ĐẠI HỌC ĐÀ NẴNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ
------------------------

TRƯƠNG QUỐC CƯỜNG

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN SỰ
CHẤP NHẬN CỦA NGƯỜI DÂN THÀNH PHỐ
ĐÀ NẴNG ĐỐI VỚI PHƯƠNG TIỆN
GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

TÓM TẮT LUẬN VĂN
THẠC SĨ QUẢN TRỊ KINH DOANH
Mã số : 60.34.01.02

Đà Nẵng - Năm 2019


Công trình được hoàn thành tại
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ, ĐHĐN

Người hướng dẫn khoa học: TS. ĐOÀN THỊ LIÊN HƯƠNG

Phản biện 1: ………………………………..
Phản biện 2: ……………………………......

Luận văn sẽ được bảo vệ trước Hội đồng chấm Luận văn tốt nghiệp
thạc sĩ Kinh tế họp tại Trường Đại học Kinh Tế, Đại học Đà Nẵng
vào ngày……..tháng………năm 2019.

Có thể tìm hiểu luận văn tại:

sử dụng phương tiện giao thông công cộng.
- Kiến nghị một số giải pháp để nâng cao sự chấp nhận và tính
khả thi của phương tiện giao thông công cộng.
3. Câu hỏi nghiên cứu:
Nội dung đề tài nghiên cứu nhằm trả lời các câu hỏi sau đây:
Câu hỏi 1: Các yếu tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người
dân Tp. Đà Nẵng đối với PTGTCC?


2
Câu hỏi 2: Mức độ tác động của các yếu tố này đến sự chấp nhận
của người dân Tp. Đà Nẵng đối với PTGTCC như thế nào?
4.

Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu:

- Đối tượng nghiên cứu: các yếu tố ảnh hưởng tới sự chấp nhận
của người dân đối với phương tiện giao thông công cộng, cụ thể là xe
buýt.
- Phạm vi nghiên cứu: Người dân TP. Đà Nẵng
5.

Phƣơng pháp nghiên cứu:

Đề tài nghiên cứu được thực hiện bằng phương pháp định lượng
thông qua 2 giai đoạn:
- Nghiên cứu sơ bộ
- Nghiên cứu chính thức
6.


Theo nghiên cứu từ tác giả Hoàng Thị Hồng Lê (2016) thì
PTGTCC được hiểu là dịch vụ vận tải thỏa mãn nhu cầu đi lại mang
tính chất thường xuyên của nhiều người trên tuyến đường nhất định
với giá cước quy đinh. Với khả năng vận chuyển lớn, khai thác trên
các tuyến cố định, PTGTCC đáp ứng nhu cầu rất lớn của xã hội, vấn
đề quy hoạch mạng lưới tuyến, tổ chức quản lý điều hành vận tải
đóng vai trò quan trọng trong PTGTCC của mỗi quốc gia và từng
thành phố.
1.1.2

Khái niệm PTGTCC bằng xe buýt:

PTGTCC bằng xe buýt sử dụng ô tô để vận chuyển hành khách
trên các tuyến cố định của thành phố, hoạt động trên biểu đồ vận
hành và giá cước quy định nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại hằng ngày
của người dân. Các tuyến xe buýt có cự ly trung bình và ngắn;
phương tiện vận tải phải phù hợp với điều kiện khai thác ở đô thị,
quản lý kết cấu hạ tầng, điều hành vận tải và giá cưới tuân theo quy
định” ( trích từ Hoàng Thị Hồng Lê, 2016)
1.1.3

Thực trạng GTCC tại các thành phố lớn ở Việt
Nam

Với mật độ dân số cao và cấu trúc đô thị như hiện nay, các thành
phố lớn Việt Nam đặc biệt là Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh đang đứng
trước những thách thức lớn về giao thông đô thị (GTĐT) như: Ùn tắc,
tai nạn, ô nhiễm môi trường….Vì vậy, cần phải phát triển phương
tiện giao thông công cộng (GTCC) nhanh khối lớn như BRT, Metro.



