TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ
KHOA LUẬT
@&?

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP CỬ NHÂN LUẬT
KHÓA 29 (2003 - 2007)

Đề tài:

VẬN TẢI HÀNG HÓA QUỐC TẾ
BẰNG ĐƯỜNG BIỂN THEO PHÁP
LUẬT VIỆT NAM VÀ CÁC ĐIỀU ƯỚC
QUỐC TẾ

Giáo viên hướng dẫn:
Ths. Diệp Ngọc Dũng

Sinh viên thực hiện:
Nguyễn Thị Bích Giang
MSSV: 5031933
Lớp: Luật Thương mại

Cần Thơ, 7/2007


LỜI CẢM ƠN
Đề tài được thực hiện nhờ vào nổ lực nghiên cứu của người
viết cùng sự hướng dẫn tận tình của quý thầy cô, sự động viên, giúp
đỡ của gia đình, bạn bè, nhờ đó tác giả có thể hoàn thành bài viết
này được tốt nhất. Trong quá trình thực hiện, tôi xin chân thành
cám ơn các thầy cô, đặc biệt là sự hướng dẫn tận tình của thầy Diệp

Trong các hoạt động vận tải thì vận tải biển là một loại hình vận tải quan
trọng góp phần đáng kể vào việc thúc đẩy quá trình mua bán, trao đổi hàng hóa
bởi khối lượng chuyên chở của nó là rất lớn. Cụ thể, hiện nay trên 90% lượng
hàng hóa ngoại thương của thế giới được vận chuyển bằng con đường này. Đồng
thời, trong xu hướng quốc tế hóa nền kinh tế hiện nay, vai trò của vận tải biển
ngày càng được nâng cao.
Hiện nay, Việt Nam trở thành thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới
(WTO) đã tạo điều kiện cho ngành kinh tế cũng như ngành hàng hải nước ta
bước vào một sân chơi quốc tế và khu vực. Điều này vừa đặt ra những thời cơ
thuận lợi cũng như những thách thức đối với các doanh nghiệp kinh doanh vận
tải biển. Nguyên nhân của những thách thức là do các doanh nghiệp Việt Nam
còn khá xa lạ với môi trường kinh doanh quốc tế, đa số các doanh nghiệp của
chúng ta còn chưa am tường các quy định của pháp luật quốc tế về hàng hải nói
chung và dịch vụ vận tải biển nói riêng, đặc biệt là khi có những quy định khác
nhau giữa pháp luật trong nước và pháp luật quốc tế họ thường tỏ ra khá lúng
túng. Thực tế này giải thích tại sao hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam khi tham
gia mua bán, trao đổi hàng hóa quốc tế thì đều giao quyền chuyên chở cho phía
đối tác (mua theo điều kiện FOB, bán theo điều kiện CIF). Điều này đã đẩy các
doanh nghiệp Việt Nam rơi vào thế bị động trong một số trường hợp như thời
gian giao hàng, giá cả hàng hóa,…Thực trạng này không những gây thiệt hại về
lợi nhuận trước mắt cho các doanh nghiệp mà về lâu dài nó sẽ ảnh hưởng xấu đến
dịch vụ vận tải biển làm cho dịch vụ này trì trệ không thể phát triển.
Đứng trước những đòi hỏi cấp bách đó, nhằm tạo điều kiện cho các doanh
nghiệp Việt Nam, đặc biệt là giúp các doanh nghiệp Việt Nam khi phải thường
xuyên trao đổi buôn bán với nước ngoài có những cái nhìn đúng đắn về pháp luật
vận tải biển quốc tế, từ đó hạn chế tối đa các rủi ro về mặt pháp lý có thể phát
sinh, đồng thời giúp các doanh nghiệp nước ta tăng cường khả năng cạnh tranh
của mình trên trường quốc tế. Đó chính là lý do đã thúc đẩy người viết chọn đề
GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng


