MỤC LỤC
Contents
LỜI MỞ ĐẦU ...................................................................................................................................................... 1
1.Tóm tắt về các điều kiện thương mại Incoterms 2000: ................................................................................. 2
2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms: ........................................................................................................... 9
3.Các nhân tố tác động đến việc sử dụng Incoterms trong hoạt động ngoại thương: .................................. 10
3.1. Nhân tố khách quan (bên ngoài doanh nghiệp) .................................................................................. 10
3.1.3.Phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải lựa chọn. ........................................................................ 20
3.2. Nhân tố chủ quan (bên trong doanh nghiệp) ...................................................................................... 23
3.2.1.Phụ thuộc vào thế và lực kinh doanh của doanh nghiệp: ............................................................. 23
4. Tình hình sử dụng Incoterms trong một số ngành hiện nay: ...................................................................... 40
4.1.Ở ngành dệt may: .................................................................................................................................. 40
4.2. Ở ngành cà phê: ................................................................................................................................... 50
4.3. Ở ngành cao su: .................................................................................................................................... 53
5.Đề xuất giải pháp: ........................................................................................................................................ 55
5.1.Nâng cao khả năng cạnh tranh của sản phẩm: ..................................................................................... 55
5.2.Tăng cường hiểu biết về Incoterms:để lựa chọn chính xác điều kiện thương mại có lợi cho mình: ... 61
KẾT LUẬN ......................................................................................................................................................... 65
........................................................................................................................................................................ 65
PHỤ LỤC .......................................................................................................................................................... 66
LỜI MỞ ĐẦU
Trong buôn bán, giao dịch quốc tế, việc có những qui tắc chung thống nhất để giải thích các điều
kiện thương mại là vô cùng quan trọng. Điều này không những giúp các bên tiết kiệm được thời
gian và giảm thiểu được những hiểu lầm không đáng có trong việc ký kết hợp đồng mà còn là một
2
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
cơ sở để giải quyết tranh chấp khi nó xảy ra. Incoterms ra đời đã đáp ứng được yêu cầu này. Phiên
bản Incoterms 2000 là phiên bản mới nhất và được áp dụng phổ biến nhất hiện nay.
Rõ ràng việc hiểu và biết cách áp dụng một cách phù hợp các điều kiện của Incoterms có ý nghĩa
rất quan trọng và nhiều khi còn tạo ra lợi thế cho các bên tham gia ký kết hợp đồng. Tuy nhiên,
điều này không hề đơn giản vì Incoterms 2000 có đến tận 13 điều kiện cơ sở giao hàng kèm theo

hàng ở địa điểm đó. Nếu việc giao hàng diễn ra tại cơ sở của người bán, người bán có
nghĩa vụ bốc hàng. Nếu việc giao hàng diễn ra tại địa điểm không phải là cơ sở của người
bán, người bán không có trách nhiệm dỡ hàng.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phưong thức vận tải kể cả vận tải đa phương
thức.
"Người chuyên chở" là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình
thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, đường hàng
không, đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó.
Nếu người mua chỉ định một người nào đó, không phải là người chuyên chở, tiến hành
nhận hàng thì người bán được coi như đã làm xong nghĩa vụ giao hàng khi hàng đã được
giao cho người được chỉ định đó.
1.3. FAS – GIAO DỌC MẠN TÀU (…cảng bốc hàng qui định)
4
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Điều kiện FAS (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “Free Alongside Ship” dịch ra tiếng Việt
là “Giao dọc mạn tàu”) có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hóa được đặt dọc theo
mạn tàu tại cảng bốc hàng qui định. Điều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả mọi
chi phí và rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hóa kể từ thời điểm đó.
Điều kiện FAS đòi hỏi người bán làm thủ tục thông quan xuất khẩu cho hàng hóa.
Đây là qui định ngược với các bản Incoterms trươc đây. Theo các bản Incoterms cũ điều
kiện này đòi hỏi người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu.
Tuy nhiên, nếu các bên muốn người mua làm thủ tục thông quan xuất khẩu, thì điều này
lần được qui định rõ ràng bằng cách bổ sung thêm các từ ngữ chính xác thể hiện ý định đó
trong hợp đồng mua bán.
Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển hay đường thủy nội địa.
1.4. FOB - GIAO LÊN TÀU (... cảng bốc hàng quy định)
Ðiều kiện FOB (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Free On Board" dịch ra tiếng Việt là
"Giao lên tàu") có nghĩa là người bán giao hàng khi hàng hoá đã qua lan can tàu tại cảng
bốc hàng quy định . Ðiều này có nghĩa rằng người mua phải chịu tất cả chi phí và rủi ro về
mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá kể từ sau điểm ranh giới đó. Ðiều kiện FOB đòi hỏi

Điều kiện này chỉ sử dụng cho vận tải đường biển và đường thuỷ nội địa. Nếu các bên
không có ý định giao hàng qua lan can tàu thì nên sử dụng điều kiện CIP.
