LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan rằng luận văn thạc sỹ: “Một số biện pháp tăng cường công
tác quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn thành phố Hải
Phòng” là đề tài nghiên cứu của riêng cá nhân tôi, số liệu và kết quả nghiên cứu
trong luận văn là trung thực.
Tôi xin cam đoan mọi thông tin trích dẫn trong luận văn đều ghi rõ nguồn gốc.
Hải Phòng, ngày

tháng

Tác giả

Nguyễn Quang Qúi

i

năm


LỜI CẢM ƠN
Trước tiên, tôi xin chân thành cảm ơn PGS.TS. Vũ Trụ Phi, thầy giáo đã trực
tiếp hướng dẫn, tận tình chỉ bảo tôi trong suốt quá trình nghiên cứu, thực hiện đề tài.
Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo của Viện Đào tạo sau đại học,
Khoa Kinh tế Trường Đại học Hàng hải Việt Nam cũng như các thầy cô đã giảng dạy,
trang bị cho tôi những kiến thức, kinh nghiệm quý báu trong suốt khóa học qua.
Tôi xin đặc biệt cảm ơn những người thân trong gia đình đã động viên giúp
đỡ và là chỗ dựa tinh thần lớn lao để tôi hoàn thành luận văn này.
Hải Phòng, ngày 10 tháng 9 năm 2015
Tác giả

Nguyễn Quang Qúi

1.2.5. Vai trò quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển..........................19
1.2.6. Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải
biển......................................................................................................................20
1.2.7. Một số tiêu chí đánh giá quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển
.............................................................................................................................23
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG
VẬN TẢI BIỂN Ở ĐỊA BÀN HẢI PHÒNG.............................................................28
iii


2.1. Khái quát về hoạt động vận tải biển của Việt nam..........................................28
2.2. Thực trạng QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn Hải Phòng.....39
2.3. Đánh giá về quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn
Hải Phòng...............................................................................................................55
2.3.1. Một số thuận lợi trong quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển
trên địa bàn Hải Phòng........................................................................................55
2.3.2. Một số khó khăn trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn
HP........................................................................................................................56
2.3.3. Một số thành công trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa
bàn HP.................................................................................................................58
2.3.4. Một số tồn tại trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa bàn
HP........................................................................................................................58
2.3.5. Một số nguyên nhân dẫn đến sự yếu kém trong công tác QL HĐVTB ở
HP........................................................................................................................61
CHƯƠNG 3: MỘT SỐ BIỆN PHÁP QLNN ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG VẬN TẢI
BIỂN Ở ĐỊA BÀN HẢI PHÒNG..............................................................................66
3.1. Định hướng phát triển vận tải biển ở Hải Phòng.............................................66
3.2. Một số biện pháp QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở địa bàn Hải Phòng
................................................................................................................................68
3.2.1. Biện pháp tuyên truyền nâng cao nhận thức về QLNN đối với HĐVTB

Quản lý Nhà nước
Hoạt động vận tải biển
Bộ Giao thông vận tải
Hải Phòng
Cảng vụ hàng hải Hải Phòng
Doanh nghiệp
Kinh tế vận tải biển
Ủy ban nhân dân
Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài
Tổng sản phẩm quốc nội
Kinh tế - xã hội
Thành phố Hải Phòng

v


DANH MỤC CÁC BẢNG VÀ BIỂU ĐỒ
Bảng số
Bảng 2.1
Hình 2.1
Bảng 2.2.
Hình 2.2.
Bảng 2.3.
Bảng 2.4
Bảng 2.5.
Bảng 2.6
Bảng 2.7
Bảng 2.8