thiện hơn nữa hệ thống pháp luật về vận tải hàng hóa bằng đường biển. Cụ thể
như sau: Trước hết, theo ý kiến của người viết cần xóa bỏ những điều khoản quy
định về trách nhiệm tối thiểu của người chuyên chở vì đây là trách nhiệm đương
nhiên, dù không quy định thì người chuyên chở vẫn phải thực hiện.
Đối với những quy định về miễn trách cho người chuyên chở thì theo người
viết việc quy định người chuyên chở được hưởng những miễn trách như vậy là
quá nhiều (17 miễn trách). Bên cạnh đó, có những quy định miễn trách hết sức vô
lý như tại điểm a, r khoản 2 Điều 78 Bộ luật Hàng hải 2005 (phần 3.2.1), vì vậy
nên xóa bỏ những quy định này, đồng thời nên quy định lại cơ sở trách nhiệm
của người chuyên chở là nên căn cứ vào lỗi chứ không nên căn cứ vào trách
nhiệm tối thiểu và miễn trách.
Trong vận tải đường biển, vận đơn đóng một vai trò quan trọng bởi nó là
chứng từ hợp lệ chứng minh người chuyên chở đã xếp hàng lên tàu. Thế nhưng,
Bộ luật Hàng hải 2005 chỉ công nhận giá trị pháp lý của vận đơn đã xếp hàng nên
GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Trường Đại học Cần Thơ
Khoa Luật

Bài báo cáo luận văn tốt nghiệp

việc quy định này là có phần không hợp lý (phần 3.1.5.2). Vì vậy, Bộ luật Hàng
hải 2005 cần nên bổ sung thêm vào trách nhiệm cấp vận đơn của người chuyên
chở một quy định là nếu trong trường hợp khi nhận hàng, người chuyên chở chỉ
cấp vận đơn nhận hàng để xếp thì người chuyên chở phải có nghĩa vụ cấp vận
đơn đã xếp hàng cho người gởi hàng. Việc quy định này là nhằm bảo vệ quyền
và lợi ích của người chuyên chở và người gởi hàng.

............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................


NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN PHẢN BIỆN
.....................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................

CHƯƠNG 1.................................................................................................................4
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN ......................................................4
1.1 Lịch sử hình thành và phát triển của vận tải biển............................................4
1.2 Đặc điểm của vận tải đường biển......................................................................8
1.3 Tầm quan trọng của vận tải biển .................................................................... 13
1.3.1 Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán hàng hóa phát triển .................. 13
1.3.2 Vận tải biển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường
trong buôn bán hàng hóa quốc tế ..................................................................... 14
1.3.3 Vận tải biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế.............................. 15
1.4 Nguồn luật điều chỉnh vận tải đường biển quốc tế......................................... 16
1.4.1 Các điều ước quốc tế về vận tải biển ........................................................ 16
1.4.2 Pháp luật Việt Nam................................................................................... 18
1.4.3 Tập quán hàng hải quốc tế ....................................................................... 19
CHƯƠNG 2............................................................................................................... 21
MỘT SỐ PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNG HOÁ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN ........ 21
2.1 Phương thức thuê tàu chợ ............................................................................... 22
2.1.1 Khái niệm.................................................................................................. 22
2.1.2 Quy trình thuê tàu chợ ............................................................................. 23
2.1.3 Vận đơn đường biển ................................................................................. 25
2.1.3.1 Chức năng của vận đơn đường biển.................................................. 26
2.1.3.2 Nội dung của vận đơn ........................................................................ 29
2.1.3.3 Một số điểm cần lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển.................. 30
2.2 Phương thức thuê tàu chuyến ......................................................................... 32
2.2.1 Khái niệm.................................................................................................. 32
2.2.2 Quy trình thuê tàu chuyến........................................................................ 33
2.2.3 Hợp đồng thuê tàu chuyến........................................................................ 34
2.2.3.1 Khái niệm ........................................................................................... 34
2.2.3.2 Nội dung của hợp đồng thuê tàu chuyến........................................... 35
CHƯƠNG 3............................................................................................................... 39
CHẾ ĐỘ PHÁP LÝ CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ TRONG VẬN TẢI HÀNG

