CÁC BIỆN PHÁP CHỦ YẾU NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ
HOẠT ĐỘNG SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA CÔNG TY APL
HÀ NỘI
3.1. Dự báo phát triển và định hướng quy hoạch:
3.1.1. Định hướng quy hoạch của ngành:
Kinh tế Việt Nam vẫn giữ được mức độ tăng trưởng cao. GDP hàng năm theo dự
báo đạt mức tăng trưởng từ 7% - 8%. Hàng hóa thông qua Cảng biển dự báo lên 214
triệu tấn năm 2010. Hàng container thông qua cảng biển khoảng 3.4 triệu TEU năm
2010 (theo “Chiến lược phát triển ngành Giao Thông Vận Tải”. Số liệu sưu tầm).
“Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010” có
chỉ rõ “nhóm Cảng biển phía Bắc được phân thành 24 Cảng khác nhau; ngoài những
cảng dầu, xi măng, gas, còn tồn tại nhiều cảng tổng hợp khác nhau như: Cảng Hải
Phòng, Cảng Cửa Cấm, Cảng Công ty cổ phần Container Việt Nam, Cảng Hải Phòng
(Khu Đình Vũ), Cảng Liên Doanh Transvina, Cảng Đoạn Xá và một số cảng tiềm năng
khác nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về sản lượng hàng hóa thông qua tại khu
vực”.
 Về điều kiện địa lý:
Hải Phòng đã được các nhà Kỹ Trị của Pháp lựa chọn để xây dựng thành một
cảng biển chính, một cửa ngõ thông thương chủ yếu cho khu vực phía Bắc từ hơn 100
năm nay bởi một điều kiện tự nhiên sẵn có vì một mạng lưới đường sông dày đặcvà nối
liền với hầu hết các địa phương khác trong khu vực và cách Hà Nội trung tâm văn hóa,
chính trị của cả nước chỉ 102 Km, quốc lộ 5 và quốc lộ 10 nối Hải Phòng với Quảng
Ninh và các tỉnh Thái Bình, Nam Định và các tỉnh miền Trung bằng hệ thốn đường bộ
mới được xây dựng và nâng cấp rất thuận tiện cho giao thông vận tải và không phải gặp
trở ngại về cầu, phà như trước đây nữa. Tuy nhiên điểm hạn chế lớn nhất của Cảng Hải
Phòng và luồng lạch dẫn tàu ra vào Cảng, do tốc độ sa bồi rất lớn khi hoàn thiện dự án
cải tạo Cảng bằng nguồn vốn ODA cũng chỉ chỉnh tri luồng với chiều rộng 80m -150m,
độ sâu ổn định 4,2m đảm bảo cho tàu có mớn nước lớn nhất 7 m (khoảng 1 vạn tấn) có
thể ra, vào khi chiều cường. Đây là một trong những nguyên nhân khiến các tàu phải
giảm tải (làm hàng chuyển tải) tại vùng neo tại Vịnh Hạ Long hoặc vào cảng Cái Lân
mặc dù tàu không có hoặc rất ít hàng hóa xếp dỡ tại Quảng Ninh. Hiện nay, Cảng đã