Tên bảng

1. Tính cấp thiết của đề tài
Thời gian qua chúng ta đã có nhiều thành công đáng ghi nhận về QLNN đối
với hoạt động vận tải biển trên địa bàn Hải Phòng. Tuy bên cạnh đó cũng còn tồn
tại nhiều hạn chế đã cản trở phần nào sự phát triển hoạt động vận tải biển ở Hải
Phòng. Chúng ta rất cần nhận diện rõ những tồn tại của QLNN đối với hoạt động
vận tải biển ở Hải Phòng, tìm ra những nguyên nhân chính của tồn tại đó để phát
huy hiệu quả hơn QLNN đối với sự phát triển loại hình dịch vụ này. Để đạt được
kết quả như mong muốn đòi hỏi phải có sự tăng cường về QLNN đối với hoạt
động vận tải biển trên địa bàn Hải Phòng, mà thực tế vẫn chưa được quan tâm và
nghiên cứu. Để thay đổi căn bản về QLNN đối với hoạt động vận tải biển trên địa
bàn Hải Phòng cần phải có sự đầu tư, nghiên cứu một cách đầy đủ và khoa học.
Xuất phát từ những phân tích trên tác giả quyết định chọn nghiên cứu đề tài “Một
số biện pháp tăng cường công tác quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển
trên địa bàn thành phố Hải Phòng”.
2. Mục đích nghiên cứu
Mục đích nghiên cứu của đề tài luận án là đề xuất các biện pháp nhằm tăng
cường QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng. Thông qua việc hệ
thống hóa, sâu sắc hóa cơ sở lý luận và tham khảo kinh nghiệm quốc tế trong
QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng, phân tích thực trạng và đánh
giá kết quả QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng, làm nổi bật các kết
quả đạt được, các hạn chế cần khắc phục trong quá trình QLNN đối với hoạt động
vận tải biển ở Hải Phòng, luận văn đề xuất một số biện pháp nhằm tăng cường
QLNN đối với hoạt động vận tải biển ở Hải Phòng.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển
Phạm vi nghiên cứu: Thị trường vận tải biển khu vực Hải Phòng

1



Vận tải biển là một ngành công nghiệp dịch vụ đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội
thông qua việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cảng này đến cảng khác trong
không gian theo thời gian để nhận tiền công vận chuyển.
1.1.2. Đặc điểm của vận tải biển và phân loại vận tải biển
1.1.2.1. Đặc điểm điểm của vận tải biển
a. Đặc điểm chung của vận tải biển
- Vận tải biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ
thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng các biển, các đại dương
làm các tuyến giao thông hàng hải để giao lưu giữa các vùng, các miền, các quốc
gia với nhau trên thế giới. Cho đến nay vận tải đường biển được phát triển mạnh và
trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
- Vận tải đường biển thực hiện việc dịch chuyển các đối tượng của vận tải
trong không gian từ cảng này tới cảng khác thông qua môi trường biển.
- Vận tải biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng trong buôn bán
quốc tế.
- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở trên cự ly rất dài, khối lượng
lớn.

3


- Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông
tự nhiên, do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều về vốn. .
- Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn do khả năng thông qua
của đường biển không bị hạn chế và sức chở của tàu biển rất lớn, có thể đến hàng
trăm ngàn tấn.
- VTB không thích hợp với chuyên chở những hàng hoá đòi hỏi thời gian giao
hàng nhanh.
- Trong chuyên chở đường biển thường gặp nhiều rủi ro và nguy hiểm, do
luôn chịu tác động của điều kiện tự nhiên.

làm nhiệm vụ sản xuất chính của mình. Đây là loại vận tải bán sản phẩm phục vụ
của mình làm ra cho khách hàng (chở thuê để lấy tiền cước vận tải).
Các công ty vận tải biển chuyên kinh doanh vận chuyển hàng hóa và hành
khách để lấy tiền cước đều thuộc loại vận tải kiếm sống. Vì vậy, việc nghiên cứu
loại hình vận tải này phải xem xét trên nhiều mặt: chiến lược giá cả, cạnh tranh thị
trường, chi phí nội tại,..
- Vận tải nội bộ (vận tải không chuyên nghiệp):
Là hoạt động vận tải trong nội bộ xí nghiệp nhằm hỗ trợ cho hoạt động khác
của xí nghiệp như vận chuyển nguyên vật liệu, vận chuyển thành phẩm từ dây
chuyền sản xuất đến kho...
Trong hình thức này chủ phương tiện đồng thời là chủ hàng không lấy hoạt
động vận tải làm nhiệm vụ chính và chi phí vận tải là bộ phận cấu thành trong giá
thành của sản phẩm chính (các tập đoàn sản xuất công nghiệp). Vì vậy, việc nghiên
cứu loại hình vận tải này chỉ cần xem xét các yếu tố nhằm cắt giảm chi phí vận tải,
nâng cao chất lượng vận tải.
b. Căn cứ theo đối tượng phục vụ
- Vận tải hàng hoá
- Vận tải hành khách
c. Căn cứ theo cách tổ chức quá trình vận tải
- Vận tải đơn phương thức: Là hình thức vận tải vận chuyển hàng hoá và hành
khách từ nơi đi đến nơi đến bằng 1 phương thức vận tải.