1.7. CPT - CƯỚC PHÍ TRẢ TỚI (... nơi đến quy định)
Điều kiện CPT (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage Paid To" dịch ra tiếng Việt là
"Cước phí trả tới") được hiểu là người bán giao hàng cho người chuyên chở do chính
người bán chỉ định nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần thiết để đưa hàng
hoá tới nơi đến quy định . Điều này có nghĩa là người mua phải tự chịu mọi rủi ro và các
phí tổn phát sinh sau khi hàng đã được giao như trên.
Người chuyên chở là bất kỳ người nào, mà theo một hợp đồng vận tải, cam kết tự mình
thực hiện hoặc đứng ra đảm trách việc chuyên chở bằng đường sắt, đường bộ, hàng không,
đường biển, đường thuỷ nội địa hoặc kết hợp các phương thức vận tải đó.
Nếu có những người chuyên chở kế tiếp được sử dụng để vận chuyển hàng hoá tới nơi đến
quy định, thì rủi ro chuyển giao khi hàng hoá đã được giao cho người chuyên chở đầu
tiên.
Điều kiện CPT bắt buộc người bán phải thông quan xuất khẩu cho hàng hoá.
6
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, kể cả vận tải đa phương
thức.
1.8. CIP - CƯỚC PHÍ BẢO HIỂM VÀ TRẢ TỚI (... nơi đến quy định)
Điều kiện CIP (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Carriage and Insurance Paid To" dịch ra
tiếng Việt là "Cước phí và bảo hiểm trả tới") có nghĩa là người bán giao hàng hoá cho
người chuyên chở do họ chỉ định, nhưng ngoài ra người bán phải trả chi phí vận tải cần
thiết để đưa hàng hoá tới nơi đến quy định. Điều này có nghĩa là người mua chịu mọi rủi ro
và các phí tổn phát sinh thêm sau khi hàng hoá đã được giao như trên.
Tuy nhiên, theo điều kiện CIP người bán còn phải mua bảo hiểm để bảo vệ cho người mua
trước những rủi ro về mất mát hoặc hư hại đối với hàng hoá trong quá trình chuyên chở.
Do vậy, người bán sẽ ký hợp đồng bảo hiểm và trả phí bảo hiểm.
Người mua cần lưu ý rằng theo điều kiện CIP người bán chỉ phải mua bảo hiểm với phạm
vi tối thiểu. Nếu người mua muốn được bảo hiểm với phạm vi lớn hơn, người mua cần

Người bán phải chịu mọi phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng hoá tới cảng đến
quy định trước khi dỡ hàng. Nếu các bên muốn người bán chịu phí tổn và rủi ro về việc dỡ
hàng, thì nên sử dụng điều kiện DEQ.
Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng đường biển hoặc
đường thuỷ nội địa hoặc bằng vận tải đa phương thức trên một tàu ở cảng đến.
1.11. DEQ - GIAO TẠI CẦU CẢNG (... cảng đến quy định)
Điều kiện DEQ (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh "Delivered Ex Quay" dịch ra tiếng Việt là
"Giao tại cầu cảng") có nghĩa là người bán giao hàng hoá được đặt dưới quyền định đoạt
của người mua, chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu trên cầu tàu ở cảng đến quy định.
Người bán phải chịu phí tổn và rủi ro liên quan đến việc đưa hàng tới cảng đến quy định và
dỡ hàng lên cầu tàu. Điều kiện DEQ đòi hỏi người mua phải làm thủ tục thông quan nhập
khẩu hàng hoá và trả chi phí cho mọi thủ tục, thuế quan, thuế và các lệ phí khác đối với
việc nhập khẩu.
Đây là một quy định ngược lại với các bản Incoterms trước đây. Theo các bản Incoterms
cũ điều kiện này đòi hỏi người bán phải làm thủ tục thông quan nhập khẩu.
Nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu toàn bộ hoặc một phần phí
tổn phải trả khi nhập khẩu hàng hoá, điều này nên được quy định rõ ràng bằng cách bổ
sung thêm từ ngữ cụ thể trong hợp đồng mua bán.
8
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Điều kiện này chỉ có thể được sử dụng khi hàng hoá được giao hàng bằng đường biển,
hoặc đường thuỷ nội địa hoặc vận tải đa phương thức khi dỡ khỏi tàu lên cầu tàu ở cảng
đến quy định. Tuy nhiên nếu các bên muốn quy định cho người bán nghĩa vụ phải chịu phí
tổn và rủi ro trong việc dịch chuyển hàng hoá từ cầu tàu tới một nơi khác (nhà kho, nhà ga,
bến đỗ, phương tiện vận tải v.v...) ở bên trong hoặc bên ngoài cảng, thì nên sử dụng điều
kiện DDU hoặc DDP.
