Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta
hiện nay.
2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ
logistics. Thế nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường
sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển. Điều này đã làm cho chi phí của
dịch vụ logistics cao lên, làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ
logistics ở Việt Nam.
Do hạ tầng giao thông vận tải yếu kém, công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên
chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9
đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỉ lệ này là 15% ở
các quốc gia khác), điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các
doanh nghiệp Việt Nam.
Trước mắt, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải yếu, không đồng bộ đặc biệt chưa tạo ra
hành lang vận tải đa phương thức trong khi nhu cầu chung chuyển chất lượng cao cho hàng hóa
giữa các phương thức đang ngày càng lớn. Logistics trong chiến lược phát triển hệ thống giao
thông vận tải bền vững mà mục tiêu là vận tải đa phương thức với chất lượng cao là cơ hội cải
tạo sản phẩm, dịch vụ đáp ứng tiêu dùng trong nước, nâng lợi thế cạnh tranh quốc gia, hội nhập
kinh tế quốc tế.
2.1.1. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ.
Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ (GTĐB) của nước ta đã được hình thành và trải
qua một thời gian dài cùng với đó là khoảng thời gian hứng chịu hậu quả của các cuộc chiến
tranh làm cho hệ thống hạ tầng GTĐB của nước ta bị ảnh hưởng nghiêm trọng: nhiều tuyến
đường đã bị hư hỏng nặng, nhiều tuyến đường xảy ra hiện tượng sụt lở và xảy ra hiện tượng
ngập úng, đường có quá nhiều ổ gà ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sử dụng của các con
đường cũng như gây ảnh hưởng trực tiếp đến tính mạng của người đi đường.
Một thực trạng nữa là hiện tượng tắc đường ở nước ta trong thời gian qua đang xảy ra
rất nghiêm trọng đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh…gây
ra sự thất thoát lãng phí rất lớn các nguồn lực.Một vấn để nữa là nền kinh tế của Việt Nam
đang ngày càng phát triển, đời sống người dân ngày càng được nâng cao nên những phương
tiện vận tải cao cấp như ô tô xuất hiện ngày càng nhiều vì vậy hệ thống hạ tầng GTĐB cũ

khu vực miền Trung, các cầu, cống, tuyến đường xây dựng trước đây không phù hợp với tình
hình thuỷ văn hiện nay nên nền đường dễ bị ngập lụt trong mùa mưa bão, gây sụt lở. Còn theo
thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam, tính đến cuối năm 2009, mạng lưới giao thông đường
bộ nước ta đã tăng thêm 3.871 km so với năm 1999, nhưng không có một nguồn phí tu sửa nào
cố định. Đại diện Bộ Giao thông Vận tải cho biết: chi phí dành cho công tác bảo trì các tuyến
quốc lộ năm 2008 đạt mức cao nhất là 1.915 tỷ đồng, nhưng chỉ mới đáp ứng khoảng 50% nhu
cầu. Chỉ tính riêng trong năm 2009, các đơn vị của Cục Đường bộ Việt Nam đã phát hiện, xử
lý 86 điểm đen và điểm có nguy cơ mất an toàn giao thông với kinh phí 45 tỷ đồng. Rà soát
thống kê, xác định trên hệ thống quốc lộ còn trên 738 cầu yếu, đang lập dự án cải tạo, sửa chữa
379 cầu, gia cường các cầu yếu còn lại để đảm bảo an toàn giao thông. Đó là chưa kể hàng
ngàn tỷ đồng cho việc khôi phục các tuyến quốc lộ bị hư hại do bão lũ, đặc biệt các tuyến quốc
lộ qua miền Trung, Tây Nguyên: quốc lộ 24, đường Hồ Chí Minh, quốc lộ 1A, quốc lộ 12,
quốc lộ 49 bị hư hại nặng do bão số 9, số 11 vừa qua...
Mạng lưới đường bộ cao tốc được ví là "mạch máu" phát triển kinh tế xã hội. Tuy
nhiên hiện Việt Nam mới có bước khởi đầu hết sức nhỏ bé. Nhưng đi sau cũng là một lợi thế.
Cái chính là Việt Nam cần biết đứng trên vai những người khổng lồ. Theo quy hoạch Bộ
GTVT đã soạn thảo, mạng lưới ĐBCT quốc gia gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 5.853km.
trong đó ĐBCT Bắc Nam có 2 tuyến với tổng chiều dài 3.520km (tuyến phía Đông đi theo
hướng quốc lộ 1 dài khoảng 2.200km, tuyến phía Tây đi theo hướng đường Hồ Chí Minh dài
khoảng 1.320km). Hệ thống ĐBCT phía Bắc có 6 tuyến với tổng chiều dài 969km. Khu vực
miền Trung và Tây Nguyên có 3 tuyến với tổng chiều dài 264km. Khu vực phía Nam có 6
tuyến tổng chiều dài 814km. Hệ thống đường vành đai tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh có 3
tuyến với chiều dài 286km.Với tổng chiều dài mạng lưới ĐBCT dự kiến 5.853km, nhu cầu vốn
đầu tư xây dựng hệ thống ĐBCT cần khoảng 765.000 tỉ đồng tương đương 48 tỉ USD (trong
đó đến năm 2020 khoảng 2.775km với khoảng 430.000 tỉ đồng).
Từ nay đến năm 2020 các tuyến ĐBCT được ưu tiên đầu tư dựa trên nguyên tắc là các
tuyến có hiệu quả kinh tế cao (nhu cầu vận tải lớn) tại các trung tâm kinh tế xã hội lớn như Hà
Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Đồng thời các tuyến đường có khả năng
"kích cầu", tạo đà cho sự phát triển kinh tế như nằm trong vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến
đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt-Trung.