Nhận thức
sự hữu ích
Thái độ hướng
tới sử dụng

Ý định sử
dụng

Nhận thức
tính sử dụng

Nguồn: Davis, 1985, tr.24, trích Chutter, M.Y., 2009, tr.2
Hình 1.1. Mô hình chấp nhận công nghệ TAM

1

www.cafef.vn: Đà Nẵng đâu tư thêm xe buýt để hạn chế phương tiện cá
nhân
2
Đà Nẵng và đề án xe buýt công cộng: />

5
1.2.2

Thuyết hành vi hợp lý (Theory of Reasoned
Action - TRA)

Niềm tin vào kết quả hành
động

Thuyết hành vi dự định (The theory of planned
behavior -TPB)

Thái độ đối với
hành động hay
hành vi

Chuẩn chủ quan

Ý định

Hành vi

Kiểm soát hành
vi cảm nhận

Nguồn:Ajzen,I.,The theory of planned behaviour,1991,tr.
Hình 1.3. Mô hình thuyết hành vi dự định (Nguồn: Ajzen, 1991)
Mô hình này được Ajzen bổ sung nhân tố Kiểm soát hành vi cảm
nhận cho biết nhận thức của con người về việc thể hiện hay không
thể hiện hành vi khi bị kiểm soát
1.3

Các nghiên cứu liên quan tới sự chấp nhận GTCC:

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng hệ
thống tàu điện ngầm Metro tại Tp. Hồ Chí Minh của tác giả Đặng Thị
Ngọc Dung. Trong nghiên cứu này, tác giả sử dụng 2 mô hình lý
thuyết: Mô hình chấp nhận công nghệ (TAM) và mô hình thuyết
hành vi dự định (TPB). Từ đó đưa ra mô hình nghiên cứu gồm 6 nhân

mỗi cá nhân. Tác giả đưa ra giả thuyết như sau.
H1: Sự hấp dẫn của PTCN có ảnh hưởng ngược chiều tới Sự
chấp nhận sử dụng PTGTCC.
1.4.3

Chuẩn chủ quan

Dựa trên mô hình về thuyết hành vi dự định được phát triển bởi
Ajzen. Ý định hành vi của một đối tượng được tác động và chi phối
bởi yếu tố chuẩn chủ quan, cụ thể là niềm tin vào sự ảnh hưởng, sự
thúc đẩy của những người xung quanh với hành động. Ngoài ra,
trong nghiên cứu của tác giả Đặng Thị Ngọc Dung về Sự chấp nhận
sử dụng METRO tại Tp. Hồ Chí Minh cũng cho rằng Chuẩn chủ

3

Kế hoạch triển khai giải pháp tổng thể chống ùn tắc giao thông tại TP. Đà
Nẵng tới năm 2020


8
quan có tác động tích cực tới Sự chấp nhận sử dụng. Vì vậy, tác giả
đưa ra giả thuyết như sau.
H2: Chuẩn chủ quan tác động thuận chiều tới Sự chấp nhận sử
dụng PTGTCC.
1.4.4

Nhận thức kiểm soát hành vi

Theo Ajzen, nhận thức kiểm soát hành vi được tác giả cho rằng

chấp nhận sử dụng PTGTCC. Vì vậy, tác giả đưa ra giả thuyết như
sau:
H5: Chất lượng hệ thống ảnh hưởng đồng biến tới Sự chấp nhận
sử dụng PTGTCC.
1.4.7

Các yếu tố về nhân khẩu học:

Theo Zhao, F., và cộng sự (2002,tr.16) cho rằng các nhân tố về
nhân khẩu học ( độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập) có ảnh hưởng tới
quyết định lựa chọn phương tiện di chuyển. Vì vậy, tác giả đưa ra giả
thuyết như sau.
H6: Yếu tố nhân khẩu học ( độ tuổi, nghề nghiệp, thu nhập) tác
động đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC.
Mô hình nghiên cứu đề xuất được minh họa ở Hình 1.4.
Sự hấp dẫn của
PTCN