1.12. DDU – GIAO CHƯA NỘP THUẾ (…nơi đến qui định)
Điều kiện DDU (viết tắt của thuật ngữ tiếng Anh “delivered Duty Unpaid” dịch ra tiếng
Việt là “Giao chưa nộp thuế”) có nghĩa là người bán giao hàng cho người mua ở nơi đến
qui định, người bán chưa làm thủ tục thông quan nhập khẩu và chưa dỡ hàng khỏi phương

khẩu thì nên sử dụng điều kiện DDU.
Điều kiện này có thể được sử dụng cho mọi phương thức vận tải, nhưng nếu việc giao
hàng tại cảng đến diễn ra trên boong tàu hoặc trên cầu cảng thì nên áp dụng điều kiện DES
hoặc DEQ.
2.Bản chất của việc sử dụng Incoterms:
Bản chất của Incoterms không phải là luật buôn bán quốc tế mà thực chất là một
văn bản có tính chất khuyên nhủ, khuyến khích người mua và người bán trên thế giới tự
nguyện áp dụng bởi tính khoa học và phổ biến của Incoterm. Một khi bên mua và bán tự
nguyện áp dụng, dẫn chiếu vào hợp đồng thì Incoterms sẽ trở thành văn bản có tính pháp lý
buộc các bên phải thực hiện nghiêm chỉnh nghĩa vụ trong Incoterms. Từ năm 1936 đến
nay, Incoterms đã qua 5 lần sữa đổi: 1953, 1967, 1980, 1990 và 2000. Tuy
nhiên, Incoterms sau không phủ định nội dung của Incoterms trước đó đã ban hành, tùy
theo phong tục tập quán của bên bán và bên mua mà có thể tùy ý áp dụng Incoterms nào và
khi thống nhất áp dụng Incoterms nào thì cần phải dẫn chiếu vào hợp đồng xuất khẩu. Hiện
nay, Incoterms 2000 được sử dụng phổ biến nhất vì đây là lần sửa đổi gần nhất, được ban
hành dựa trên kinh nghiệm, tập quán buôn bán giữa các nước và khắc phục được các
nhược điểm của Incoterms đã ban hành trước đó.
Mỗi điều kiện thương mại Incoterms xác định nghiệp vụ, chi phí và thực hiện các
dịch vụ: làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu và dịch vụ mua bảo hiểm và vận tải; giao hàng,
thanh toán… của mỗi bên mua và bán.
10
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Mỗi điều kiện thương mại là cơ sở để xác định giá, cho nên ở cùng mặt hàng kinh
doanh xuất khẩu, nếu doanh nghiệp đa dạng việc sử dụng các loại Incoterms trong hoạt
động xuất khẩu đồng nghĩa với việc đa dạng hóa các loại hình dịch vụ khách hàng, đa dạng
hóa giá cả bán hàng… đáp ứng các yêu cầu của từng loại đối tượng người mua.
Mỗi điều kiện thương mại Incoterms thích ứng với từng loại hình kinh doanh xuất
khẩu: xuất khẩu tại chỗ thường ứng với điều kiện thương mại EXW; xuất khẩu gia công
thường thích hợp với điều kiện thương mại FOB, FCA; chuyển khẩu thường sử dụng điều
kiện thương mại DES, DEQ, DDU, DDP…

sắt cao tốc và đường sắt tốc độ cao; ưu tiên xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam
tốc độ 350 km/h. Nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đường
sắt nội - ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiên triển
khai tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh.
Đường biển: phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, bao gồm cảng trung chuyển quốc tế
tại Vân Phong, các cảng cửa ngõ quốc tế, các bến cảng nước sâu tại ba vùng kinh tế trọng
điểm có khả năng tiếp nhận các tầu container thế hệ mới, các cảng tổng hợp, cảng chuyên
dùng, cảng hành khách đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, hội nhập quốc tế. Đầu
tư phát triển đồng bộ kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm bến cảng, luồng vào cảng, giao
thông đến cảng và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng.
2. Tầm nhìn đến năm 2030
Đến năm 2030 sẽ cơ bản hoàn thiện mạng lưới giao thông vận tải trong cả nước cũng như
các hành lang giao thông đối ngoại. Chất lượng vận tải đảm bảo đạt tiêu chuẩn quốc tế: êm
thuận, nhanh chóng, an toàn và kết nối hợp lý giữa các phương thức vận tải, nhất là các
điểm chuyển tải hành khách đường dài với vận tải hành khách tại các đô thị.