chung và dịch vụ vận tải biển nói riêng, đặc biệt là khi có những quy định khác
nhau giữa pháp luật trong nước và pháp luật quốc tế họ thường tỏ ra khá lúng
túng. Thực tế này giải thích tại sao hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam khi tham
gia mua bán, trao đổi hàng hóa quốc tế thì đều giao quyền chuyên chở cho phía
bên các đối tác (mua theo điều kiện FOB, bán theo điều kiện CIF). Điều này đã
đẩy các doanh nghiệp Việt Nam rơi vào thế bị động trong một số trường hợp như
thời gian giao hàng, giá cả hàng hóa,…Thực trạng này không những gây thiệt hại
về lợi nhuận trước mắt cho các doanh nghiệp mà về lâu dài nó sẽ ảnh hưởng xấu
đến dịch vụ vận tải biển làm cho dịch vụ này trì trệ không thể phát triển. Mặt
khác, khi chính thức trở thành viên của Tổ chức Thương mại thế giới (WTO)
chúng ta đã cam kết mở cửa thị trường dịch vụ. Chính sự cam kết này đã tác
động trực tiếp đến ngành Hàng hải trong đó có dịch vụ tải biển. Điều này vừa đặt
ra những thời cơ thuận lợi cũng như những thách thức đối với các doanh nghiệp
kinh doanh vận tải biển, bởi vì giờ đây họ đang phải đứng trước sự cạnh tranh
khốc liệt với các doanh nghiệp nước ngoài có ưu thế hơn về mọi mặt như phương
tiện vận chuyển hiện đại, khả năng am tường các quy định của pháp luật quốc tế
về vận tải biển, đặc biệt là khi chúng ta áp dụng chế độ đãi ngộ quốc gia, tình
trạng các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam không còn được Nhà nước bao


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

cấp như trước kia sẽ đẩy các doanh nghiệp nước ta rơi vào những trường hoàn
cảnh khó khăn đòi hỏi các doanh nghiệp muốn tồn tại và đứng vững thì phải
trang bị cho mình những kiến thức pháp luật hữu ích về hàng hải không chỉ của
quốc gia mà còn của quốc tế.
Đứng trước những đòi hỏi cấp bách đó, nhằm tạo điều kiện cho các doanh
nghiệp Việt Nam, đặc biệt là giúp các doanh nghiệp Việt Nam thường xuyên trao

Vương Đình Lam – Gia nhập WTO - Cơ hội và thách thức đối với ngành Hàng hải Việt Nam – Tạp chí
Hàng hải số 1 +2 /2007

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

2

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

luật Việt Nam cũng như các công ước quốc tế về chế độ pháp lý của người
chuyên chở. Từ đó, người viết xin đưa ra một số kiến nghị nhằm hoàn thiện hơn
nữa các quy định pháp luật về vận tải biển của Việt Nam trong thời đại ngày nay.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

3

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

CHƯƠNG 1

hoàn thiện hơn.2

2

TS. Vũ Sĩ Tuấn - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường biển và đường hàng không
quốc tế,– NXB CTQG – Năm 2002 trang 32, 33, 34.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

4

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

Bước vào cuối thế kỷ XV đến đầu thế kỷ XVI, Colombo thông qua đường
biển đã tìm ra châu Mỹ, đây được xem là một đóng góp quan trọng trong việc mở
rộng thị trường, mở rộng buôn bán và giao lưu quốc tế bằng đường biển. Đây
được xem là thời kỳ huy hoàng của vận tải đường biển, đội tàu phát triển nhanh
cả về số lượng lẫn chất lượng. Tốc độ tàu lớn hơn, các trang thiết bị hàng hải tốt
hơn, la bàn là công cụ đi biển quan trọng đã được hoàn thiện vào thời kỳ này, các
tuyến hàng hải cũng được mở rộng, số lượng hàng hóa chuyên chở tăng lên một
một cách đáng kể2.
Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật nhiều phát minh vĩ đại đã ra đời,
trong đó đặc biệt quan trọng là việc phát minh và đưa vào sử dụng tàu động cơ
hơi nước vào đầu thế kỷ XIX, tàu động cơ Diezen vào cuối thế kỷ XIX, và việc
sử dụng container và tàu container vào những năm 60 của thế kỷ XX đã tạo nên


