TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
Chương 1

:

GIỚI THIỆU CHUNG
1.1 Giới thiệu sơ lƣợc về công trình
1.1.1 Vị trí xây dựng công trình.
Theo đánh giá của Tổng công ty cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật dầu khí Việt Nam
( PTSC ), so với các khu vực khác, mũi Đất Đỏ, Phú Quốc được nhận định là có
nhiều thuận lơi với khoảng cách chỉ 200 km đến Lô B 48/95 và 52/97, so với khoảng
cách 620 km khi sử dụng căn cứ cảng Vũng Tàu và 275-350 km nếu đặt căn cứ cảng
tại khu vực Kiên Giang- Cà Mau. Bên cạnh đó, Phú Quốc có triển vọng phát triển xã
hội mạnh mẽ, lợi thế cho việc hội nhập dịch vụ dầu khí tại đây đi cùng với dịch vụ
khác

1.1.2 Quy mô, mục đích xây dựng công trình.
Dự án được triển khai trên diện tích đất 116,5 ha và 60 ha diện tích sử dụng mặt nước
nhằm phục vụ cho dự án khai thác, phát triển khai thác dầu khí từ mỏ Lô B 48/95 và
52/97, các mỏ dầu khí biển trong khu vực, kết hợp khai thác hàng hóa phục vụ cho quá
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 1


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
trình xây dựng và phát triển kinh tế xã hội của huyện đảo Phú Quốc nói riêng và khu
vực nói chung. Dự án chia làm 3 giai đoạn. Trong đó giai đoạn 1 sẽ hoàn thành vào
quý 2 năm 2017, giai đoạn 2 và 3 sẽ thực thiện sau năm 2020. Cảng dịch vụ dầu khí
tổng hợp Phú Quốc là căn cứ hậu cần cho các hoạt động dầu khí tại khu vực phía Tây


19,9

8,2

3,2

1.2.2.2 Tải trọng khai thác trên cầu.
- Tải trọng hàng hóa rải đều
:
-Tải trọng ô tô H30 :

q = 4T/m2

 Áp lực Max lên trục sau và trục giữa: P = 12T
 Áp lực Max lên trục trước: P = 6T
 Khoảng cách giữa các trục: L = 6 + 1,6 m
Hình 1­1. Sơ đồ đoàn tải trọng ô tô H30
1.2.3 Điều kiện tự nhiên .
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 2


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
1.2.3.1 Điều kiện địa hình.

Vùng biển Phú Quốc có 22 hòn đảo lớn nhỏ, trong đó đảo Phú Quốc lớn nhất có
diện tích 567 km² (56.700 ha), dài 49 km. Địa hình thiên nhiên thoai thoải chạy từ bắc

GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 3


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
2,0 m tại lỗ khoan DA09 đến 3,4 m tại lỗ khoan DA03. Tỷ lệ thu hồi lõi đá khi khoan
biến đổi từ 20% ( DA9) đến 78% ( DA4). Lớp 6 có sức chịu tải rất cao, độ ổn định lớn.
Các chỉ tiêu cơ lý cơ bản như sau:
Độ ẩm tự nhiên ( W ) : 2,35%
Khối lượng riêng () : 2,67 g/ cm3
1.2.3.3Điều kiện khí tượng thủy văn.
a.Chế độ gió, bão


Chế độ gió:

Phú Quốc chịu ảnh hưởng của chế độ gió mùa. Tốc độ gió trung bình 2,9m/s.Hướng gió
thịnh hành đối với tốc độ gió lớn nhất tháng ở Phú Quốc từ tháng 4 đến tháng 10 là hướng
Tây (W) đến Tây Nam (SW), từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau là hướng Đông và Đông
Bắc; Với tốc độ gió lớn nhất năm thì chủ yếu là hướng Tây chiếm 61.1% .
Tốc độ gió trung bình các tháng trong năm từ 1,9÷4,8m/s (tương ứng gió cấp 3); gió
Tây (từ tháng 5 đến tháng 9) tốc độ gió TB từ 4,9÷5,8m/s (tương ứng gió cấp 3), gió
Tây Nam từ tháng 4 đến tháng 8) tốc độ gió TB từ 3,5÷5,4m/s.