Cơ bản hoàn thành xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Hệ thống
đường bộ, đường sắt Việt Nam đồng bộ với tiêu chuẩn kỹ thuật, kết nối thuận lợi với hệ
thống đường bộ ASEAN, Tiểu vùng Mê Công mở rộng và đường sắt xuyên Á.
Hệ thống cảng biển đáp ứng tốt nhu cầu thông qua về hàng hoá xuất nhập khẩu và nội địa,
trong đó cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã bước vào giai đoạn khai thác hiệu quả,
các cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với hệ thống trung tâm
phân phối hàng hóa, hệ thống giao thông kết nối đảm bảo tạo thành mạng lưới cơ sở hạ
tầng logistics hiện đại, hiệu quả ngang tầm các nước trong khu vực.
12
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Tiếp tục xây dựng và hoàn thiện mạng lưới cảng hàng không trong cả nước với quy mô
hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế; cảng hàng không quốc tế Long Thành có vai trò và quy mô
ngang tầm với các cảng hàng không quốc tế lớn trong khu vực.
3. Mục tiêu phát triển đến năm 2020
Phát triển hợp lý các phương thức vận tải

cây của các tỉnh ĐBSCL xuất khẩu đi các nước sẽ không phải vận chuyển lên Tp.HCM để
chờ thông quan qua cảng Sài Gòn nữa mà sẽ cập ngay vào cảng quốc tế Long An bằng cả
đường bộ lẫn đường thủy. Nhờ thế sẽ giảm bớt được chi phí và thời gian vận chuyển, nâng
cao sức cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
Cảng sẽ tiếp nhận được các tàu biển trọng tải đến 30.000 DWT, đặc biệt, khi sông Soài
Rạp được nạo vét thì cảng Long An sẽ tiếp nhận được tàu có trọng tải đến 70.000 DWT.
Công suất thông quan giai đoạn 1 (năm 2011) là 2,5 triệu tấn/năm; công suất thông quan
giai đoạn 2 (năm 2015) là 9,3 triệu tấn/năm; Công suất thông quan giai đoạn 3 (năm 2020)
dự kiến 15 triệu tấn/năm. Cảng Long An được nối thông với mạng lưới đường thuỷ nội địa
của khu vực phía Nam và các tỉnh ĐBSCL. Hiện tại mạng lưới giao thông đường thuỷ này
có khả năng lưu thông các loại tàu trọng tải từ 1.000 ÷ 5.000 DWT. Như vậy việc vận
chuyển hàng bằng đường thuỷ giữa khu vực cảng Long An với nội tỉnh và các tỉnh Nam bộ
rất linh hoạt. Sông Soài Rạp được nối liền với sông Vàm Cỏ, từ đây sẽ chia thành 2 nhánh:
Vàm Cỏ Đông và Vàm Cỏ Tây tiến sâu vào lãnh thổ tỉnh Long An và Tây Ninh. Nhánh
Vàm Cỏ Tây có chiều dài 149,5km; nơi rộng nhất 147m, nơi hẹp nhất 83m, đi qua địa phận
Tp Tân An và các huyện Tân trụ, Châu Thành, Thạnh Hóa, Tân Thạnh, Thủ Thừa, Mộc
Hoá, Vĩnh Hưng của tỉnh Long An. Đây là tuyến vận tải đường thuỷ chính của vùng Đồng
Tháp Mười. Các sản phẩm hàng hoá nông nghiệp sản xuất của tỉnh chủ yếu sẽ vận chuyển
về cảng Long An theo nhánh này. Nhánh Vàm Cỏ Đông: chiều dài 156,2km, nơi rộng nhất
187m, nơi hẹp nhất 89m đi qua địa phận các huyện của tỉnh Long An như Tân trụ, Bến
Lức, Đức Hoà, Ðúc Huệ. Tuyến đường thuỷ này là tuyến vận tải hàng hoá cho các huyện
trên và một số huyện của tỉnh Tây Ninh. Tuyến sông Rạch Các chạy song song với QL50,
nằm trên địa phận 2 huyện Cần Đước và Cần Giuộc của tỉnh Long An, là một đoạn yết hầu
quan trọng của 2 tuyến đường thuỷ nội địa quốc gia để vận chuyển hàng hoá giao lưu giữa
Tp.HCM với các tỉnh ĐBSCL. Cảng Long An khi được xây dựng sẽ là cảng biển nối với 2
tuyến đường thuỷ Tp.HCM - Kiên Lương và Tp.HCM - Cà Mau. Đây là hai tuyến đường
thủy quan trọng, có năng lực vận tải hàng hóa rất lớn cho khu vực ĐBSCL.