2.500-3.000 lượt xe ôtô vận chuyển container có tải trọng khoảng 30 tấn hàng/chuyến. Điều
này làm phát sinh nhu cầu cải tạo, nâng cấp sớm hệ thống giao thông đường bộ, kể cả đường
sắt, hiện có chung quanh khu vực, đồng thời gấp rút hoàn thành việc xây dựng đường ôtô cao
tốc Hà Nội-Hải Phòng, góp phần vào việc giải phóng nhanh hàng hoá tại các cảng khu vực.
Ngày 2/2/2009, tuyến đường Hà Nội - Hải Phòng dài 105 km dành cho 8 làn xe chạy đã
được khởi công. Đây là đường cao tốc rộng nhất Việt Nam, xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế.
Tuyến đường cao tốc có điểm đầu từ vành đai 3 Hà Nội đến cầu Đình Vũ (Hải Phòng), dài 105
km, đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội (6 km), Hưng Yên (26 km), Hải Dương (40 km) và
Hải Phòng (33 km). Chiều rộng mặt đường khoảng 33 m với 8 làn xe. ảnh Dự án đường cao
tốc Hà Nội - Hải Phòng theo hình thức xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Sau khi
hoàn thành, tuyến cao tốc này sẽ góp phần giảm tải lưu lượng phương tiện cho quốc lộ 5 hiện
nay, thúc đẩy giao lưu kinh tế tam giác kinh tế phía bắc Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.
Ðây là đường cao tốc đầu tiên của Việt Nam xây dựng theo tiêu chuẩn quốc tế. Ðiểm
đầu của tuyến đường nằm trên đường vành đai 3 của Hà Nội, cách mố bắc cầu Thanh Trì 1.025
m, điểm cuối là đập Ðình Vũ, quận Hải An (Hải Phòng). Phần qua Hà Nội dài 6 km, phần qua
Hưng Yên dài 26 km, phần qua Hải Dương dài 40 km, phần qua Hải Phòng dài 33 km. Toàn
tuyến có chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, mặt đường rộng từ 32,5 đến 35 m với sáu
làn xe chạy theo tốc độ thiết kế lên tới 120 km/giờ, hai làn dừng xe khẩn cấp, dải phân cách
cứng ở giữa, dải cây xanh hai bên cùng với một số đường gom ở những chỗ cần thiết. Các loại
xe ô-tô có tốc độ thiết kế dưới 60 km/giờ và xe máy không được đi vào đường này, toàn tuyến
có sáu điểm giao cắt với các quốc lộ thì đều là liên thông khác mức, ngoài ra còn có 9 cầu vượt
lớn,21 cầu vượt loại trung, 22 cầu vượt và cống chui đường dân sinh.
Đường cao tốc Bắc Nam: nối từ Hà Nội đến Cần Thơ với chiều dài khoảng 1.811 km,
bao gồm 16 đoạn tuyến với quy mô 4 - 8 làn xe, tổng vốn đầu tư trên 300.000 tỉ đồng. Tuyến
đường bộ cao tốc Bắc Nam phía đông sẽ sớm được hình thành để kết nối các trung tâm kinh tế
trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức
vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay...) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang
Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông
trên quốc lộ 1, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn.
Từ nay đến năm 2020 sẽ xây dựng 1.469km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Pháp Vân