Bão:

Nhìn chung, bão ít ảnh hưởng đến khu vực vùng biển Phú Quốc. Các cơn bão đi qua

Dòng triều của vùng biển khá ổn định, có hướng Tây Bắc - Đông Nam quanh
năm tạo thành một vòng xoáy thuận có tâm nằm ở giữa vịnh Thái Lan.
b. Nước dâng do bão:
Nước dâng do bão là hiện tượng rất phức tạp, chiều cao nước dâng chịu ảnh
hưởng từ rất nhiều yếu tố (vận tốc gió cực đại, áp thấp, sóng bão, địa hình…).
Theo QCXDVN 2:2009/BXD, nước dâng do bão tần suất 5% (20 năm) tại khu
vực dự án là nhỏ hơn 1.0m. Chiều cao nước dâng do bão được đề xuất là 1.0m tại khu
vực Phú Quốc.
c. Mực nước.
Giá trị mực nước ứng với các tần suất thiết kế phải được xác định từ số liệu
quan trắc trong nhiều năm. Trong dự án này, số liệu mực nước giờ được thu thập từ
trạm khí tượng hải văn Phú Quốc từ năm 2010-2014.
Bảng 1. Tần suất mực nƣớc giờ tại trạm Phú Quốc - hệ cao độ Hải đồ
P%

1

2

5

10

50

90

95

98

SVTH: Phan Công Đức

Chu kỳ lặp lại (năm)

Mực nƣớc tƣơng ứng (cm)

Trang 5


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
1

100

183

2

50

180

3

33

178

5


1

153

90

1

147

99

1

139

Bảng 3. Tần suất mực nƣớc thấp nhất năm tại trạm Phú Quốc - hệ cao độ Hải đồ
Trị số tần suất (%)

Chu kỳ lặp lại (năm)

Mực nƣớc tƣơng ứng (cm)

1

100

0

2


3

16

50

2

19

70

1

22

90

1

26

99

1

30

GVHD: TS.Trần Long Giang

tuyến đường chính đã và đang thi công, còn lại là đường liên xã và khu vực, các tuyến
đường lâm nghiệp là đường cấp phối sỏi đỏ
 Giao thông đường thuỷ nội địa:
- Cảng chính : cảng Bãi Vòng đón khác du lịch từ tuyến cao tốc Rạch Giá- Kiên Giang
đến Phú Quốc
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 7


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
- Cảng biển Quốc tế An Thời là thương cảng nước sâu cơ bản xây dựng hoàn thành,
sắp đưau vào sử dụng. Cảng biển có năng lực bốc xếp 28000 tấn hàng hóa/ năm đón
tàu tải lớn và tiếp nhận 440000 hành khách/ năm
- Cảng Bãi Thơm đón khách du lịch và xe khách từ Hà Tiên đến Phú Quốc. Ngoài ra ,
khu vực Dương Đông cũng sẽ làm một bến phao để neo đậu tàu và tại mũi Đất Đỏ
cũng sẽ có một cảng để neo đậu tàu có sưc chở 2000 hành khách và xây dựng thêm các
bến tàu du lịch quanh đảo để tổ chức đưa khách đi tham quan đảo bằng đường biển
b.Điều kiện kinh tế xã hội
Năm 2014, H.Phú Quốc được công nhận là đô thị loại 2, hướng tới thành lập Đặc khu
kinh tế Phú Quốc. Đây là nền tảng cơ sở pháp lý vững chắc, định hướng phát triển rõ
ràng cùng với các chính sách, cơ chế đặc thù đã mở ra cơ hội, điều kiện thuận lợi để
Phú Quốc phát triển.Từng bước phát triển Phú Quốc thành trung tâm du lịch - dịch vụ
lớn của cả nước, khu vực Đông Nam Á theo mô hình đặc khu kinh tế mở, hướng ngoại
với 3 trụ cột chính: công nghiệp giải trí, nghỉ dưỡng; dịch vụ tài chính, ngân hàng và
kinh tế biển. Tập trung xây dựng, hoàn thiện kết cấu hạ tầng đồng bộ trên đảo như:
đường giao thông trục chính Nam - Bắc đảo, hệ thống đường vòng quanh đảo, Cảng
biển quốc tế An Thới, Cảng biển hành khách quốc tế Dương Đông, Cảng dịch vụ dầu
khí..