Chuẩn chủ quan

Nhận thức kiếm
soát hành vi

Nhận thức về môi
trường

Chất lượng hệ
thống
Yếu tố về nhân khẩu
học

Nhận thức về môi trường
ảnh hưởng thuận chiều tới Sự
chấp nhận sử dụng PTGTCC
H5: Chất lượng hệ thống ảnh
5
Chất lượng hệ thống
hưởng thuận chiều tới Sự chấp
nhận sử dụng PTGTCC
H6: Yếu tố nhân khẩu học ảnh
6
Yếu tố nhân khẩu học
hưởng tới Sự chấp nhận sử dụng
PTGTCC
KẾT LUẬN CHƢƠNG 1
Chương 1 trình bày thực trạng tình hình giao thông công cộng tại
các đô thị tại Việt Nam và tại Tp. Đà Nẵng nói riêng.Với mục đích
đặt cơ sở lý luận cho việc khám phá và nhận diện các nhân tố ảnh
hưởng đến Sự chấp nhận của người sử dụng đối với PTGTCC tại Đà
Nẵng, chương này tác giả đã nêu lên cơ sở lý thuyết Sự chấp nhận sử
dụng và các nhân tố ảnh hưởng Sự chấp nhận sử dụng, trình bày khái
niệm PTGTCC đồng thời nêu lên các mô hình lý thuyết có liên quan
từ đó làm cơ sở cho việc hình thành thang đo tại Chương 2.


11
Chƣơng2
PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1 QUY TRÌNH NGHIÊN CỨU
Quy trình nghiên cứu sử dụng được trình bày như sơ đồ 2.1.


A4 Tôi nghĩ di chuyển bằng
PTCN giúp tôi tự chủ về
mặt thời gian hơn so với
xe buýt
A5 Tôi nghĩ chi phí sử dụng
PTCN thấp hơn xe buýt
A6 Tôi đã quenvới việc sử
dụng PTCN hàng ngày
2.2.2 Chuẩn chủ quan

Know What I
expect

Cheap fare

Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,
A.H.M., 2009
Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,
A.H.M., 2009
Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,
A.H.M., 2009
Beirao và Cabral,
2007, trích trong
Mehbub Anwar,

family think that I
Kasem, C.&
should use future urban Takashi,
rail transit
N.,2010
B3 Cơ quan/trường học
Đặng Thị Ngọc
khuyên tôi nên sử dụng
Dung
xe buýt
B4 Chính quyền thành phố Government policy will Chen, C.F.,
có các biện pháp
influence my choice of &Chao, W.H.,
khuyến khích sử dụng taking the KMRT
2010
xe buýt

2.2.3 Nhận thức kiểm soát hành vi
Bảng 2.3 Thang đo Nhận thức kiểm soát hành vi
Nguồn:Tổng hợp từ tác giả
Mã Thang đo
Thangđogốc
Tácgiả
C1 Đối với
For me to take the
Chen,C.F.,&Chao,W.H.,
tôi,việc sử KMRT to commute is 2010Borith,L.,Kasem,C.
dụng Xe buýt easy It is easy for me &Takashi, N., 2010
là dễ dàng to use future urban
rail transit

reduce the traffic on the roads
máy nhiều làm
on my trip to work Many
tăng tắc nghẽn
neighborhoods in Victoriaare
giao thông ở
unsafe because there is
TP. Đà Nẵng
toomuch traffic

Tác giả
Aoife A., 2001
Heath,Y.,&Giff
ord, R., 2002

Đề xuất của tác
giả

Aoife A., 2001
Heath,Y.,&Giff
ord, R., 2002

2.2.5 Chất lƣợng hệ thống
Bảng 2.5 Thang đo chất lƣợng hệ thống
Nguồn: Đề xuất từ tác giả
Mã
Thangđo
E1 Tôi cho rằng lộ trình, thông tin điểm đi và đến là logic
E2 Cơ sở hạ tầng phục vụ là đạt chuẩn


giả
dụng xe buýt
2.3
Bảng hỏi điều tra
Bảng hỏi được xây dựng, thiết kế với nhiều phần trả lời dựa trên
thang đo Likert 5 điểm từ “rất không đồng ý” đến “rất đồng ý”.
2.4

Phƣơng pháp lấy mẫu và thu thập dữ liệu:

Dữ liệu thu thập qua phương pháp phát bảng câu hỏi điều tra trực
tiếp cho các đối tượng nghiên cứu tại Tp. Đà Nẵng với 250 mẫu.
2.5

Phƣơng Pháp xử lý số liệu.