Khi dự án cảng Long An đi vào hoạt động, hệ thống đường thủy được khai thác thì sẽ góp
phần phát triển kinh tế - xã hội cho các địa phương nơi có tuyến đường thủy đi qua. Về lợi
ích kinh tế - xã hội, khi chuyển từ vận tải đường bộ sang đường thủy, các doanh nghiệp sẽ

lạch để bảo đảm các tàu lớn ra vào thuận lợi và an toàn;
- Xã hội hoá tối đa việc đầu tư phát triển đội tàu và kết cấu hạ tầng giao thông đường biển.
b) Mục tiêu, định hướng phát triển:
Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc
dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn chế ô
nhiễm môi trường. Cụ thể đối với từng lĩnh vực:
- Về vận tải biển:
15
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao
thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 - 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa
nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa.
Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu
chuyên dùng (tàu container, hàng rời) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010 có tổng trọng tải
6 - 6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5 - 9,5 triệu đến năm 2020 đạt 11,5 - 13,5
triệu DWT. Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân
12 năm.
- Về hệ thống cảng biển:
Giai đoạn 2020,định hướng đến 2030 tập trung phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng
biển và luồng vào cảng. Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có
trọng điểm tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu
thế tự nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất
nước; đồng thời làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo
một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâm
kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tế trọng
điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn và
các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp nhằm khẳng định vị trí và ưu thế về
kinh tế biển, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước
ngoài để thực hiện tốt những mục tiêu của Chiến lược biển.
- Về dịch vụ hàng hải:

b) Định hướng phát triển công nghiệp tàu thủy:
- Để đáp ứng mục tiêu bổ sung và sửa chữa đội tàu trong nước, có sản phẩm xuất khẩu như
mục tiêu đề ra, hệ thống nhà máy công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển cho tàu biển có
trọng tải đến 400.000 DWT;
- Chú trọng phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng, sửa chữa
tàu nhằm hình thành một ngành công nghiệp tàu thuỷ đồng bộ, hoàn chỉnh đáp ứng được
nhu cầu phát triển và bảo vệ của đất nước; tận dụng năng lực của các ngành công nghiệp
khác trong cả nước nhằm nâng cao tính chuyên môn hoá và hiệu quả đầu tư;
Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thuỷ sẽ được Thủ tướng Chính phủ
phê duyệt tại văn bản riêng.
c) Định hướng phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và logistic:
- Phát triển các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic và dịch vụ vận tải đa
phương thức, đặc biệt tại nhóm cảng phía Bắc, nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh - Đồng
Nai - Bà Rịa Vũng Tàu, nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long. Coi trọng việc nâng
cao chất lượng các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa
phương thức;
17
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
- Áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và các hoạt động của các dịch vụ
một cách có hiệu quả;
- Phát triển các trung tâm phân phối hàng hoá gắn liền với các bến cảng container, đặc biệt
là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế;
- Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo hướng hội nhập quốc tế; tăng cường công tác
quản lý nhà nước trong việc quản lý chất lượng dịch vụ, bảo đảm sự lành mạnh của thị
trường.
(Trích quyết định số: 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009)
Khởi công xây dựng cảng nội địa (ICD) Lào Cai
Mới đây, Công ty CP Vinalines Logistics Việt Nam đã tiến hành khởi công Dự án đầu tư
xây dựng Cảng nội địa ICD Lào Cai tại cụm công nghiệp Đông Phố Mới, thành phố Lào
Cai, tỉnh Lào Cai. Dự án được thực hiện chia thành các giai đoạn, trong đó giai đoạn đầu

bao trùm. Theo đó, Công ty sẽ xây dựng và hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ
logistics thông qua việc thành lập các trung tâm logistics tại các khu vực kinh tế trọng
điểm, các khu công nghiệp, các cửa khẩu, các cảng biển trên cả nước, từng bước phát triển
và mở rộng mạng lưới hoạt động ra khu vực và thế giới.Đại diện Công ty CP Vinalines
Logistics Việt Nam cho biết, đối với khu vực tỉnh Lào Cai, Công ty sẽ nỗ lực hết sức để có
thể đầu tư xây dựng Dự án cảng nội địa ICD thành công, đồng thời tập trung toàn bộ
nguồn lực để triển khai đầu tư thành lập một trung tâm logistics, đáp ứng được nhu cầu vận
chuyển hàng hóa tại tuyến hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.
Đây là việc làm thiết thực nhằm cụ thể hóa Nghị quyết TW khóa X của Ban chấp hành TW
Đảng đã đề ra về chiến lược phát triển kinh tế biển Việt Nam đến năm 2020, chiến lược
phát triển giao thông vận tải của Bộ Giao thông vận tải và chiến lược phát triển kinh tế xã
hội của Tỉnh Lào Cai.