5


- Vận tải đa phương thức: Là hình thức vận tải vận chuyển hành khách và
hàng hoá từ nơi đi đến nơi đến băng ít nhất 2 phương thức vận tải, sử dụng 1 chứng
từ và chỉ có 1 người chịu trách nhiệm trong quá trình vận chuyển.
d. Căn cứ vào khu vực vận hành
- Vận tải ven biển

hàng trên tuyến.
Tuy nhiên, để áp dụng nguyên tắc này đòi hỏi độ sâu tuyến đường tốt, năng
suất xếp dỡ của cảng cao.
1.1.3.2. Xếp dỡ hiệu quả
Công nghệ làm hàng có ảnh hưởng đến chi phí và thời gian của quá trình
vận tải. Khi tăng cỡ tàu lên gấp đôi nếu không thay đổi công nghệ làm hàng thì
thời gian xếp dỡ hàng cũng sẽ tăng gấp đôi, chi phí tàu đỗ và chi phí tồn kho cũng
tăng tăng theo. Như vậy, tính kinh tế nhờ quy mô của tàu sẽ không phát huy hết
hiệu quả, do đó đòi hỏi phải có công nghệ làm hàng mới nhằm tăng năng suất làm
hàng cho tàu tại cảng.
Ví dụ, một tàu tweendecker 14.000 dwt dỡ hàng rời phải mất một tuần nếu
được làm hàng bằng cẩu tàu và gầu ngoạm với mức 2000 tấn/ngày. Ngược lại, nếu
dùng hệ thống băng chuyển làm hàng ngũ cốc chuyên dụng hiện đại có thể dỡ hàng
với mức 1.000 tấn/ một giờ thì hàng hoá có thể được dỡ chỉ trong vòng một ngày.
Hầu hết các cảng lớn đều có các bến hàng chuyên dụng (dầu thô, dầu thành
phẩm, hàng rời khô và ngũ cốc) sử dụng các thiết bị xếp dỡ hàng hoá năng suất cao
nhằm đóng góp cho chi phí toàn bộ quá trình vận chuyển giảm bằng cách giảm chi
phí đơn vị xếp và dỡ, tối thiểu hóa thời gian xếp dỡ của tàu.
Hàng rời đồng nhất như quặng sắt và than có thể được xếp dỡ rất hiệu quả
bằng cách sử dụng thiết bị xếp hàng liên tục và dỡ hàng bằng cần cẩu cùng với gầu
ngoạm lớn. Các loại hàng như thép và lâm sản với số lượng lớn, đơn vị không
đồng đều, được hưởng lợi từ việc đóng gói theo đơn vị xếp hàng tiêu chuẩn.
Hàng xi măng rời được vận chuyển trên tàu chở xi măng chuyên dụng có thể
được dỡ cơ giới vào hệ thống làm hàng tự động, được chứa trong các xilo và được
xếp trực tiếp vào các toa xe hàng rời phù hợp.