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

4.069 tấn3. Ngay sau khi cách mạng tháng 8/1945 thành công, Chính phủ lâm
thời nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã ra tuyên cáo về việc quản lý
các ngành giao thông vận tải, kiến trúc, thủy lợi và bưu chính. Trên cơ sở đó, Bộ
giao thông công chính đã ra quyết định thành lập Uỷ ban quản lý ngành vận tải
thủy trong cả nước “phụ trách việc đi lại trên sông, biển, xem xét, kiểm tra tàu
thuyền thi hành pháp luật trên tàu, thu thuế, xét xử những vụ tranh chấp giữa chủ
tàu và công nhân”. Sau đó, nhiệm vụ trọng tâm của ngành giao thông vận tải nói
chung và vận tải thủy nói riêng là tập trung phục vụ cho cuộc kháng chiến chống
Pháp của dân tộc.
Từ năm 1954 - 1975, đất nước bị chia cắt thành hai miền, với hai chế độ
chính trị xã hội và kinh tế khác nhau, ngành vận tải thủy được xây dựng và phát
triển theo đường lối kinh tế và phương thức sản xuất khác nhau. Cũng trong giai
đoạn này, ngành Hàng hải đã góp phần tích cực vào công cuộc xây dựng và bảo
vệ miền Bắc, giải phóng miền Nam, thống nhất nước nhà, đã hoàn thành xuất xắc
công tác tiếp nhận và vận chuyển hàng hóa chi viện của bạn bè quốc tế bằng
đường biển như lương thực, vũ khí cho chiến trường miền Nam, trong suốt 14
năm liên tục (1961-1975) tuyến đường Hồ Chí Minh trên biển đã có 1789 chuyến
tàu không số, vận chuyển 150.000 tấn vũ khí trang bị và 80.000 lượt cán bộ4.
Hiện nay, cả nước có 1.084 tàu biển với tổng trọng tải 3.115.489 DWT
(Deatweight tonnage là sức chở của tàu (=T)) gồm 80 tàu dầu, 20 tàu container,
và 714 tàu hàng. Chủ tàu là các công ty nhà nước, công ty cổ phần, công ty tư
nhân và các nhân. Sự đa dạng trong thành phần tham gia kinh doanh vận tải biển
là do sau khi Luật doanh nghiệp có hiệu lực từ ngày 01/01/2000 và đặc biệt Nghị
định số 57/2001/NĐ-CP của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển,
theo đó sẽ không phân biệt các thành phần kinh tế, tạo mọi điều kiện cho các đối

Trong 3 năm trở lại đây (2003-2005) nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát
triển với tốc độ cao. GDP tăng bình quân gần 7,5%/ năm, kim ngạch xuất nhập
khẩu tăng bình quân trên 20%/ năm7. Đây tiếp tục là động lực cho ngành hàng
hải Việt Nam phát triển hội nhập cùng thế giới.
Tuy nhiên, những năm gần đây ngành hàng hải thế giới trong đó có ngành
Hàng hải Việt Nam cũng phải đối mặt với nhiều thách thức gay gắt: như việc
thực thi Bộ luật an ninh cảng biển và tàu biển quốc tế (ISPS)8 có hiệu lực thực
hiện từ 1/7/2004 đòi hỏi các chủ tàu và các nhà kinh doanh hàng hải phải tăng
cường đầu tư trang thiết bị, đào tạo và đào tạo lại sỹ quan, thuyền viên. Nó trở
thành một gánh nặng về mặt tài chính đối với nhiều chủ tàu và nhà kinh doanh
hàng hải Việt Nam.
Bên cạnh đó những biến động chính trị, xung đột sắc tộc, khủng bố quốc tế
vẫn tiếp tục xảy ra ở nhiều nơi làm cho cuộc khủng hoảng năng lượng kéo dài
đẩy giá dầu lên mức rất cao và làm cho việc cung ứng dầu cho tàu ở nhiều cảng
gặp khó khăn, làm cho giá thành vận tải tăng lên trong khi giá cước vận tải nội
địa không tăng và giá cước vận chuyển container tuyến gần (FEEDER) tăng
không đáng kể. Không ít các chủ tàu Việt Nam phải áp dụng phương thức cho
thuê định hạn một phần hoặc toàn bộ đội tàu của mình để tránh rủi ro do giá dầu
tăng. Đó là chưa kể tới các chủ tàu phải đối mặt với tình trạng cướp biển có vũ
trang và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên các tàu để tống tiền trên toàn cầu. Đến nay
các vụ cướp biển tuy có xu hướng giảm về số vụ nhưng lại tăng lên về mức độ
nghiêm trọng. Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để
tống tiền xảy ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ tàu, các
nhà khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ đã
đề nghị đưa một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, Indonesia vào danh
sách “vùng có rủi ro cao để tăng chi phí bảo hiểm đối với các chủ tàu9.