Loay hoay với bảo hiểm tín dụng xuất khẩu
Ông Phạm Thế Dũng, Vụ trưởng Vụ Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương), cho biết kể từ khi
gia nhập WTO, các chính sách trợ cấp xuất khẩu như thưởng thành tích xuất khẩu, trợ cấp
thay thế xuất khẩu hay chính sách tín dụng ngắn hạn hỗ trợ doanh nghiệp dưới hình thức
cho vay với lãi suất ưu đãi đã không được thực hiện để phù hợp với cam kết. Điều này đã
ảnh hưởng không nhỏ tới các doanh nghiệp trong nước.
Theo ông Dũng, để tiếp tục hỗ trợ các doanh nghiệp trong tình hình mới, nhất là sau biến
động về thị trường tài chính vừa qua thì nhà nước cần có hình thức bảo hiểm tín dụng xuất
19
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
khẩu. Tuy nhiên, ông Dũng cho biết hình thức bảo hiểm này đã khá phổ biến trên thế giới
nhưng còn quá mới mẻ ở Việt Nam.
Ông Trịnh Thanh Hoan, Vụ trưởng Vụ Bảo hiểm (Bộ Tài chính), cho biết hiện tại bảo
hiểm xuất khẩu chiếm chưa đến 5% thị phần bảo hiểm trong nước, dưới nhiều hình thức hỗ
trợ tài chính, hỗ trợ xuất khẩu từ các quỹ.
Theo ông Hoan, lý do mà bảo hiểm tín dụng xuất khẩu chưa có chỗ đứng trong nước là do
Luật Bảo hiểm chưa đáp ứng được nhu cầu hội nhập quốc tế. Ngoài ra, khác với các hình
thức bảo hiểm đã có từ trước thì bảo hiểm tín dụng xuất khẩu có những yêu cầu khắt khe

nhỏ.
Xây dựng và tổ chức hoạt động bảo hiểm tín dụng xuất khẩu như thế nào trong điều kiện
Việt Nam? Đó là câu hỏi được nhiều doanh nghiệp kinh doanh bảo hiểm quan tâm.
Ông Nguyễn Kim Phú, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt, khẳng định
nếu rủi ro của bảo hiểm thương mại truyền thống mang tính bất ngờ như thiên tai, nhân
tai... thì rủi ro trong bảo hiểm tín dụng xuất khẩu là rủi ro kinh doanh như hối đoái, mất
khả năng thanh toán cùng với rủi ro chính trị. Kinh nghiệm thực tiễn quốc tế cho thấy bảo
hiểm tín dụng xuất khẩu luôn chịu sự điều hành trực tiếp của một cơ quan thuộc chính phủ
quản lý. Vì vậy theo ông Phú, dù cho mô hình tổ chức bảo hiểm tín dụng xuất khẩu ở hình
thức nào thì sự tham gia của nhà nước là rất đáng kể. Tại hầu hết các thị trường, nhà nước
chịu trách nhiệm bảo trợ chính cho các khoản vay tín dụng dài hạn và trung hạn, còn các tổ
chức bảo hiểm thì cho các khoản vay ngắn hạn.
Dự báo về thị trường bảo hiểm tín dụng xuất khẩu trong thời gian tới, ông Trịnh Thanh
Hoan cho biết phát triển hay không còn phụ thuộc vào sự “mở cửa” từ phía nhà nước. Tuy
nhiên hiện nay, Chính phủ đang khuyến khích xuất khẩu và sau những biến động mạnh về
chính sách tiền tệ tác động tới xuất khẩu thì đây là dấu hiệu tốt cho thị trường bảo hiểm
này phát triển. Theo ông Hoan, Chính phủ nên sớm thành lập công ty bảo hiểm tín dụng để
tạo điều kiện cho ngân hàng cũng như doanh nghiệp bảo đảm được về tài chính, không bị
rủi ro khi xuất khẩu hàng hóa.
3.1.2. Phụ thuộc vào cách xác định thuế xuất khẩu, nhập khẩu dựa vào điều kiện
thương mại nào? Ví dụ ở Việt Nam, doanh nghiệp trong hoạt động xuất khẩu, nhập khẩu
ít sử dụng các điều kiện thương mại FCA, CPT, CIF, DES…có nguyên nhân thuế xuất
khẩu tính theo điều kiện FOB, thuế nhập khẩu tính theo điều kiện thương mại CIF.
3.1.3.Phụ thuộc vào loại phương tiện vận tải lựa chọn.
