Đường hầm eo biển Manche (Măng-sơ)
Bách khoa toàn thư mở Wikipedia
Bước tới: menu, tìm kiếm
Channel Tunnel
Le tunnel sous la Manche
Bản đồ Đường hầm eo biển Manche.
Thông tin
Địa điểm
Bên dưới eo biển Manche
(Eo Dover)
Tọa độ
51°00′45″B 1°30′15″Đ / 51.01251, 1.50408 Tọa
độ: 51°00′45″B 1°30′15″Đ / 51.01251, 1.50408
Tình trạng Đang hoạt động
Bắt đầu Folkestone, Kent, Anh
Kết thúc Coquelles, Pas-de-Calais, Pháp
Vận hành
Khai
trương
6 tháng 5 năm 1994
Chủ nhân Eurotunnel
Đơn vị vận
hành
Shuttle,
Eurostar,
EWS,
SNCF
Kỹ thuật
Điện khí
hóa
Có

[8]
Mục lục
[ẩn]
• 1 Nguồn gốc
o 1.1 Các đề xuất và nỗ lực
o 1.2 Tổ chức
o 1.3 Xây dựng
o 1.4 Hoàn thành
• 2 Kỹ thuật
o 2.1 Địa chất
o 2.2 Khảo sát
o 2.3 Đào hầm
o 2.4 Thiết kế đường sắt và rolling stock
• 3 Điều hành
o 3.1 Sử dụng và dịch vụ
 3.1.1 Khả năng vận tải hành khách
 3.1.2 Khả năng vận tải hàng hoá
 3.1.3 Hoạt động kinh tế
o 3.2 Hoả hoạn
o 3.3 Dấu ấn trong vùng
o 3.4 Tị nạn và nhập cư
o 3.5 An toàn
o 3.6 Ga đầu cuối
• 4 Trong văn hoá đại chúng
• 5 Xem thêm
• 6 Tham khảo
• 7 Thư mục
• 8 Liên kết ngoài
[sửa] Nguồn gốc
[sửa] Các đề xuất và nỗ lực

[9]
bắt đầu những thử nghiệm
đầu tiên.
1882
Đường hầm phía Vách Abbot đã
đạt tới 820m và đường hầm phía
vách Shakespeare đạt 1870m
chiều dài.
Tháng 1
năm 1975
Một kế hoạch được chính phủ
Anh và Pháp hậu thuẫn khởi
động năm 1974 đã bị huỷ bỏ.
Tháng 2
năm 1986
Hiệp ước Canterbury được ký kết
cho phép dự án được thực hiện.
Tháng 6
năm 1988
Việc đào hầm được thực hiện
đầu tiên ở Pháp.
Tháng 12
năm 1988
Máy đào hầm (TBM) phía Anh
bắt đầu hoạt động.
Tháng 12
năm 1990
Đường hầm dịch vụ đã thông bên
dưới đáy biển.
Tháng 5

đường hầm dịch vụ, với khả năng lưu thông cho những đoàn tàu chở xe hơi. Tháng 1 năm 1975, trước sự mất
tinh thần của các đối tác Pháp, chính phủ Anh đã huỷ bỏ dự án. Chính phủ đã thuộc Công đảng và đang có sự
không chắc chắn về quy chế thành viên Uỷ ban Châu Âu, các ước tính chi phí đã tăng lên tới 200% và nền
kinh tế quốc gia đang gặp khó khăn. Tới thời điểm ấy British Priestly TBM đã sẵn sàng và Bộ giao thông đã
có khả năng thực hiện một đường hầm dẫn hướng thực nghiệm dài 300 m.
[5]
Tuy nhiên, đường hầm ngắn này
sẽ được tái sử dụng làm điểm khởi đầu và lối vào cho những hoạt động đào hầm ở phía Anh.
Năm 1979 "Mouse-hole Project" (Dự án Lỗ Chuột) được đề xuất khi đảng Bảo thủ Anh quay lại nắm quyền
lực. Ý tưởng là một hầm đường sắt đơn với một hầm dịch vụ, nhưng không có các ga đầu cuối. Chính phủ
Anh không quan tâm tới việc rót vốn cho dự án, nhưng Thủ tướng Margaret Thatcher nói rằng bà không phải
đối một dự án do tư nhân tài trợ. Năm 1981 Thủ tướng Anh Margaret Thatcher và Tổng thống Pháp François
Mitterrand đồng ý thành lập một nhóm làm việc với mục tiêu một dự án do tư nhân tài trợ, và vào tháng 4
năm 1985 những người ủng hộ được chính thức mời tới một cuộc họp về các kế hoạch đề xuất. Bốn bản đề
xuất được xem xét:
• một đề xuất đường sắt dựa trên kế hoạch được đệ trình bởi Channel Tunnel Group/France–Manche
(CTG/F–M) năm 1975,
• Eurobridge – một cây cầu treo dài 4.5 km với một đường bộ trong một ống kín
• Euroroute – một đường hầm dài 21 km với các hòn đảo nhân tạo tiếp cận bằng cầu, và
• Channel Expressway – các đường hầm có đường kính lớn với các tháp thông gió ở giữa eo biển.
[5]
Các công ty phà xuyên eo biển dưới cái tên "Flexilink" phản đối. Năm 1975 không có chiến dịch nào phản
đối một đường nối cố định, với một trong những nhà điều hành phà lớn nhất (Sealink) là thuộc sở hữu nhà
nước. Flexilink tiếp tục phản đối trong cả năm 1986 và 1987.
[5]
Công chúng rất thích ý tưởng về một đường
hầm có thể lái xe xuyên qua, nhưng các vấn đề về thông gió, những lo ngại về việc quản lý rủi ro, và sự trái
nghịch chiều lưu thông dẫn tới việc chỉ những dự án đường sắt được xem xét, CTG/F-M, đã được trao dự án.
[5]
[sửa] Tổ chức