6

NGƯT.PGS.TS Trần Cảnh Vinh - Hiện trạng vận tải biển, cảng biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam và

thực hiện lộ trình mở cửa hội nhập với nền kinh tế thế giới và khu vực của nước
ta trong đó có lộ trình cạnh tranh và hội nhập trong ngành Hàng hải ASEAN để
đến năm 2015 thị trường Hàng hải ASEAN trở thành thị trường tự do, bình đẳng
cho mọi chủ thể kinh doanh, khai thác hàng hải. Các chủ tàu Việt Nam phải chịu
những thách thức do trình độ quản lý còn yếu kém; do thiếu vốn để đầu tư đổi
mới đội tàu đặc biệt là đầu tư để phát triển đội tàu chuyên dụng cỡ lớn, hiện đại;
do tình trạng manh mún, kỹ thuật lạc hậu của đội tàu Việt Nam. Thực tế đang đặt
ra những yêu cầu mới đối với các cơ quan quản lý và các nhà kinh doanh khai
thác tàu biển Việt Nam để không làm ảnh hưởng đến tài chính và thương hiệu
của từng chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn ảnh hưởng đến uy tín của đội tàu biển
Việt Nam trên thương trường quốc tế10.
Bên cạnh đó, ngành Hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo trong thương
mại, sự xung đột về pháp luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn
không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam. Thực tế này đòi hỏi các nhà
quản lý khai thác tàu biển Việt Nam phải khẩn trương tăng cường khả năng quản
lý, đào tạo, giáo dục sỹ quan, thuyền viên nâng cao trình độ chuyên môn, pháp
luật và ý thức trách nhiệm, nắm bắt kịp thời và tổ chức thực hiện nghiêm túc các
qui định, yêu cầu về an ninh, an toàn hàng hải nhằm vừa tổ chức khai thác hiệu
quả còn tàu vừa thực hiện tốt mục tiêu bảo vệ con người và bảo vệ môi trường.
Tuy còn gặp nhiều khó khăn, thách thức như trên nhưng vận tải đường biển
thế giới nói chung và vận tải hàng hoá bằng đường biển của Việt Nam nói riêng
đang cố gắng khắc phục khó khăn và ngày càng chiếm vị trí cao trong mua bán
hàng hóa quốc tế và đang tiếp tục vững bước tiến vào thế kỷ XXI.
1.2 Đặc điểm của vận tải đường biển
Vận tải quốc tế không những là một ngành kinh tế quan trọng trong nền
kinh tế quốc dân mà nó còn đóng vai trò to lớn trong buôn bán quốc tế. Nó là
phương tiện nối liền quan hệ buôn bán giữa các nước với nhau.
Thực vậy, trong giai đoạn hiện nay khi mà vấn đề toàn cầu hóa nền kinh tế
thế giới đang diễn ra mạnh mẽ. Ngành kinh tế Hàng hải đang được khai thác và
10

tải biển tương đối thấp. Nhờ vào điều kiện tự nhiên của biển (chiếm ¾ diện tích
trái đất), từ xa xưa các tuyến đường biển quốc tế đã được hình thành hoàn toàn tự
nhiên. Cho nên trừ chi phí đầu tư, xây dựng các hải cảng và một số kênh đào
quốc tế (Suez, Panama…là những kênh đào nổi tiếng giúp khoảng cách vận
chuyển giữa các nước được rút ngắn), con người không phải tốn nhiều chí phí để
xây dựng và bảo quản các tuyến đường. Đây là một đặc điểm đáng kể của vận tải
biển so với các loại vận tải khác. Lấy một ví dụ, đối với vận tải đường sắt, muốn
thực hiện việc chuyên chở hàng hóa giữa hai điểm vận tải A và B nào đó, người
ta bắt buộc phải xây dựng một tuyến đường sắt vốn đòi hỏi rất nhiều thời gian và
vốn) nối liền hai điểm vận tải này, và chỉ có thể thực hiện việc chuyên chở theo
một chiều (tuyến đơn). Muốn thực hiện việc chuyên chở hàng hóa theo cả hai
chiều, người ta phải xây dựng giữa hai điểm vận tải này một đường sắt đôi và
như vậy chi phí sẽ tăng lên rất nhiều. Đặc điểm này cũng là yếu tố góp phần làm
cho cước phí vận tải biển thấp hơn nhiều so với các phương thức vận tải khác.
Bên cạnh đó, các tuyến đường biển thật sự rộng lớn nên có thể chứa tàu hàng vạn
tấn, có thể đi cùng một lúc với nhau.