2.1 Xác định kích thƣớc cơ bản các bộ phận của công trình
2.1.1 Xác định mực nước tính toán
Theo tiêu chuẩn 22TCN207-92[1], mực nước tính toán là mực nước thấp nhất
theo một bảo đảm suất quy định, dùng để tính toán độ sâu. Mực nước tính toán đối với
khu nước và luồng lạch ra vào của cảng biển quy định với số không độ sâu đã dùng
trên hải đồ của vùng biển. Mực nước tính toán này xác định theo đường bảo đảm suất
nhiều năm của mực nước ngày.
Mực nước thấp thiết kế được lấy theo đảm bảo suất (%), đảm bảo suất này phụ
thuộc vào hiệu số giữa mực nước có suất bảo đảm 50% và mực nước thấp nhất. Đảm
bảo suất tra theo bảng 1 TCN207-92[1].
Giá trị mực nước ứng với các tần suất thiết kế phải được xác định từ số liệu
quan trắc trong nhiều năm. Trong dự án này, số liệu mực nước giờ được thu thập từ
trạm khí tượng hải văn Phú Quốc từ năm 2010-2014.
Bảng 2-1. Tần suất mực nƣớc giờ tại trạm Phú Quốc – hệ cao độ Hải đồ
P%

1

2

5

10

50

90

95


MNTTK + 0.50
MNTB +0.94

(với suất bảo đảm 1% mực nước giờ)
(với suất bảo đảm 98% mực nước giờ)
( với suất bảo đảm 50% mực nước giờ)

2.1.2 Độ sâu khu nước trước bến.
Theo tiêu chuẩn 22TCN207-92[1], độ sâu thiết kế được xác định theo công thức:
H0 = T+ Z1+ Z2+Z3+Z4+Z0

(2-1)

Cao trình đáy bến được xác định:
Đáy bến = MNTTK – H0

GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

(2-2)

Trang 10


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
ĐØ
nh
MNCTK
MNTTK
HTD

GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 11


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
- Z4 - dự phòng do sa bồi tính đến sự bồi lấp giữa hai lần nạo vét, duy tu và
hàng rời rơi vãi xuống khu nước (m) lấy không nhỏ hơn 0,4m để đảm bảo
tàu nạo vét có năng suất. Lấy Z4 = 0,5m.
- Z0 - dự phòng do nghiêng lệch tàu do xếp hàng hóa lên tàu không đều, do
hàng hóa bị xê dịch, Z0 phụ thuộc vào loại tàu (m). (Bảng 6TCN207-92).
Z0 = 0,026. B = 0,026.19,9 = 0,52 (m).
- Đáy bến - cao độ đáy bến.
- MNTTK - mực nước thấp thiết kế.
Bảng 2-2. Độ sâu trƣớc bến và cao độ đáy bến.
Thông số tính toán

Ký hiệu

Đơn vị

Mớn nước tàu tính toán

T

m

8,2


Dự phòng về vận tốc

Z3

m

0,15

Dự phòng do sa bồi

Z4

m

0,5

Dự phòng do nghiêng lệch tàu

Zo

m

Mực nước thiết kế
Độ sâu khu nước trước bến
Cao độ đáy bến

Công thức

0,03T



Cao độ đáy chạy tàu được xác định:
Đáy CT = MNCT - Hct

(2-4)

MNCT - là mực nước chạy tàu trên luồng.
Đáy CT - cao độ đáy chạy tàu.
Theo yêu cầu thiết kế, MNCT được chọn sao cho tàu có thể ra vào sửa chữa cả
trong trường hợp mực nước thấp nhất; MNCT = MNTTK = +0,5m.
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 12