- Cảng Cái Lân: Hiện nay là một cảng hiện đại nhất khu vực miền Bắc, cảng gồm 7
cầu mỗi cầu dài 220m trong đó từ cầu số 1 đến cầu số 4 giành cho tàu hàng rời
còn lại cầu 5, 6, 7 giành cho tàu container với độ sâu trước bến là -13m, luồng
vào hiện tại sâu -7,3 m, diện tích kho bãi rộng khoảng 36 ha. Hiện chuẩn bị xây
dựng thêm 03 cầu tàu về phía hạ lưu. Thiết bị có 2 cầu giàn 42 tấn QC và 4 RTG,
01 cẩu bánh lốp 64 tấn và nhiều xe nâng vỏ container. Đây là cảng nhà nước đầu
tư xây dựng bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản giao cho doanh nghiệp của Tổng
công ty Hàng Hải (Cảng Quảng Ninh khai thác). Cảng bắt đầu nhận bàn giao và
đưa vào khai thác từ tháng 6/2004 với tuyến hàng hải quốc tế tàu container gồm
các hãng GEMARTRANS, NYK, MARSAN, FESCO và tuyến vận tải container
nội địa bao gồm các hãng tàu GEMADEPT, MARINA HANOI, SATEX. Cảng có
điều kiện thuận lợi là độ sâu code luồng và độ sâu trước bến có thể cho phép loại
tàu container cỡ trung bình khoảng từ 20.000 DWT – 30.000 DWT sức chở từ
1.000 – 1.500 TEU có thể ra vào cảng làm hàng 24/24h được. Nhưng điểm hạn
chế ở đây là hầu hết hàng hóa xuất nhập khẩu đều được bốc xếp tại cảng Hải
Phòng vì nhữn vấn đề như lập văn phòng đại diện, làm thủ tục Hải Quan, kinh
nghiệm xếp dỡ, thủ tục giao nhận, giải quyết khiếu nại,… thì cảng Hải Phòng có
bề dầy truyền thống và chuyên nghiệp hơn nhiều. Hầu hết các hãng tàu có mặt tại
Việt Nam đều có văn phòng đại diện hoặc đại lý tại Hải Phòng, thậm chí các
doanh nghiệp xuất nhập khẩu kể cả khu vực Quảng Ninh cũng có đại diện của họ
tại Hải Phòng nên nếu có việc thay đổi cảng xuất, nhập thì sẽ kéo theo rất nhiều
chi phí; đây là điều kiện khó khăn lớn cho các hãng tàu khi đưa tàu cập tại đây.
3.1.2. Tình hình xuất nhập khẩu:
Những mặt hàng chủ lực xuất khẩu của Việt Nam năm 2008 – 2012: may mặc, da
giầy, trà, đồ điện, hóa chất tẩy rửa, quế, đồ thủ công mỹ nghệ, cà phê, sản phẩm nhựa,
bao poly và tấm nhựa, dầu thô, gạo, rau, thủy sản,…
Việt Nam chủ yếu xuất khẩu hàng hóa tới các nước: Mỹ, EU, Nhật, Trung Quốc,
Australia, Mexico, Nam Mỹ,…
Những mặt hàng Việt Nam nhập khẩu theo kế hoạch trong năm 2008 – 2012:
thuốc men, linh kiện điện tử, điện thoại di động, giấy, thép, cotton, xe tải, máy vi tính,

- Trong năm 2010, tình hình kinh tế của Việt Nam và các nước trong khu vực
đang rơi vào tình trạng lạm phát với tốc độ khá cao, giá cả hàng hóa tăng, hơn nữa tình
trạng khủng hoảng lương thực đe dọa mang tính toàn cầu để tránh đầu cơ tích trữ lương
thực, các nước đang hạn chế xuất khẩu gạo.
3.2.4. Những thuận lợi:
- APL có sẵn một hệ thống thông tin qua vệ tinh bao gồm: công cụ track and
trace (theo dõi đơn hàng), lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ,… APL Logistic được
NIKE chọn là nhà cung cấp dịch vụ cho mình là vì họ có thể sử dụng công cụ visibility
– trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt
và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang
và sẽ được thực hiện. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng
tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. Đây chính là mô
hình dịch vụ tổng thể hay còn được gọi dưới cái tên One-stop shop (chỉ dừng 1 lần có
thể mua được tất cả những gì mình cần) là một xu thế phổ biến.
- APL Hà Nội là phần nối dài dịc vụ của công ty mẹ APL - NOL để thâm nhập
sâu vào thị trường vận chuyển của Việt Nam nên luôn được sự ủng hộ toàn diện về hàng
hóa vận chuyển cũng như tài chính của APL - NOL.
- Bộ máy tổ chức gọn nhẹ với những nhân viên có chuyên môn nghiệp vụ và kinh
nghiệm trong nghề dịch vụ vận tải, thường xuyên được tập huấn, học tập kinh nghiệm
tại nước ngoài, họ đã đảm trách được một khối lượng công viêc khá lớn.
3.2.5. Kế hoạch hoạt động:
- Đối với hàng may mặc: Giữ lại khách hàng truyền thống như GAP, công ty chủ
lực mang lại nguồn hàng cho APL ở phía Bắc trong năm 2009.
- Đối với hàng điện tử: Các mặt hàng này đang tăng trưởng rất nhanh ở phía Bắc.
Vào giữa năm 2006, CANON Thăng Long đã mở rộng xưởng và đã có kế hoạch xuất
khẩu 115 TEU/1ngày. Đây là khách hàng có nhiểu triển vọng của APL ở phía Bắc, APL
sẽ tiếp tục duy trì mối quan hệ với APL Tokyo để tìm kiếm cơ hội phát triển trong
những năm tới.
- Đối với hàng sành sứ, mây tre,… người cung cấp hàng chính cho APL là PIER
ONE IMPORT DOLAR TREE là một công ty nhập khẩu lớn về mặt hàng này. Năm