7


1.1.3.3. Vận tải tích hợp


phân phối nhưng mức chi phí tồn kho sẽ cao, thậm chí vượt quá mức tiết kiệm chi
phí vận tải (giá cước).
- Nếu thuê các tàu nhỏ vận chuyển nhiều chuyến thì chi phí vận tải cao cho
một đơn vị vận chuyển, nhưng giảm được chi phí tồn kho nhờ vào tối thiểu hóa
hàng lưu kho. Theo hướng này, đòi hỏi hệ thống vận chuyển có nhiều tàu với các
lần giao hàng có khối lượng nhỏ.
Kích cỡ lô hàng tối ưu khi vận chuyển là sự cân bằng giữa tồn kho tối ưu và
hiệu quả nhờ quy mô của vận chuyển hàng hoá.
1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải đường biển
1.1.4.1. Đường biển
Từ lâu loài người đã biết sử dụng đường biển để làm các tuyến giao thông
phục vụ cho việc chuyên chở hàng hóa và hành khách giữa các nước với nhau. Các
tuyến đường biển hầu hết là các đường tự nhiên (trừ việc xây dựng hải cảng, kênh
đào), do đó không đòi hỏi đầu tư nhiều về vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để
xây dựng và bảo quản các tuyến đường biển (khác đường bộ). Đây là một trong
những nguyên nhân làm cho giá thành vận tải biển thấp hơn nhiều so với các
phương thức vận tải khác.
Khả năng thông qua của đường biển rất lớn, không bị hạn chế như các
phương thức khác (đường bộ bị hạn chế bởi khổ đường, tải trọng cho phép của cầu,
…). Trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức chạy nhiều tàu trong cùng một
lúc cho cả hai chiều với các cỡ tàu khác nhau. Tuy nhiên, các điều kiên tự nhiên
trên biển như: hải văn (sóng, thủy triều, hải lưu), thời tiết (sương mù, lượng mưa
và độ ẩm, vòi rồng, lốc xoáy), khí tượng (gió, nhiệt độ môi trường,..) là những
nguyên nhân gây ra các tổn thất rất lớn cho tàu, hàng hóa và môi trường.
1.1.4.2. Cảng biển
Cảng biển là cơ sở vật chất kỹ thuật quan trọng của hệ thống vận tải đường
biển. Theo quan điểm kinh tế vận tải thì cảng biển được coi là đầu mối liên kết các
loại hình vận tải khác nhau. Tại đó hàng hoá được chuyển từ phương tiện này sang
phương tiện khác.

Nhờ có các tàu mà hàng hóa và hành khách mới được dịch chuyển trong không
gian. Tùy thuộc vào tính năng, công dụng và kích cỡ khác nhau mà đội tàu biển
cũng được phân chia thành nhiều loại khác nhau. Về mặt kinh tế, các tàu cỡ lớn sẽ

10


có giá thành thấp hơn so với các tàu cỡ nhỏ cùng loại. Các tàu chuyên môn hóa hẹp
sẽ có năng suất làm hàng cao hơn nhiều lần so với các tàu tổng hợp cùng cỡ.
Quy mô đội tàu biển quốc gia là một trong những tiêu thức đanh giá khả
năng cạnh tranh của mỗi quốc gia trên thị trường quốc tế, đồng thời nó phản ánh
tiềm lực phát triển kinh tế của quốc gia đó. Phần lớn các quốc gia và lãnh thổ đã
phát triển kinh tế đều có đội tàu mạnh tham gia vào thị trường thế giới, thậm chí cả
các quốc gia không có biển như Thụy Sỹ.
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2009 đội tàu Việt Nam có
tổng trọng tải trên 6,5 triệu DWT. Theo thống kê của UNCTAD năm 2009, đội tàu
biển Việt Nam đứng trong Top 35 của đội tàu thế giới. Sự phát triển đội tàu mỗi
quốc gia phụ thuộc vào tiềm lực kinh tế và chính sách quốc gia đó.
1.1.4.6. Các cơ sở cung cấp dịch vụ kỹ thuật cho tàu
- Các nhà máy đóng mới: Đây là những cơ sở quan trọng tạo ra năng lực của
vận tải biển, là một trong các nhân tố làm thay đổi giá cả thị trường vận tải biển,
đồng thời cũng là nhân tố có ý nghĩa quyết định đến mức độ hiện đại hóa đội tàu
biển.
- Các cơ sở sửa chữa tàu: Tùy theo quy mô và tính chất, các cơ sở này
thường được phân bố tại nhiều nơi trong nước nhằm phục vụ cho việc sửa chữa các
hư hỏng của tàu. Các cơ sở sửa chữa tàu có thể phân bố trên bờ (xưởng, nhà máy)
hoặc trên mặt nước (ụ nổi).
1.1.5. Các bên liên quan đến vận tải đường biển
1.1.5.1. Các cơ quan quản lý Nhà nước
a/ Các cơ quan ban hành cơ chế chính sách về vận tải biển

- Kiểm dịch: Kiểm tra và ngăn ngừa dịch tễ lây lan từ tàu lên bờ và ngược lại.
- PSC (Port State Control): Kiểm tra hành chính về an toàn, an ninh và phòng
ngừa ô nhiễm môi trường từ tàu.
1.1.5.2. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển (Hãng tàu)
- Chủ tàu biển (Ship Owner)
Chủ tàu là người đứng tên mình thực hiện công tác quản lý và khai thác tàu, là
người đứng ra ký kết các hợp đồng hàng hải liên quan đến tàu biển
Chủ tàu phải chịu trách nhiệm trước pháp luật về những hoạt động của mình
liên quan đến tàu biển.