11

Theo - Thực trạng hoạt động vận tải biển
trên thế giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta
12
NGƯT.PGS.TS Trần Cảnh Vinh - Hiện trạng vận tải biển, cảng biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam
và các chính sách phát triển-Tạp chí giao thông vận tải - Số 12/ 2006

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

9

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang

Một thành công khác trong việc tàm tăng năng lực chuyên chở của tàu biển
nước ta đó là ta đã đóng thành công seri tàu chở hàng 6.500 DWT với chất lượng
cao, đưa vào hoạt động tàu hàng 12.500 DWT, được bạn bè quốc tế đánh giá cao.
Trong khi đó, với phương thức vận tải ôtô chỉ có khả năng chuyên chở trên dưới
20 tấn/ một chuyến, máy bay vận tải lớn nhất hiện nay như B47-400 chỉ có khả
năng chở 110 tấn/ chuyến, tàu hỏa cũng chỉ có khả năng chuyên chở từ 4-6 nghìn
tấn/ chuyến15.

13

NGƯT.PGS.TS Trần Cảnh Vinh - Hiện trạng vận tải biển, cảng biển, công nghiệp đóng tàu Việt Nam

và các chính sách phát triển - Tạp chí giao thông vận tải - Số 12/ 2006
14
Tạp chí Hàng hải Việt Nam - số 3/2006- Vận tải biển - Người giao thương quốc tế.
15
TS. Vũ Sỹ Tuấn - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế NXB CTQG - năm 2002.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

10

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

- Ngoài các đặc điểm trên, vận tải hàng hoá bằng đường biển vẫn có thêm

16

Tạp chí hàng hải - Vận tải biển - người giao thương quốc tế – Số 3/2006.
Tạp chí hàng hải - Vận tải biển - người giao thương quốc tế – Số 3/2006.
18
PGS.TS. Đinh Ngọc Viện, PGS.NGƯT. Đinh Xuân Trình, TS. Vũ Trọng Lâm, TS. Nguyễn Như Tiến,
TS. Vũ Sĩ Tuấn, CN.NCS. Trần Văn Bảo - Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế - NXB Giao Thông Vận
Tải – Hà Nội 2002
19
TS. Vũ Sĩ Tuấn - Trách nhiệm của người chuyên chở đường biển và đường hàng không quốc tế - TS.
Vũ Sĩ Tuấn - NXB CTQG - năm 2002, tr.7
17

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

11

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

Đây là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc vận tải biển không thích hợp đối
với việc vận chuyển những loại hàng hóa tươi sống như hoa quả… hay những
loại hàng cần điều tiết gấp. Bên cạnh đó, do nhiều nguyên nhân khách quan hoặc
chủ quan làm cho thời hạn giao nhận hàng hóa trong vận tải biển cũng khó xác
định trước được.
Điều kiện tự nhiên như khí hậu, thời tiết, thủy văn… cũng được xem là

21
- Thực trạng hoạt động vận tải biển trên thế
giới và kinh doanh vận tải biển ở nước ta
22
Tạp chí hàng hải - Vận tải biển - người giao thương quốc tế – Số 3/2006.