Công tác kế toán của công ty tương đối đơn giản, chỉ có 2 nhân viên kế toán, một
kế toán được bố trí ở văn phòng Hà Nội, nhân viên còn lại theo dõi tình hình tài chính
tại Hải Phòng. Vì công ty APL Hà Nội là cone ty 100% vốn nước ngoài nên hàng năm
đều chuyển lợi nhuận ra nước ngoài. Chính vì thế công tác kế toán cần phải:
- Hạch toán đảm bảo phản ánh đúng tình hình tài chính của công ty.
- Thường xuyên kiểm tra, đối chiếu các nghiệp vụ phát sinh và công nợ.
- Thực hiện kế toán thuế một cách chặt chẽ theo luật thuế do Bộ Tài chính ban
hành.
3.4. Đề xuất biện pháp nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải:
3.4.1. Tính toán hệ số lợi dụng trọng tải của các tuyến chính:
Bảng 3.1: Các tuyến vận tải chính công ty APL Hà Nội khai thác năm 2009
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản
Cảng
HPZ HKG UKB N0G UKB/OSA KYH UKB/TZE TKY PUS/FUK SHM UKB/MOJ PUS/TOM
PUS/TYJ-
YKO
PUS/H3M PUS/NAH PUS/OOU PUS/OKA PUS/JKO PUS/VLA
Total
2 x 3,000 Hải lý
Trong đó:
UKB - KOBE OSA - OSAKA TKY - TOKYO SHM - SHIMIZU TYJ - TOYAMA NAH - NAHA OKA - OKINAWA CITY
N0G - NAGOYA TZE - MIZUSHIMA
YOK –
YOKOHAMA
TOM -
TOMAKOMAI
H3M - HAMADA OOU - HOSOSHIMA JKO - OITA
KYH - HAKATA MOJ - MOJI FUK - FUKUYAMA VLA - VLADIVOSTOK
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông - Philippinne
Cảng

GREENSBORO = CIN -
CINCINNATI, OHIO
XDX - SHEPHERDSVILLE, KY =
KNX - KNOXVILLE, TEN
RIV - RIVER GROVE, IL =
NYH + DAYS
YSV - SAVANNAH,GA =
CND -CONCORD, NC =
WINNSBORO, SC
MTT - MARIETTA, GA CHR - CHARLOTTE, NC NYH - NEWYORK
BAL -
BALTIMORE,MD=CHICAGO, ILL
SFF - SUFFOLK, VA = CNJ -
CARTERET, NJ
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada
Cảng HPZ HKG VESSEL / VOY HKG SEA POR KEA
TON CHI SYR/CNJ CMH
VCP TOR MON
Total
2 x 15,200 Hải lý
Trong đó:
SEA - SEATTLE, WAS POR - PORTLAND, OR FAL - FALLRIVER, MA = SEA + 9 DAYS A69 - COLUMBUS, OH
VCP - VANCOUVER, CA MON - MONTREAL, CA TCM - TACOMA, WA = OAK + 4 DAYS OAK - OAKLAND, CA
TON - TRENTON, NJ CHI - CHICAGO, ILL SYR - SYRACUSE, NY = CNJ - CARTERET, NJ OMA - OMAHA, NEB
TOR - TORONTO, CA KEA - KEARNY, NJ
Công thức tính:
α
=
∑
∑