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
Hct = 8,2 + 0,246 + 0,0 + 0,15 + 0,52 = 9,116m.
Đáy CT = +0,5 - 9,116 = -8,616m (cao độ quốc gia).
Vậy chọn cao độ đáy chạy tàu: Đáy CT = -8,62 (cao độ quốc gia).
2.1.4 Cao trình đỉnh bến.
Cao trình đỉnh bến được xác định theo 2 tiêu chuẩn:
- Tiêu chuẩn chính:
Đỉnh bến = MN(P = 50%) + a

(2-5)

Trong đó:
Đỉnh bến - cao trình đỉnh bến;
MN(P = 50%) - là cao trình MN ứng với tần suất 50% của đường tần suất

Căn cứ vào việc bố trí kết cấu nền cọc cho phù hợp và tận dụng mặt bằng bến
có lợi cho việc để các thiết bị phục vụ cho trang trí tàu nên ta chọn Lb = 150 m.
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 13


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
-

Chiều rộng bến :

Việc xác định chiều rộng bến phải dựa vào : kết cấu bến ; yêu cầu khai thác bốc
xếp hàng hóa ; mái dốc dưới gầm bến
2.1.7 Xác định khu nước trước bến:
2.1.7.1 Chiều dài khu nước trước bến:

Chiều dài khu nước trước bến được tính theo công thức sau:
LKN = LB + 2.d

(2-8)

LB: chiều dài bến, LB = 150 m
d: khoảng cách dự trữ, d = 20 m
Thay số ta có LKN = 190 m.
2.1.7.2 Chiều rộng khu nước trước bến:

BKN = (23) BT + ΔB



Trang 14


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
- Tận dụng tối đa điều kiện che chắn tự nhiên.
- Không gây ảnh hưởng xấu đến môi trường khu vực cũng như những công trình,
cơ sở lân cận
Dựa vào cơ sở trên ta chọn phương án mặt bằng như sau:
- Phương án 1: Công trình bến liền bờ
- Phương án 2: Công trình bến song song với bờ
2.2.2 So sánh lựa chọn hai phương án:
Cắn cứ vào tài liệu khảo sát địa hình và công nghệ khai thác trên bến thì mặt
bằng phương án 1 và 2 có các ưu nhược điểm như sau:
2.2.2.1 Phương án 1

a) Ưu điểm:
-

Hình dạng , kích thước bến đơn giản.

-

Khu nước trước bến thông thoáng.

-

Thuận lợi cho việc bố trí vũng quay tàu.

-


Khối lượng nạo vét khi thi công xây dựng công trình và trong quá trình khai
thác cảng giảm.

-

Không phải làm đá đổ gầm bến.

- Giảm bớt đường đi của hệ thống các đường kỹ thuật.
- Giảm chi phí và thời gian xây dựng hệ thống tường góc, công trình sau bến
b) Nhược điểm:
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 15


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
- Kết cấu công trình phức tạp hơn do phải có cầu dẫn
- Khu nước trước bến không được thông thoáng.
- Tuyến mép bến khá gần biên luồng gây rất nhiều khó khăn cho việc điều
động tàu.
- Liên hệ với khu đất thông qua cầu dẫn nên việc di chuyển các phương tiện
vận tải trên bến có nhiều hạn chế.
2.2.3 Kết luận:
Từ những ưu nhược điểm rút ra ở trên, ta thấy phương án 1 áp dụng phù hợp hơn
với địa điểm xây dựng cũng như công nghệ khai thác nên em kiến nghị chọn phương
án 1 làm phương án bố trí mặt bằng xây dựng.

Hình 2-3 : Mặt bằng tổng thể phƣơng án

2)

Kết cấu kiểu thùng chìm chiều dài bến là 150m chia thành 2 phân đoạn,
mỗi phân đoạn đặt trên thùng chìm với đáy là lớp đệm đá, phía sau đổ lớp
cát gia tải, tầng lọc ngược phía trên cùng đổ với cát hạt thô, trong thùng đổ
cát hạt thô