12


- Người chuyên chở đường biển (Sea Carrier)
Người chuyên chở đường biển là người dùng tàu biển thuộc sở hữu của
mình hoặc tàu biển thuê của người khác để thực hiện các dịch vụ vận chuyển hàng
hóa hoặc hành khác nhằm mục đích nhận tiền cước vận chuyển. Ngưòi chuyên chở
đường biển là một bên chính của hợp đồng vận tải, có thể là chủ tàu (Ship Owner)
hoặc là người thuê tàu đứng ra ký kết hợp đồng vận tải với người thuê vận chuyển
1.1.5.3 Các bên sử dụng dịch vụ vận tải biển
- Người thuê vận chuyển:
Người thuê vận chuyển là người nhân danh mình hoặc nhân danh người khác
ký kết hợp đồng để thuê người vận chuyển tiến hành v/c hàng hoá.
Người thuê vận chuyển sẽ phải chịu trách nhiệm thực hiện các điều khoản
của hợp đồng, cho dù họ là người được ủy thác thuê tàu.
- Người thuê tàu:
Là người đi thuê tàu của chủ tàu để tự mình thực hiện các dịch vụ vận
chuyển. Họ có thể là người thuê tàu trần hoặc người thuê tàu định hạn.
1.1.5.4. Các bên cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển:
- Công ty môi giới hàng hải (Ship Broker): Đây là những người đứng ra tìm

bằng pháp quyền của Nhà nước lên nền kinh tế quốc dân nhằm sử dụng có hiệu
quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ hội có thể có, để đạt
được các mục tiêu phát triển kinh tế đất nước đặt ra trong điều kiện hội nhập và
mở rộng giao lưu quốc tế.[2]
Theo nghĩa rộng, QLNN về kinh tế ược thực hiện thông qua cả ba loại cơ
quan lập pháp, hành pháp và tư pháp của Nhà nước.
Theo nghĩa hẹp, QLNN về kinh tế được hiểu như hoạt động quản lý có tính
chất Nhà nước nhằm điều hành nền kinh tế, được thực hiện bởi cơ quan hành pháp
(Chính phủ).
Quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải:
Xuất phát từ khái niệm QLNN về kinh tế ở trên có thể xác lập khái niệm:
QLNN đối với hoạt động vận tải biển là sự tác động có tổ chức và bằng pháp
quyền của Nhà nước lên các hoạt động của các tổ chức trong hệ thống vận tải biển
nhằm sử dụng có hiệu quả nhất các nguồn lực kinh tế trong và ngoài nước, các cơ
hội có thể có, để đạt được các mục tiêu phát triển kinh tế trong lĩnh vực vận tải

14


biển nằm trong tổng thể nền kinh tế quốc gia, trong điều kiện hội nhập và mở rộng
giao lưu quốc tế
1.2.2. Chức năng quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển
Quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển nhằm thực hiện các chức
năng quản lý của Nhà nước bao gồm:
+ Định hướng cho sự phát triển hoạt động vận tải biển nhằm đạt đến mục đích
(mục tiêu) nhất định. Căn cứ vào điều kiện kinh tế - xã hội của đất nước trong
từng thời kỳ. Nhà nước định hướng phát triển đối với các hoạt động của hoạt động
vận tải biển và hướng dẫn các nhà kinh doanh trong lĩnh vực này hoạt động theo
mục tiêu chung của đất nước.
+ Nhà nước tạo lập môi trường cho sự phát triển của hoạt động vận tải biển là tập