hoạch bố trí tàu hợp lý góp phần tiết kiệm chi phí mà không ảnh hưởng tới khối lượng
hàng hóa vận chuyển.
Tuy nhiên,
α
= 0.802 chưa phải con số cuối cùng thể hiện hết khả năng của APL
Hà Nội; với các căn cứ về số lượng và trình độ nhân lực, chiến lược kinh doanh trong
thời gian tới và tiềm lực tài chính cho thấy khả năng
α
tăng lên 10% nữa (tương đương
0.882) là khả thi.
3.4.2. Hiệu quả kinh tế nếu tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
a) Dự báo sản lượng vận chuyển theo tuyến của công ty năm 2010:
Mô hình dự báo sản lượng có dạng:
Y
t
= a
o
+ a
1
. t
Trong đó:
n: tổng số các mức độ.
(Số liệu sử dụng trong bài từ năm 2005 đến 2009 vậy n = 5).
a
o
=
y
=
n
1

2
y.t
2005 2,864 (2) 4 (5,728)
2006 3,788 (1) 1 (3,788)
2007 4,382 0 0 0
2008 4,144 1 1 4,144
2009 5,032 2 4 10,064
Tổng 20,210 0 10 4,692
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Y
t
= 4,042+ 469.2 * t
Để dự báo sản lượng năm 2010, thay t = 6, ta có: y
1
2010
= 5,857 (TEU)
- Dự báo sản lượng cho tuyến Hải Phòng – Châu Âu năm 2010:
năm y
i
t t
2
y.t
2005 1,988 (2) 4 (3,976)
2006 2,310 (1) 1 (2,310)
2007 2,140 0 0 0
2008 3,322 1 1 3,322
2009 4,040 2 4 8,080
Tổng 13,800 0 10 5,116
Vậy mô hình dự báo sản lượng tương ứng là:
Y

18.68 %

Châu Á
18.86 %
a) So sánh hiệu quả mang lại khi tăng 10% hệ số lợi dụng trọng tải:
Bảng 3.3: Giá cước vận chuyển một số tuyến chính quý I/2010
ĐVT: USD/Cont
Tuyến
Giá cước
Container 20' Container 40'
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Nhật Bản
250 500
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Philippinne
75 150
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Hoa Kỳ
2,500 5,000
Tuyến Hải Phòng – Hồng Kông – Canada 2,500 5,000
- Với
α
1
= 0.802:
Ta có:
α
=
∑
∑
LD
LQ
t
.

*
∑
LQ.
2010
+ r
2
* % T
2
*
∑
LQ.
2010
+ r
2
* % T
2
*
∑
LQ.
2010
Trong đó:
r
1
, r
2
,

r
3
: cước phí vận chuyển trên các tuyến Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ năm

2010
α
=
α
.
LD
t
.
∑
= 138,769,294 (TEU.Hải lý).
Tương tự như trường hợp
α
= 0.802, tính được:
DT
2
2010
α
= 250*(65%*18.86%)*138,769,294 + 75*(35%*18.86%)*138,769,294
+ 2,500*62.46%*138,769,294 = 222,000,000,000 (USD.Hải lý)
α
tăng lên 10% tức là lượng hàng hóa khai thác mỗi chuyến tăng lên, tuy nhiên
vì tàu vẫn giữ nguyên lịch chạy nên ngoài chi phí xếp dỡ tăng lên, các chi phí khác gần
như không thay đổi, vì vậy mức tăng của chi phí sẽ nhỏ hơn rất nhiều so với mức tăng
doanh thu, từ đó thúc đẩy lợi nhuận tăng. Dự báo khi
α
= 0.882, chi phí tăng lên tương
ứng là 14,500,500 (USD).
 LN
2
2010