3.1.Phƣơng án 1:
Kết cấu cầu dạng bệ cọc cao đài mềm bản có hệ dầm ngang, dầm dọc trên nền
cọc khoan nhồi BTCT M400 đường kính D 0,8m. Trước bến có bố trí bản tựa tàu để
liên kết vòi voi và đệm tàu.
Cầu tàu được chia thành 2 phân đoạn, mỗi phân đoạn dài 74,99m, khe nối giữa 2
phân đoạn rộng 2 cm
3.1.1Nền cọc:
Nền cọc là cọc khoan nhồi BTCT M400, đường kính D 0,8m,
Nền cọc gồm tổng số 585 cọc, mỗi cọc dài 41m, mỗi phân đoạn cầu tàu có 6
hàng cọc theo phương ngang bến và 16 hàng cọc theo phương dọc bến, khoảng cách
mỗi hàng cọc theo phương ngang cầu tàu là 5,5m và theo phương dọc cầu tàu là 5,2m
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 17


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
3.1.2 Hệ dầm ngang dầm dọc:
-Dầm bản mặt cầu: bằng bê tông cốt thép M400 đổ tại chỗ liền khối.
+Dầm dọc (DD1) gồm 5cái tiết diện 100x140 cm
+Dầm dọc (DD2) gồm 1cái tiết diện 80x120 cm
+Dầm ngang (DN1) gồm 30 cái tiết diện 100x140 cm,

GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 18


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
ngăn rộng 3,2m, mỗi ngăn cách nhau bởi vách dày 20cm, thành ngoài của thùng dày
40 cm trong thùng đổ cát thô, đáy dày 80cm.
-

Lớp đệm: Chiều dày lớp đệm 2 m, đổ bằng đá hộc, yêu cầu bề mặt lớp đệm

phẳng đạt yêu cầu về sai số cho phép làm đệm.
-

Dầm mũ: Phía trên thùng chìm đổ tại chỗ bằng BTCT mác 350, chiều cao 3m,

phía sau lấp cát thô.
-

Cần trục: Tại nơi đặt ray cần trục tiến hành đổ dầm 100x140 cm đặt trên cọc

khoan nhồi D1000, bước cọc là 5m, 1 phân đoạn gồm có 11 cọc
-

Mặt bến: Phủ trên bằng lớp bê tông atphan dày 10cm.
Lớp bêtông M350 dày 15cm
Lớp đá dăm 12 dày 20cm
Lớp đá dăm 46 dày 20cm.

Wn = 49,0 . 10 -5 . An . V2n . (KN)

(3-2)

Wp , Wn: thành phần ngang và dọc của lực gió tác dụng lên tàu;
Aq , An: là diện tích cản gió theo phương ngang tàu và phương dọc tàu (m2);
Aq = q . L2t,max

(3-3)

An = n . B2t,max

(3-4)

q ,n : hệ số phụ thuộc vào loại tàu, chiều dài tàu lớn nhất của tàu tính toán.
Với sà lan chở hàng khô có chiều dài Lt,max = 137m tra bảng 1 và bảng 2 – phụ
lục 3 – Tiêu chuẩn thiết kế 22TCN 222 – 95[2] ta có :
Trường hợp đầy tải :
qc = 0,072
Trường hợp không có tải :
qk = 0,11

nc

=

0,88

nk



Q, N: thành phần ngang và dọc của lực do dòng chảy tác dụng lên tàu ;
At, Al: diện tích cản nước theo phương ngang và phương dọc tàu (m2);
At = .L . T

(3-7)

Al = B . T

(3-8)

: hệ số diện tích đường mặt nước, lấy bằng 0,85
Tc: mớn nước khi tàu đầy hàng, Tc = 8,2 m;
T0: mớn nước khi tàu không có hàng, T0 = 3,2 m;
B: chiều rộng tàu, B = 19,9 m
Vl, Vt: thành phần ngang và dọc của vận tốc dòng chảy:
Vl = 0,192 m/s
Vt = 2,191 m/s
Thay số ta có:
Kết quả tính toán tải trọng do gió và dòng chảy được cho ở bảng dưới đây:
Bảng 4-1. Tải trọng tác động do gió và dòng chảy
Do gió
Do dòng chảy
Tàu có hàng