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

12

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

ít khó khăn. Theo Hiệp hội vận tải biển quốc tế cho biết giá cước vận tải biển
năm 2006 sẽ tăng 10% do giá nhiên liệu tăng, nhu cầu vận tải của Trung Quốc và
một số nước tăng đột biến. Dịch vụ của các đội tàu vận tải biển trên thế giới
không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn của
các nước. Các hãng vận tải biển quốc tế đóng mới thêm nhiều tầu vận tải có trong
lượng lớn, dự kiến năm nay có thể vận tải biển của toàn cầu sẽ tăng 14%23.
Ngoài những thách thức trên, các doanh nghiệp còn phải đối mặt với những
khó khăn về nguồn nhân lực. Trước tình hình này đòi hỏi các doanh nghiệp cần
phải có những chính sách, chiến lược phát triển đúng đắn để khắc phục những
khó khăn.
1.3 Tầm quan trọng của vận tải biển
Giao thông vận tải được xem là huyết mạch của nền kinh tế, với ưu thế
chiếm 90% khối lượng hàng hóa chuyên chở trên thế giới, vận tải biển hiện đang

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp

Vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển…

trong khi đó, con số này lên tới 30-40% có khi lên đến 50% trong vận tải đường
hàng không25.
Như vậy, khi bước vào thế kỷ XXI, với sự phát triển của khoa học kỹ thuật
hiện đại và lợi thế cước phí rẻ hơn so với các phương thức vận tải khác vận tải
biển thật sự trở thành sự lựa chọn tốt nhất cho các doanh nghiệp trong quá trình
vận chuyển hàng hóa đi khắp thế giới. Cùng với sự phát triển của mình dịch vụ
vận tải biển còn góp phần quan trọng vào quá trình thay đổi cơ cấu hàng hóa và
cơ cấu thị trường buôn bán quốc tế.
1.3.2 Vận tải biển góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị
trường trong buôn bán hàng hóa quốc tế
Trước đây, nền kinh tế thế giới cơ bản là nền kinh tế tự cấp tự túc, sản
phẩm sản xuất ra chủ yếu được sử dụng trong nước, buôn bán quốc tế chỉ tập
trung vào những mặt hàng thành phẩm và bán thành phẩm chủ yếu là dầu mỏ và
sản phẩm từ dầu mỏ. Năm 1937, nhóm hàng lỏng chiếm 22% tổng khối lượng
hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Sau chiếm tranh thế giới thứ 2, tỷ trọng
mặt hàng lỏng trong chuyên chở đường biển chiếm 50%. Bên cạnh đó cũng xuất
hiện nhiều mặt hàng mới như: hàng thành phẩm có bao bì (hàng bách hóa). Hiện
nay, các loại tàu dùng để chở hàng hóa rất đa dạng như tàu chở hàng đông lạnh,
tàu chở hàng lỏng: tàu chở dầu, tàu chở rượu, hóa chất, tàu chở khí đốt thiên
nhiên hóa lỏng, tàu chở dầu khí hóa lỏng26...
Có được sự thay đổi trong cơ cấu kinh tế là nhờ vào sự xuất hiện của các
công cụ vận tải hiện đại với các đội tàu có trọng tải lớn, có cấu tạo thuận tiện cho
việc chuyên chở và cho phép hạ giá thành vận tải đã tạo điều kiện mở rộng chủng