tuy nhiên, chính phủ Pháp và Anh kiểm soát công việc kỹ thuật cuối cùng và các quyết định về an toàn.
Chính phủ Pháp và Anh trao cho Eurotunnel quyền điều hành 55- (sau này là 65-) năm để trả các khoản nợ và
cổ tức. Một Thoả thuận Sử dụng Đường sắt được ký kết giữa Eurotunnel, British Rail và Société Nationale
des Chemins de fer Français đảm bảo những khoản thu tương lai để đổi lấy việc những tuyến đường sắt
chiếm một nửa công suất của đường hầm.
Vốn tư nhân cho một dự án hạ tầng phức tạp như vậy đã đạt tới tầm mức chưa từng có. Một khoản vốn ban
đầu £45 triệu được CTG/F-M gọi, tăng £206 triệu từ các định chế tư nhân, £770 triệu được gọi từ các khoản
gọi cổ phần công cộng gồm cả quảng cáo báo chí và tivi, một khoản vay ngân hàng nghiệp đoàn và thư tín
dụng dàn xếp £5 tỷ.
[5]
Được tư nhân cung cấp tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá cả năm 1985 là
£2600 triệu. Khi hoàn thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, là £4650 triệu: tăng 80%.
[6]
Chi phí
tăng thêm chủ yếu bởi sự tăng cường an toàn, an ninh và các yêu cầu về môi trường.
[14]
Các chi phí tài chính
cao hơn 140% so với dự toán.
[15]
[sửa] Xây dựng
Mười một máy đào hầm, làm việc từ cả hai phía Eo biển, cắt xuyên qua lớp đá phấn marl để xây dựng hai
đường hầm đường sắt và một đường hầm dịch vụ. Các ga đầu cuối của tàu hoả nằm tại Cheriton (một phần
của Folkestone) và Coquelles, và được nối với các tuyến đường bộ của Anh và Pháp (M20 và A16).
Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, và hầm bắt đầu hoạt động năm 1994.
[16]
Theo giá cả năm 1985, tổng chi phí
xây dựng là £4650 triệu (£10,153 triệu nếu tính cả lạm phát cho tới năm 2007),
[17]
tăng 80%. Ở thời điểm xây
dựng đỉnh điểm 15,000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới hơn £3 triệu.

[25]
thay thế đường nối tốc độ chậm cũ tới ga đường sắt quốc tế Waterloo. Trên High Speed 1 các
đoàn tàu chạy với tốc độ lên tới 300km/h, chuyến đi từ London tới Paris mất 2h15' và London tới Brussels
mất 51 phút.
[26]
Năm 1996, Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ, với Popular Mechanics, đã lựa chọn đường hầm là một trong Bảy Kỳ
quan của Thế giới Hiện đại.
[2]
[sửa] Kỹ thuật
Đường hầm Eo biển được triển lãm tại Bảo tàng Đường sắt Quốc gia tại York, Anh Quốc, thể hiện các mặt
cắt ngang hình tròn của đường hầm với các đường dây điện phía trên cung cấp năng lượng cho một đoàn tàu
Eurostar. Lớp đốt hầm cũng quan sát được.
Việc khảo sát đã được thực hiện trong 20 năm trước khi công việc xây dựng xác nhận những dự đoán trước
đó rằng một tuyến đường hầm có thể được đào xuyên một tầng đá marl. Tầng đá marl có thể là lớp dẫn cho
đường hầm, với khả năng chống thẩm thấu, dễ đào và có cường độ cao. Tuy ở phía Anh, tầng đá marl chạy
dọc theo toàn bộ chiều dài đường hầm, ở phía Pháp có một đoạn dài 5km có địa chất phức tạp và khó khăn.
Đường hầm Eo biển gồm ba đường riêng: hai hầm đường sắt có đường kính 7.6m, cách nhau 30m, dài 50km
và một hầm dịch vụ có đường kính 4.8m ở giữa. Cũng có những đoạn vượt cho hành khách và các cửa hoạt
động bằng piston. Đường hầm dịch vụ được sử dụng như một hầm định hướng, được đào trước các đường
hầm chính để xác định điều kiện địa chất. Lối vào từ phía Anh là Vách Shakespeare, lối vào từ phía Pháp là
một hầm tại Sangatte. Phía Pháp sử dụng năm máy đào hầm (TBM), phía Anh sử dụng sáu. Đường hầm dịch
vụ sử dụng Hệ thống Dịch vụ Vận tải Đường hầm (STTS) và các Phương tiện Dịch vụ Đường hầm Hạng nhẹ
(LADOGS). An toàn cứu hoả là vấn đề rất quan trọng trong thiết kế.
Giữa các cổng tại Beussingue và Castle Hill đường hầm dài 50.5km, với 3.3km dưới đất bên phía Pháp,
9.3km ngầm bên phía Anh và 37.9km ngầm dưới biển.
[27]
Điều này khiến Đường hầm Eo biển trở thành
đường hầm đường sắt dài thứ hai trên thế giới, sau Đường hầm Seikan tại Nhật Bản, nhưng là đường hầm có
đoạn ngầm dưới biển dài nhất.
[28]