Thống kê mô tả



Đánh giá độ tin cậy Cronbach alpha



Phân tích nhân tố khám phá







Tổng số bản phát ra: 300 bản



Tổng số bản thu về: 300 bản



Số bản hợp lệ:209 bản

3.2.

THỐNG KÊ MÔ TẢ
3.2.1

-

Mô tả về mẫu

Về giới tính của mẫu: Tổng cộng 209 đối tượng, trong đó có

102 nam chiếm 48.8%; 107 nữ chiếm 51.2
-

Về độ tuổi: Độ tuổi từ 18-25 tuổi với 117 mẫu được khảo sát

chiếm 56% tổng mẫu. Độ tuổi từ 45 trở lên chỉ chiếm 6 mẫu đạt 2.9%


Phân tích độ tin cậy của thang đo

Sau khi loại bỏ biến A5 của thang đo Sự hấp dẫn của PTCN và 2
biến E1 và E4 của thang đo Chất lượng hệ thống. Các thang đo đều
thõa mãn điều kiện hệ số Cronback’s Alpha lớn hơn 0.6 và các biến
quan sát đều có hệ số tương quan so với biến tổng lớn hơn 0.3.
Các thang đo được sử dụng trong nghiên cứu đã được kiểm định,
dữ liệu có giá trị và đảm bảo độ tin cậy.
3.4

Phân tích nhân tố khám phá EFA
3.4.1

Thang đo các yếu tố ảnh hƣởng tới Sự chấp nhận
sử dụng PTGTCC

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) =0.740> 0.5 trở lên (Othman
& Owen, 2000) đạt yêu cầu phân tích nhân tố khám phá.


18
Kiểm định Bartlett's có giá trị Sig= 0.000 < 0.05, chứng tỏ rằng
lần xoay nhân tố (phù hợp với tiêu chuẩn nhất) có ý nghĩa thống kê.
Nên bác bỏ giả thuyết H0: “Độ tương quan giữa các biến quan sát
bằng không trong tổng thể”, các biến quan sát trong tổng thể có mối
tương quan với nhau và việc sử dụng phân tích nhân tố EFA trong
trường hợp này là thích hợp.
Với phương sai trích bằng 66.674%con số này cho biết 5 nhân tố
được rút ra giải thích được 66.674%biến thiên của các biến quan sát


Kết quả: Kết quả phân tích nhân tố cho thang đo Sự chấp nhận
sử dụng PTGTCC thì có một nhân tố được tạo thành bao gồm 3 biến
quan sát và được đặt tên định danh là Ý ĐỊNH SỬ DỤNG PTGTCC
(biến F).
3.4.3

Tổng kết các biến nhân tố của mô hình sau khi
phân tích nhân tố khám phá


19
Như vậy có 3 biến quan sát bị loại ra khỏi mô hình ban đầu(biến
A5, E1 và E4). Ngoài ra, trong nghiên cứu khám phá EFA, có tương
quan giữa 2 nhân tố quan sát trong biến Nhận thức kiểm soát hành vi
có sự hội tụ với biến A6( tôi đã quan với việc sử dụng PTCN hàng
ngày).
3.5

Mô hình nghiên cứu sau khi đánh giá thang đo

Từ các kết quả phân tích ở trên, không có sự thay đổi trong các
thành phần ảnh hưởng đến Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC.
3.6