thế giới đáp ứng tốt hơn các nhu cầu và thị hiếu của họ. Bên cạnh việc tác động
cơ cấu hàng hóa và cơ cấu thị trường thì sự phát triển của vận tải biển còn ảnh
hưởng đến các hoạt động khác trong nền kinh tế mà cụ thể là cán cân thanh toán
quốc tế.
1.3.3 Vận tải biển tác động tới cán cân thanh toán quốc tế
Vận tải biển có tác động rất lớn tới cán cân thanh toán quốc tế. Việc phát
triển của vận tải biển đặc biệt là lực lượng tàu buôn có tác dụng tăng nguồn thu
ngoại tệ thông qua việc cho các nước khác thuê phương tiện, dịch vụ vận tải hoặc
tiết kiệm chi ngoại tệ trong việc thuê phương tiện vận tải trong nước, điều này
cũng đồng nghĩa với việc các doanh nghiệp cần giành lấy quyền chủ động trong
việc thuê tàu.
Ngược lại, nếu dịch vụ vận tải không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở
hàng hóa trong buôn bán quốc tế thì bắt buộc họ phải nhường quyền thuê phương
tiện vận tải cho phía đối tác. Điều này đã làm thất thoát đi một nguồn lợi nhuận
lớn từ phí cho thuê dịch vụ vận tải mà lẽ ra quốc gia phải nhận được nếu họ
không nhường quyền thuê tàu cho phía bên đối tác. Bên cạnh việc thu được nhiều
lợi nhuận từ dịch vụ vận tải, việc phát triển dịch vụ vận tải biển đồng thời sẽ tạo
điều kiện sử dụng tốt lực lượng tàu buôn trong nước của mình tác động vào thị
trường giá cước thuê tàu nhằm ổn định hoặc giảm cước phí thuê tàu trên thị
trường giá cước thuê tàu.
Trên thực tế hàng năm, dịch vụ vận tải biển đã đem lại một nguồn ngoại tệ
rất lớn cho các nước có vận tải biển phát triển như: Singapore, Canada, Nhật
Bản… Các nước này nhờ vào các hợp đồng cho thuê phương tiện vận tải đã thúc
đẩy nền kinh tế tăng trưởng mạnh.
Ở Việt Nam, do vận tải biển nước ta còn kém phát triển so với dịch vụ vận
tải biển trên thế giới, đội tàu biển nước ta còn lạc hậu không đủ sức cạnh tranh
với các đội tàu trên thế giới, thị trường vận tải ngoại thương chủ yếu do các công
ty nước ngoài thao túng. Vì vậy, khi tham gia vào hoạt động mua bán hàng hóa
quốc tế, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam buộc phải chọn bán theo điều kiện
FOB và mua theo điều kiện CIF. Điều này có nghĩa là, các doanh nghiệp Việt

phát triển đòi hỏi phải có sự thống nhất trong quy định về trách nhiệm, nghĩa vụ
giữa các chủ thể có liên quan (người chuyên chở, người thuê chở), trên cơ sở đó
thúc đẩy ngành hàng hải cũng như thương mại phát triển. Các công ước quốc tế
về vận tải biển đã ra đời nhằm điều chỉnh quyền và nghĩa vụ của các bên trong
vận tải đường biển. Hiện nay, trên thế giới đang có hai Công ước quốc tế đang
điều chỉnh về vấn đề này đó là Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg
1978. Tuy nhiên, các công ước này chỉ có giá trị bắt buộc đối với các quốc gia là
thành viên của Công ước.
Công ước Brussels 1924:
Cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX, khi khoa học đang phát triển mạnh kéo
theo sự phát triển của ngành kinh tế. Năng suất lao động tăng, sản phẩm hàng hóa
ngày càng đa dạng, nhu cầu xuất khẩu hàng hóa giữa các nước nước tăng cao.
Trước xu hướng đó, ngành vận tải nói chung và vận tải đường biển nói riêng
đứng trước thời kỳ mới: thời kỳ tăng trưởng mạnh. Để tạo điều kiện cho sự phát
triển của ngành hàng hải thế giới, Quy tắc Lahay đã ra đời. Mặc dù được nhiều
nước tham gia ký kết, nhưng vì Quy tắc không có điều khoản nào bắt buộc các
nước tham gia phải thi hành nên không có nước nào thực hiện. Năm 1924, một
quy tắc mới về vận tải đường biển do đại diện ngoại giao của 26 nước ký kết ở
Brussels ngày 25/8/1924, có tên gọi là: “Công ước quốc tế thống nhất một số quy
tắc về vận đơn đường biển” (The International Convention for the Unification of

GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

16

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang


Luận văn tốt nghiệp


trở nên lạc hậu. Trước tình hình đó, đòi hỏi phải có những quy định mới sao cho
đáp ứng được nhu cầu phát triển của ngành hàng hải nói chung và vận tải đường
biển nói riêng.
Công ước Hamburg 1978:
Do những hạn chế như đã đề cập trên của Công ước Brussels 1924 và các
Nghị định thư sửa đổi, đồng thời trước nhu cầu phát triển mạnh của ngành vận tải
biển, Liên hiệp quốc đã ban hành “Công ước Liên hiệp quốc về chuyên chở hàng
hóa bằng đường biển” (United Nations Convention on the Carriage of Goods by
GVHD: ThS. Diệp Ngọc Dũng

17

SVTH: Nguyễn Thị Bích Giang