Tàu không hàng

Tàu có hàng

Tàu không hàng


KN

115,19

176,17

Qa

20,71

8,08

Wn

KN

28,03

35,24

Na

393,07

153,39

4.2.1.3 Tải trọng neo tàu:

Theo Tiêu chuẩn thiết kế 22TCN 222 – 95, điều 5.11:

s
sn




§ õ¬ng mÐp bÕn

sq

Hình 4-1. Sơ đồ phân bố tải trọng neo lên một bích neo
Sq  S .sin  .cos
Sn  S .cos .cos

(4-10)

Sv  S .sin 

Ta có kết quả cho ở bảng sau :

Qtot (KN)
184,25

Bảng 4-2. Lực tác dụng lên một bích neo
Góc nghiêng dây neo
Lực neo tác dụng nên công trình
S (KN) Sq (KN) Sn (KN) Sv (KN)
 (độ)
 (độ)
30

(3-12)

l: chiều dài đoạn thẳng của thành tàu
l = a.Lt

(3-13)

L: chiều dài bến, L = 150 m
a: hệ số xác định theo bảng 3 – phụ lục 3 – TCN222-95[2]
a = 0,4 (trường hợp đầy hàng)
a = 0,3 (trường hợp không có hàng)
Kết quả tính toán cho ở bảng sau:
Bảng 4-3. Tải trọng tựa tàu
Qtot
(KN)
135,9

Trường hợp
Đầy hàng
Không
hàng
184,25

Lb
(m)
150

Lt (m)
137


toán, vận tốc lớn nhất khi cập tàu. Bên cạnh đó, nó còn phụ thuộc vào các loại đệm va.
Khi tàu cập vào công trình bến cảng thì động năng va của tàu Eq (kJ) xác định
theo công thức:
Eq   .

D.V 2
(KJ)
2

(3-14)

D: lượng dãn nước của tàu, theo số liệu tàu ban đầu đã cho ta có
D = 15000 T
150
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 23


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
 : hệ số lấy theo bảng 30 – 22TCN222-95, với kết cấu công trình dạng bến
liền bờ trên nền cọc có mái dốc dưới gầm bến,  = 0,55 (với tàu không tải trừ
đi 15%)
V: vận tốc tàu lấy theo bảng 29 – 22TCN222-95, V = 0,13 m/s
15000.0,132
Eq  0,55.
 69,71(kJ)
2


Fq= 22 T
Fn = 11 T
4.3 Thiết kế bản vẽ thi công phƣơng án chọn
4.3.1 Tính toán nội lực : Bến bệ cọc cao trên nền cọc khoan nhồi BTCT.
Để tính toán bến bệ cọc cao ta chia bến thành các khung ngang và khung dọc.
GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 24


TK BVTC cảng dịch vụ dầu khí Phú Quốc – Kiên Giang
Bố trí nền cọc: Vì cọc chịu tất cả các tải trọng khai thác trên bến rồi truyền tải
trọng vào trong đất nền nên phải bố trí các cọc sao cho hợp lý nhất theo nguyên tắc:
-

Các cọc trong nền cọc chịu lực gần như nhau

-

Chiều dài cọc không chênh lệch nhau quá lớn

-

Bố trí cọc sao cho nền cọc chịu được tất cả các tải trọng thẳng, tải
trọng ngang và dễ dàng thi công.

4.3.1.1 Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên cọc:

Cắt dải 5,2 m theo phương ngang để tính toán:

=> Tổng tải trọng bản thân phân bố trên khung ngang
+ Đoạn dầm hạ thấp phía ngoài:
qbt1 = q1+ q2 + q31 =
10,77 T/m
+ Đoạn dầm phía trong:
qbt2 = q1+ q2 + q32 =
9,27
T/m
b. Tải trọng bản thân tập trung :
- Do dầm dọc:
+ Dầm dọc phía ngoài :
bdd1.hdd1 =
80 x100
cm ( đã trừ chiều dày bản )
P11 = bdd1.hdd1.( btt - bdn ).2,5 =
8,4 T
+ Dầm dọc phía trong:
bdd3.hdd2 =
100 x 140 cm ( đã trừ chiều dày bản )
P12 = bdd3.hdd2.( btt - bdn2 ).2,5 =
14,7 T

GVHD: TS.Trần Long Giang
SVTH: Phan Công Đức

Trang 25