Thích hợp cho mọi Phương thức vận tải
Nhóm E
EXW Giao tại xưởng (... địa điểm quy định)
Nhóm F
FCA Giao cho người chuyên chở (... địa điểm quy định)
Nhóm C

các công ty vận tải của Việt Nam phát triển chưa mạnh so với các nước trong khu vực như
Thái Lan, Singapore… nguyên nhân chủ yếu là do “cầu” chưa tăng. Do đó, nếu các nhà
xuất khẩu chọn điều kiện nhóm C thay thế nhóm F thì sẽ “cầu” tất yếu sẽ gia tăng, vì đối
với nhóm C, nhà xuất khẩu chịu chi phí vận tải chính nên chủ yếu sẽ thuê các công ty vận
tải ở Việt Nam vận chuyển. Khi đó các công ty vận tải có cơ hội để phát triển mạng lưới
vận tải quốc tế, góp phần khẳng định vị thế của công ty vận tải ở Việt Nam trên thị trường
thế giới.
Thứ ba, tạo điều kiện để các công ty bảo hiểm ở Việt Nam phát triển: mặc dù kim ngạch
xuất nhập khẩu hàng hóa ở nước ta tăng liên tục nhưng hoạt động bảo hiểm hàng hóa xuất
nhập khẩu phát triển còn thấp. Do đó, nếu các nhà xuất khẩu chọn điều kiện nhóm C (điều
kiện CIP và CIF) thay nhóm F thay thì các công ty bảo hiểm ở Việt Nam có cơ hội để nâng
cao chất lượng và phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hóa xuất khẩu.
Thứ tư, tạo thêm việc làm cho người lao động: như đã trình bày ở trên, đối với điều kiện
nhóm C sẽ góp phần làm tăng nguồn ngoại tệ, tạo điều kiện để các công ty vận tải, bảo
hiểm... ở Việt Nam phát triển. Khi đó các công ty vận tải hoặc bảo hiểm sẽ thuê thêm lao
động. Hơn nữa, để thực hiện điều kiện nhóm C, nhà xuất khẩu cần có thêm cán bộ giỏi về
22
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
nghiệp vụ vận tải và bảo hiểm. Do đó, việc lựa chọn điều kiện nhóm C, các nhà xuất khẩu
Việt Nam góp phần tạo thêm việc làm cho người lao động, thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát
triển.
Thứ năm, nhà xuất khẩu chủ động trong việc giao hàng: đối với điều kiện nhóm C, nhà
xuất khẩu chịu trách nhiệm thuê phương tiện vận tải nên biết rõ thời gian nào các phương
tiện vận tải sẵn sàng nhận hàng nên nhà xuất khẩu chủ động trong việc thu gom và tập kết
hàng hóa. Trong khi đó nếu xuất khẩu theo điều kiện nhóm F, nhà xuất khẩu bị lệ thuộc
vào việc điều phương tiện vận tải do người nhập khẩu chỉ định và đôi khi chậm trễ có thể
làm hư hỏng hàng hóa đã tập kết tại cảng hoặc kho.
Ngoài ra, nhà xuất khẩu còn có những lợi ích khác như: lượng ngoại tệ thu được nhiều
hơn, nếu thiếu vốn, nhà xuất khẩu sẽ được tài trợ vốn nhiều hơn, được tiền giảm giá hay
hoa hồng từ các công ty vận tải hoặc công ty bảo hiểm… góp phần nâng cao hiệu quả hoạt

nên rất khó để chuyển sang các điều kiện khác.
23
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
Phụ thuộc vào cách thức đóng gói hàng hóa xuất khẩu.
Các tập quán buôn bán thường khó thay đổi, ngay cả khi lý do lựa chọn điều kiện thương
mại thay đổi và đòi hỏi phải có sự lựa chọn rất khác. Ví dụ, công việc bốc hàng lên tầu
thường ngày đã thay đổi. Kể từ cuối những năm 60, những khó khăn riêng đã nảy sinh
trong thương mại vận chuyển bằng đường biển, nơi công ten nơ hóa (diễn ra khi hàng hóa
được chuẩn bị và chứa trong những công ten nơ trước khi tầu đến) đã làm cho điểm FOB
truyền thống hầu như không còn thích hợp. Do đó các điều kiện FOB, CFR và CIF được
nhắc đi nhắc lại là chỉ sử dụng khi giao hàng hóa cho người vận tải bằng cách giao thẳng
hàng lên tầu - đặc biệt là vượt qua lan can tầu - điều này là hoàn toàn không diễn ra khi
hàng hóa được đóng vào công ten nơ.
