP (0C)
WIND (km/h) PRECIP (mm)
25.84
5.58
2297.75
25.68
10.99
1890.82
25.94
3.86
2840.70
26.71
7.36
1440.93
26.75
4.21
1668.33
26.83
10.49
1377.81
23.75
6.00
2062.25

Tỷ lệ ảnh hưởng (%)

2.3.2. Mức độ ảnh hưởng của các thông số đầu vào đến kết quả
tính toán TD(+) và TD(-)
Từ các tông số đầu vào tiến hành xác định quy luật phân bố của
từng thông số, tiến hành xác định thông số TD(+) và TD(-), xác định


Trạm khảo sát
Hình 2.49. Mức độ ảnh hưởng của các yếu tố khí hậu đến TD(+)


Tỷ lệ ảnh hưởng (%)

13

Ảnh hưởng của các yếu tố đến TD(-)

120
100
80
60
40
20
0

Chỉ số độ nhạy của
các yếu tố ảnh
hưởng đến TD(-),
(%) TEMP (+)
Chỉ số độ nhạy của
các yếu tố ảnh
hưởng đến TD(-),
(%) WIND (+)
Chỉ số độ nhạy của
các yếu tố ảnh
hưởng đến TD(-),

gió trung bình năm và lượng mưa trung bình năm (bảng 2.29) được
đưa vào tính toán TD(+) và TD(-), yếu tố lượng mưa trung bình năm
còn dùng làm cơ sở để xác định hệ số thoát nước Cd cho mặt đường.
Các yếu tố nhiệt độ, tốc độ gió và lượng mưa có ảnh hưởng đến
thông số độ chênh lệch nhiệt độ dương hữu hiệu, độ chênh lệch nhiệt
độ âm hữu hiệu với các mức độ khác nhau (bảng 2.30) trong một
trạm và có sự khác nhau giữa các trạm nghiên cứu.
Áp dụng phương pháp phân tích thống kê và phần mềm xử lý để
phân tích mức độ ảnh hưởng, lựa chọn quy luật và tính toán xác định
được giá trị các thông số độ chênh lệch nhiệt độ dương hữu hiệu, độ
chênh lệch nhiệt độ âm hữu hiệu trên cơ sở độ tin cậy yêu cầu.
Chương 3
XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ ĐẦU VÀO, KHẢO SÁT SỰ
THAY ĐỔI NHIỆT ĐỘ TRONG TẤM BÊ TÔNG VÀ LỰA
CHỌN MỘT SỐ THÔNG SỐ TÍNH TOÁN TẤM BTXM MẶT
ĐƯỜNG THEO AASHTO
3.1.Cách xác định các thông số tính toán theo AASHTO
3.1.1.Tổng trục xe tiêu chuẩn dự báo (ESALs), W80 cho cả thời kỳ
phục vụ, ở làn xe thiết kế.
Để xác định tổng trục xe đơn tiêu chuẩn (W80) thì cần tiến hành
xác định các yếu tố sau: Hệ số phân bố theo chiều xe chạy (DD) , hệ
số phân bố theo làn xe trên mặt cắt ngang đường (DL), tổng số lần tải
trọng trục tương đương 18 kip tích lũy trong suốt thời kỳ tính toán
ˆ (lần/mcn):
mà mặt đường phải chịu cho cả hai chiều xe chạy W
80

ˆ
W80 = DD x DL x W
80

FWD, Xác định trị số k thiết kế bằng tấm ép chịu tải
3.1.6.Tính Cường độ chịu kéo uốn (Môđun phá hỏng) của bê
tông xi măng poóc lăng (S’c.)
Là cường độ chịu kéo uốn cần thiết cho quá trình thiết kế, là trị số
trung bình được xác định sau 28 ngày tuổi, với phương pháp đặt tải ở
1/3 của dầm uốn (AASHTO -T97), ASTM C78, TCVN 3119:1993 Bê
tông nặng- Phương pháp xác định cường độ chịu kéo khi uốn)
3.1.7. Tính Môđun đàn hồi của bê tông, (Ec.)
Có thể dùng tương quan sau đây mà Viện bê tông Hoa kỳ đã khuyến
nghị đối với bê tông xi măng poóc lăng có trọng lượng chuẩn:
'

Ec = 4730 fc

;

(3.7)

Trong đó: Ec- môđun đàn hồi của bê tông xi măng poóc lăng, MPa;
f'c - cường độ chịu nén của bê tông xi măng, MPa; được xác định
theo TCVN 3118:1993, AASHTO. T22, T140.