Kiểm định mô hình nghiên cứu và các giả thuyết
3.6.1

Phân tích tƣơng quan


Từ kết quả phân tích hồi quy.Trong đó, nhân tố D có mức ý
nghĩa Sig=0.403 lớn hơn 0.05. Điều này cho thấy nhân tố nhận thức
về môi trường không có tác động tới Sự chấp nhận sử dụng PTGTCC
của người dân Tp. Đà Nẵng về mặt ý nghĩa thống kê. Do đó giả
thuyết H4 không được chấp nhận.
Các thành phần A, B, C và E đều có mức ý nghĩa quan sát lần
lượt nhỏ hơn 0.05 và có hệ số hồi quy lần lượt là -0.256, 0.235,
0.245, 0.277. Vì vậy, trong phạm vi dữ liệu thu thập được, với độ tin
cậy 95%,các giả thuyết H1, H2, H3 và H5 chấp nhận.
Khi sự hấp dẫn của PTCN(A) càng tăng thì sự chấp nhập sử
dụng xe buýt sẽ giảm( H1)
Khi Chuẩn chủ quan(B) tăng lên thì sự chấp nhận sử dụng xe
buýt càng gia tăng(H2)
Khi Nhận thức kiểm soát hành vi(C) càng tăng thì sự chấp nhận
sử dụng càng gia tăng(H4)
Khi chất lượng hệ thống(E) càng tăng thì sự chấp nhận sử dụng
càng gia tăng(H5)
3.7

Kiểm định sự khác biệt về Sự chấp nhận sử dụng theo
đặc điểm cá nhân
3.7.1

Giới tính:


21
Ta thấy sig. trong kiểm định Levene’s Test = 0.214>0.05, chứng
tỏ không có sự khác biệt phương sai giữa nam và nữ đến Sự chấp
nhận sử dụng PTGTCC. Đối với kiểm định t hàng Equal variances

thang đo, Kết quả phân tích nhân tố EFA cho thấy thang đo các yếu
tố tác động đến Sự chấp nhận sử dụng gồm có 5 nhân tố: Chuẩn chủ
quan (B), nhận thức về môi trường (D), sự hấp dẫn PTCN (A), Nhận
thức kiểm soát hành vi (C), chất lượng hệ thống (E). Từ phân tích


22
Anova cho thấy Sự chấp nhận sử dụng bị ảnh hưởng bởi các yếu tổ
về nhân khẩu học.Chương tiếp theo sẽ tóm tắt toàn bộ nghiên cứu,
kết quả nghiên cứu, các hạn chế và hướng phát triển đề tài trong
tương lai từ đó đưa ra các hàm ý về chính sách giúp cải thiện và phát
triển hệ thống GTCC tại Tp. Đà Nẵng.
CHƢƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
4.1
4.1.1.

Tóm tắt nghiên cứu và kết quả chính:
Tóm tắt nghiên cứu

Xác định các nhân tố ảnh hưởng đến sự chấp nhận của người
dânTp.Đà Nẵng đối với PTGTCC trên cơ sở lý thuyết đưa ra.
Phương pháp định lượng với kích thước mẫu 209 được khảo sát
tại địa bàn thành phố Đà Nẵng để kiểm định mô hình thang đo và lý
thuyết lý thuyết. Thang đo được kiểm định thông qua hệ số độ tin cậy
Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA. Mô hình lí
thuyết được kiểm định thông qua phân tích hồi quy
4.1.2.

Các kết quả chính


Huấn luyện nghiệp vụ cho nhân viên trên xe buýt.

-

Tính lại lại lộ trình di chuyển và thời gian cho từng chặng để

đảm bảo rằng hệ thống xe buýt cung cấp cho người dân phải đúng
giờ nhất.
 Gia tăng sự hấp dẫn và tiện tích khi sử dụng PTGTCC:
−

Tiếp tục mở rộng các trạm dừng và mở thêm các tuyến buýt

trên toàn Tp. Đà Nẵng.
−

Thiết kế làn đường di chuyển dành riêng cho xe buýt.

−

Mở rộng thời gian hoạt động của xe buýt đến 12 giờ đêm để

đáp ứng nhu cầu về thời gian hoạt động cho người dân.
 Gia tăng tác động Sự chấp nhận sử dụng xe buýt tới người
dân:
−

Tuyên truyền, vận đồng người dân sử dụng xe buýt như là

loại hình di chuyển chính.