Khi hàng hóa được đóng vào containner, hàng hóa hoặc là được gom lại tại cơ sở của
người bán (một thực tiễn chung khi hàng hóa được người bán đóng toàn bộ trong công ten
nơ thành nguyên công ten nơ, gọi là FCL - containers) hay được giao cho một trạm nhận
hàng, nơi hàng hóa được đóng vào công ten nơ để vận chuyển lên tầu sau này lên thuyền
trở công ten nơ (trường hợp bình thường khi hàng hóa không đồng nhất không xếp đủ một
công ten nơ, gọi là LCL - containers).
Các bên có thể nghĩ rằng những khác biệt này không quan trọng lắm và tin rằng có thể tự
giải quyết những vấn đề này trong bất kỳ trường hợp nào. Điều này đúng. Người bán nên
lưu ý không nhận rủi ro sau khi đã chuyển hàng cho người vận tải mà người mua chỉ định.
Điều này đặc biệt quan trọng khi người bán không có trách nhiệm đưa ra lời hướng dẫn về
việc bảo quản và coi sóc hàng hóa, ví dụ như khi người vận tải chỉ có nghĩa vụ nhận hướng
dẫn từ đối tác ký hợp đồng là người mua.
3.2. Nhân tố chủ quan (bên trong doanh nghiệp)
3.2.1.Phụ thuộc vào thế và lực kinh doanh của doanh nghiệp:
Thế và lực của doanh nghiệp được biểu hiện thông qua uy tín của doanh nghiệp, khả năng
khống chế được thị trường (bán hay mua) của doanh nghiệp, tính cạnh tranh của sản phẩm:
sự độc đáo, độc quyền, giá cả, hệ thống phân phối.Và nếu bên nào mạnh hơn thì bên đó sẽ

sản xuất, kinh doanh chưa được cải thiện. Các doanh nghiệp Nhà nước được ưu đãi hơn về
vốn trước hết là được cấp vốn ban đầu từ ngân sách, cấp đất xây dựng cơ sở sản xuất, kinh
doanh... Còn các doanh nghiệp ngoài Nhà nước, doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài
chủ yếu dựa vào vốn tự có của cá nhân. Với khả năng tiếp cận nguồn vốn hạn chế, các
doanh nghiệp có tình trạng phổ biến là chiếm đụng vốn lẫn nhau, làm lây nhiễm rủi ro giữa
các doanh nghiệp.
Chiến lược kinh doanh của doanh nghiệp
Chiến lược sản phẩm của các doanh nghiệp. Trước yêu cầu của thị trường ngày càng cao,
các doanh nghiệp Việt Nam đã quan tâm đến yếu tố chất lượng sản phẩm và xây dựng
25
GVHD: GS.TS VÕ THANH THU
chiến lược sản phẩm để đáp ứng nhu cầu của khách hàng và thị trường. Tuy nhiên các sản
phẩm của doanh nghiệp Việt Nam có đặc điểm là: yếu tố tư bản vốn trong cấu thành sản
phẩm thấp, hàm lượng tri thức và công nghệ trong sản phẩm không cao, chủ yếu dựa vào
yếu tố lao động (gạo, thuỷ sản) hoặc điều kiện tự nhiên, chất lượng sản phẩm chưa thực sự
có ưu thế rõ rệt trên thị trường thế giới, năng suất lao động thấp. Tính độc đáo của sản
phẩm không cao, trừ số ít sản phẩm mang đậm bản sắc tự nhiên và văn hóa đặc thù như
hàng thủ công mỹ nghệ... các sản phẩm khác còn lại hầu như luôn đi sau các nước khác về
kiểu dáng, tính năng, thậm chí nhiều sản phẩm tiêu dùng và công nghiệp lạc hậu so với thế
giới nhiều thế hệ, giá trị gia tăng sản phẩm trong tổng giá trị của sản phẩm nói chung còn
thấp hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới.
Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu phải nhập khẩu nguyên vật liệu cho sản xuất.
Ngay cả các sản phẩm xuất khẩu và các sản phẩm có sự tăng trưởng cao trong nhiều năm
qua như: hàng dệt may, da giày, chế biến thực phẩm và đồ uống, sản phẩm thép và kim
loại màu, Ô tô, xe máy, hàng điện tử, sản phẩm nhựa... cũng phụ thuộc nhiều vào nguồn
nguyên liệu, bán thành phẩm nhập khẩu. Nhiều nhóm sản phẩm có tỷ trọng chi phí cho
nguyên vật liệu chiếm trên 60% giá thành sản phẩm như: giấy in, giấy viết, phôi thép và
thép cán, lốp xe các loại... Việc nhập khẩu với số lượng lớn nguyên vật liệu cũng sẽ gây tác
động trực tiếp tới tính chủ động của các doanh nghiệp Việt Nam trong việc lập kế hoạch
kinh doanh và tới giá thành do phụ thuộc vào biến động giá cả nguyên liệu nhập khẩu, biến