16
3.1.8.Môđun đàn hồi của lớp móng, (Eb.)
Môđun đàn hồi lớp móng (Eb), được xác định nhờ sự tương quan với
trị số CBR.
3.1.9.Hệ số ma sát giữa tấm bê tông xi măng với móng (f)
Phụ thuộc vào loại móng và xử lý mặt phân cách (Bảng 3.8)
3.1.10.Chiều dày của lớp móng (Hb)

nói riêng theo quy định hiện hành của nước ta.[4], [5], [6], [12], [34],
[41];Yêu cầu trong thiết kế thoát nước mặt đường BTXM của
AASHTO[21],[41], [52], [53], [54]; Lượng mưa trung bình năm của
khu vực xây dựng (bảng 2.29-Giá trị khởi tạo lượng mưa trung bình
năm của khu vực); Thực tế thiết kế, xây dựng, quản lý khai thác các
tuyến đường BTXM của khu vực; Mức độ ảnh hưởng của Cd đến hệ
số truyền tải trọng, cường độ kéo uốn của bê tông, hệ số nền, chiều
dày tấm BTXM...[41].
Bảng 3.13:Hệ số thoát nước Cd đã được điều chỉnh và kiến nghị
cho khu vực miền Trung
Đất nền từ A-4 đến A7-6 Đất nền từ A1 đến A3
Cấu tạo Lượng mưa
Lớp móng Lớp móng Lớp móng Lớp móng
thoát nước trung bình
trên không trên thấm trên không trên thấm
ở mép tấm năm; mm
thấm nước
nước
thấm nước
nước
Không có >762 mm 0.70-0.90 0.85-0.95 0.75-0.95 0.90-1.00
có
>762 mm 0.75-0.95 1.00-1.10 0.90-1.10 1.05-1.15
Không có >1500 mm 0.65-0.85 0.80-0.90 0.70-0.90 0.80-0.90
có
>1500 mm 0.70-0.90 0.95-1.05 0.85-1.05 1.00-1.10
CHÚ THÍCH: Bảng 3.13
1)
Móng thấm được nước (thoát nước) khi hệ số thấm k≥ 305m/ngày
(1000ft/day).

5

XI

XII

X

IX

VIII

VI

VII

V

IV

III

I

II

Tháng

0


19
đường BTXM thông thường có khe nối[20][41], dùng để thiết kế cốt
thép với mặt đường bê tông cốt thép.[34]
- Giá trị lựa chọn: Khi không có tính toán cụ thể theo từng loại bê
tông, có thể lựa chọn hệ số αc theo loại cốt liệu lớn sử dụng trong hỗn
hợp bê tông (bảng 3.23 và 3.24)
3.5.2. Vấn đề bố trí khe giãn trong mặt đường BTXM
Bố trí khe giãn trong mặt đường BTXM có những bất cập sau:
Thiết kế khe giãn gây tốn kém nhiều, thi công khe giãn (kể cả thủ
công và cơ giới) khó khăn phức tạp hơn, thường xuất hiện các hư
hỏng, quản lý sửa chữa khó khăn, làm giảm độ bằng phẳng cho mặt
đường, gây xóc khi chạy xe (giảm độ êm thuận khi xe qua)
3.5.3.Thiết kế khe giãn ở một số nước [14],[15],[20],[42]
Thực tế trong những năm gần đây, nhiều nước trên thế giới đã
không áp dụng khe giãn nữa nhằm tăng sự bằng phẳng cho mặt
đường, tạo sự êm thuận khi chạy xe, đồng thời làm giảm chi phí xây
dựng, khai thác và góp phần hạn chế những hư hỏng vốn thường từ
khe giãn gây nên.
Kết luận: Thiết nghĩ khi thiết kế và bảo dưỡng tốt các khe co thì
có thể loại bỏ sự cần thiết phải sử dụng khe giãn trong mặt đường,
trừ trường hợp tại một số vị trí như: nơi tiếp giáp với các kết cấu cố
định, tại nơi kết thúc ca thi công, tại nơi đường giao…thì có những
thiết kế riêng.
3.6. Kết luận chương 3
Từ nội dung nghiên cứu của chương 3 có một số kết luận chính sau.
- Nghiên cứu sinh đã tiến hành nghiên cứu lựa chọn và kiến nghị đưa vào sử
dụng hệ số thoát nước Cd (Bảng 3.13) trong tính toán mặt đường BTXM.
- Nghiên cứu ảnh hưởng của hệ số giãn nhiệt bê tông đến bề rộng
khe giãn mặt đường BTXM, từ đó cho thấy không dùng khe giãn
trong mặt đường là có thể thực hiện được.

Việt Nam
4.1.1. Các thông số dùng để tính toán chênh lệch nhiệt độ trong
tấm bê tông xi măng mặt đường
- Nhiệt độ trung bình năm, lượng mưa trung bình năm và tốc độ
gió trung bình năm: Các thông số này đã được tính toán và lựa chọn
với các giá trị khởi tạo của nhiệt độ trung bình năm, tốc độ gió trung
bình năm và lượng mưa trung bình năm (bảng 2.29).