được phép mở rộng thêm các hình thức kinh doanh; các cấp Bộ, ngành ban hành
các thông tư, quyết định và UBND tỉnh, thành phố ban hành các quyết định nhằm
phối hợp cùng các Bộ hướng dẫn, điều tiết hoạt động của các doanh nghiệp trong
lĩnh vực vận tải biển phù hợp với đặc thù của ngành, phù hợp với đặc thù kinh tế xã hội của từng địa phương; Cảng vụ Hàng hải ban hành các văn bản chỉ đạo,
hướng dẫn các các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải biển trên địa bàn được
phân cấp quản lý từng bước mở rộng các hình thức, loại hình và phương thức
hoạt động. Qua ban hành luật pháp, và hướng dẫn thực hiện, đã tạo khung pháp lý
và hướng dẫn chi tiết cho các doanh nghiệp trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển
hoạt động và phát triển.
Thứ hai, định hướng về QLNN đối với hoạt động vận tải biển qua xây
dựng và triển khai thực hiện chiến lược, kế hoạch: Hệ thống chiến lược, quy
hoạch, kế hoạch, chương trình, dự án, đề án được xây dựng và phê duyệt, Chính
phủ phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế-xã hội cho từng vùng, ngành,
từng khu vực. Các Bộ chủ quản và các tỉnh, thành phố, UBND tỉnh, thành phố phê
duyệt đề án và kế hoạch phát triển đối với hoạt động vận tải biển.Việc triển khai
thực hiện các quy hoạch, đề án và các chương trình phát triển kinh tế-xã hội là
những công cụ QLNN quan trọng, định hướng các mục tiêu, các chỉ tiêu, biện pháp
tổ chức thực hiện đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội; là cơ sở khoa học và

16


là cơ sở thực tiễn định hướng mục tiêu, chỉ tiêu của QLNN đối với hoạt động vận
tải biển phù hợp yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội.
Thứ ba, chỉ đạo thực hiện về QLNN đối với sự phát triển hoạt động vận tải
biển phù hợp quốc tiến trình hội nhập tế: Thực hiện mở cửa thị trường vận tải biển
theo lộ trình cam kết, tham gia các điều ước quốc tế, các diễn đàn khu vực và quốc
tế về hoạt động vận tải biển. Bộ Giao thông Vận tải chủ động phát triển quan hệ
hợp tác đa phương và song phương trong lĩnh vực hoạt động vận tải biển. Đồng
thời, các tỉnh, thành phố chỉ đạo các cơ quan QLNN thực hiện công tác QLNN đối

Giao thông vận tải tổ chức, quản lý công tác nghiên cứu khoa học thông qua các
trường, viện,...như Đại học Hàng hải Việt Nam, Đại học Ngoại thương, Đại học
Thương Mại, các trường đại học, cao đẳng khác tổ chức đào tạo huấn luyện nâng
cao trình độ đội ngũ cán bộ quản lý trong lĩnh vực vận tải biển, đào tạo các bộ
quản lý và nghiệp vụ cho lĩnh vực vận tải biển.
1.2.4. Công cụ quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển
a. Công cụ
Công cụ của QLNN đối với hoạt động vận tải biển là tổng thể những
phương tiện hữu hình và vô hình mà Nhà nước sử dụng để tác động lên mọi chủ
thể kinh doanh trong chuỗi hoạt động vận tải biển nhằm mục tiêu quản lý.
Công cụ QLNN đối với hoạt động vận tải biển bao gồm:
- Pháp luật, là hệ thống các quy tắc xử sự có tính chất bắt buộc chung do Nhà
nước đặt ra, thực thi và bảo vệ, nhằm mục tiêu bảo toàn và phát triển xã hội theo
các đặc trưng đã định.
- Kế hoạch, là phương án hành động, là quá trình xây dựng, quán triệt, chấp hành
và giám sát, kiểm tra việc thực hiện phương án QLNN đối hoạt động vận tải biển.
- Chính sách, là một tập hợp các biện pháp nhất định nhằm thực hiện để đạt được
các mục tiêu xác định trong QLNN đối với hoạt động vận tải biển
b. Phương pháp
Phương pháp QLNN đối với hoạt động vận tải biển là tổng thể những cách
thức tác động có chủ đích và có thể có để thực hiện các mục tiêu quản lý.
Phương pháp QLNN đối với hoạt động vận tải biển bao gồm: Phương pháp
hành chính, phương pháp kinh tế và phương pháp giáo dục.

18


1.2.5. Vai trò quản lý Nhà nước đối với hoạt động vận tải biển
QLNN đối với hoạt động vận tải biển là một tất yếu trong nền kinh tế thị
trường hiện đại, nó là kết quả của đường lối tăng cường kinh tế của Nhà nước, của