21
- Tính độ chênh lệch nhiệt độ dương hữu hiệu (TD(+)): Từ giá trị
khởi tạo tính toán và thiết lập thông số độ chênh lệch nhiệt độ dương
hữu hiệu tương ứng với các mức độ tin cậy yêu cầu (bảng 4.1).
Bảng 4.1. Bảng thiết lập thông số Độ chênh lệch nhiệt độ dương
hữu hiệu TD(+) (0C) tương ứng với độ tin cậy thiết kế R (%) trong
thiết kế mặt đường BTXM theo hướng dẫn AASHTO
TT

Tên trạm

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

109o17' 13o05'
109o12' 12o13'
108,03' 12,40'

Giá trị TD(+)(0C)tương ứng với R (%)
50
70
80
90
95
99 99.9
5.95 6.12 6.19 6.26 6.31 6.4 6.48
5.59 5.66 5.70 5.76 5.79 5.86 5.92
6.11 6.29 6.38 6.47 6.52 6.62 6.73
6.23 6.35 6.42 6.52 6.58 6.71 6.79
5.33 5.49 5.60 5.78 5.95 6.27 6.78
6.04 6.16 6.21 6.27 6.32 6.42 6.51
5.73 5.83 5.89 5.97 6.03 6.13 6.20
6.58 6.38 6.48 6.55 6.67 6.77 7.05
5.45 5.45 5.51 5.58 5.65 5.70 5.80
6.29 6.29 6.41 6.48 6.56 6.63 6.74
5.88 5.88 6.01 6.08 6.17 6.24 6.36
6.64 6.64 6.74 6.80 6.90 7.00 7.19
5.47 5.46 5.60 5.65 5.72 5.77 5.85

-Tính độ chênh lệch nhiệt độ âm hữu hiệu (TD(-)): Từ các giá trị khởi
tạo trên tiến hành tính toán và thiết lập thông số độ chênh lệch nhiệt độ
âm hữu hiệu tương ứng với các mức độ tin cậy yêu cầu (bảng 4.2).
Bảng 4.2. Bảng thiết lập thông số Độ chênh lệch nhiệt độ âm hữu
hiệu TD(-) (0C) tương ứng với độ tin cậy thiết kế R (%) trong

50
70
80
90
95
99 99.9
-2.64 -2.90 -3.00 -3.12 -3.18 -3.24 -3.27
-3.01 -3.05 -3.07 -3.10 -3.13 -3.17 -3.2
-2.64 -2.87 -3.01 -3.16 -3.24 -3.33 -3.41
-2.33 -2.47 -2.58 -2.74 -2.89 -3.23 -3.79
-3.21 -3.40 -3.43 -3.53 -3.61 -3.73 -2.44 -2.65 -2.76 -2.85 -2.89 -2.94 -2.98
-3.00 -3.11 -3.17 -3.24 -3.28 -3.33 -3.38


22
TT
8
9
10
11
12
13

Tên trạm
Tam Kỳ
TP Quảng Ngãi
Quy Nhơn
Tuy Hòa
Nha Trang
B.M.Thuột

BTXM (PL7-2).
4.2. Tính toán tấm BTXM mặt đường với các thông số nghiên
cứu lựa chọn của luận án
4.2.1. Tính toán mặt đường BTXM thông thường có khe nối theo
tiêu chuẩn AASHTO
Dựa vào các số liệu đầu vào giả định cùng với những thông số lựa
chọn của khu vực, tiến hành tính toán kết cấu và chiều dày tấm
BTXM, kết quả cho ra chiều dày tấm BTXM là 27 cm.
4.2.2. Kiểm tra lại kết cấu mặt đường ở trên (chiều dày tấm BTXM
tính ra theo AASHTO là 27 cm) theo Quyết định số: 3230/QĐBGTVT, ngày 14 tháng 12 năm 2012 của Bộ trưởng Bộ GTVT
Với các số liệu đầu vào như trên, tiến hành kiểm tra lại thì thấy chiều
dày tấm BTXM 27 cm và kết cấu như trên là đảm bảo các yêu cầu.
4.3. Kết luận chương 4
- Trong quá trình tính toán thiết kế tấm BTXM mặt đường theo
hướng dẫn AASHTO thì việc lựa chọn các thông số về khí hậu thời
tiết một cách chính xác ứng với từng vùng miền xây dựng tuyến có
một ý nghĩa hết sức cần thiết nhằm góp phần chính xác hóa kết quả
tính toán, từng bước ứng dụng hướng dẫn AASHTO vào công tác
thiết kế mặt đường.


23
- Ứng dụng các thông số lựa chọn tiến hành tính toán thiết lập
bảng chênh lệch nhiệt độ cho tấm BTXM mặt đường (bảng 4.1 &
4.2) của khu vực ứng với độ tin cậy lựa chọn, phục vụ cho việc tính
toán kiểm tra khi thiết kế mặt đường được nhanh hơn.
- Trên cơ sở khảo sát phân tích đánh giá đã xem xét lựa chọn giá
trị của hệ số thoát nước (bảng 3.13& PL7-2) nhằm đưa vào thiết kế
tấm BTXM mặt đường khu vực.
- Căn cứ vào các thông số lựa chọn áp dụng vào tính toán cho một