nó đi qua nhưng bản thân nó lại không được phát triển. Vì vậy QL1A đã không đáp ứng được
nhu cầu lưu thông của thời hiện tại (2005). Nay QL1A đang được làm mới theo hướng nâng
cấp các đoạn xa đô thị, làm đường tránh tại các đô thị, làm mới trên một số tuyến có nhiều đô
thị liên tiếp.
2.1.2. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường sắt.
Vận chuyển đường sắt là hình thức vận chuyển cơ giới trên bộ hiệu quả nhưng cần đầu
tư lớn. Đường ray tạo bề mặt rất phẳng và cứng giúp các bánh tàu lăn với lực ma sát ít nhất. Ví
dụ, một toa tàu bình thường có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải,
tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu. Điều này giúp tiết
kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Đoàn tàu
có mặt trước tiếp xúc nhỏ so với trọng lượng chúng chuyên chở, nhờ đó giảm lực cản không
khí và giảm năng lượng tiêu tốn. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so
với vận chuyển đường bộ từ 50% đến 70% với cùng một khối lượng vận chuyển (hoặc cùng số
hành khách). Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp,
cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.
Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời
gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một
con đường bốn làn xe. Với các lý do trên, vận chuyển đường sắt là loại hình vận chuyển công
cộng chủ yếu ở rất nhiều quốc gia. Ở Châu Á, hàng triệu người sử dụng đường sắt là phương
tiện đi lại thường xuyên như tại Ấn Độ, Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Đường sắt cũng
rất phổ biến ở Châu Âu. Ở Hoa Kỳ, đường sắt nối liền các thành phố rất phát triển ở khu vực
Đông Bắc, ở các vùng khác, tính phổ biến còn thấp hơn so với một số nước Châu Âu và Châu
Á.
Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2600 km, trong đó tuyến
đường chính nối Hà Nội – TP.HCM dài 1726 km, toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu
chở khách và 4986 toa tàu chở hang.
Các tuyến đường sắt từ Hà Nội:
• Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh: 1726 km, được gọi là Đường sắt Bắc Nam
• Hà Nội – Lào Cai: 296 km
• Hà Nội – Hải Phòng: 102 km

này gồm: Phò Trạch, Truồi, Thừa Lưu, Nam Ô, Bầu Sấu, Châu Lâu, Bàu Thịnh, Bà Bầu, An
Tân với tổng chiều dài gần 1.500m, gần 6.500m đường hai bên đầu cầu và các công trình liên
quan. Theo kế hoạch, công trình thi công trong vòng 30 tháng.
Dự án được đầu tư xây dựng bằng nguồn vốn vay ODA từ Ngân hàng Hợp tác Quốc tế
Nhật Bản, nay là Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và nguồn vốn đối ứng của VN.
Khi dự án hoàn thành, sẽ xóa bỏ 44 điểm xung yếu trên tuyến Thống nhất, phần nâng cao năng
lực vận tải, bảo đảm an toàn và rút ngắn hành trình chạy tàu Bắc - Nam. Được biết, tốc độ hiện
nay của 10 cầu thuộc gói CP 2 là 30km/h. Sau khi hoàn thành sẽ nâng lên 110km/h. Điều khó
khăn nhất khi thực hiện dự án là vừa thi công vừa chạy tàu. Lần đầu tiên tại cầu Nam Ô được
thi công theo phương pháp làm cầu tạm cho tàu chạy, để thi công cầu chính, khác với thông
thường là thi công sàng ngang để thay thế cầu chính. 10 cầu lần này trải dài từ Huế đến Quảng
Nam.
Theo RPMU, quá trình đấu thầu được tiến hành từ tháng 6-2008 đến tháng 2-2009, có
14 nhà thầu tham gia nhưng đến thời điểm đóng thầu, chỉ có 1 nhà thầu nộp hồ sơ là liên danh
Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni. Sau khi được các cơ quan có thẩm quyền xem
xét, quyết định, Liên doanh Tekken- Yokogawa- Thăng Long- Marubeni đã trúng thầu.
Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. HCM là dự án lớn, có tổng vốn đầu tư ước tính
ban đầu là 56 tỷ USD, chiều dài 1.570km, đi qua 20 tỉnh, thành với vận tốc chạy tầu là
300km/giờ. Tổng diện tích thu hồi đất khoảng 4.170 ha và gần 9.500 hộ dân cần tái định cư.
Khi tuyến đường sắt cao tốc hoàn thành, thời gian chạy tàu từ Hà Nội vào TP. HCM chỉ còn
khoảng 5h30 phút. Dự án được xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy giao thương giữa các vùng,
miền và giúp cho việc đi lại của nhân dân dễ dàng, thuận tiện hơn. Thời gian thực hiện ước tính
kéo dài đến năm 2035, được coi là dự án có quy mô và kinh phí lớn nhất từ trước đến nay.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:
• Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
• Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia,
Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.
Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm,
đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Chiều dài của

12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao
được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống
dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được
sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Hệ thống đóng đuờng sử dụng điện với thiết bị
đóng đuờng cánh/đèn màu được lắp đặt trên hầu hết các tuyến đường sắt phía Bắc. Hệ thống
đóng đường nửa tự động được lắp đặt trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Từ năm 1998,
Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ
64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ
Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband
ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng).
Đường sắt Bắc Nam, hay đường sắt Thống Nhất, là tuyến đường sắt bắt đầu từ thủ
đô Hà Nội và kết thúc tại Thành phố Hồ Chí Minh. Đường sắt Bắc Nam chạy gần song song
với quốc lộ 1A, có nhiều đoạn gặp nhau, nhất là tại các tỉnh lỵ. Tổng chiều dài toàn tuyến:
1729 km, khổ rộng 1 m; đi qua các tỉnh và thành phố sau: Hà Nội, Hà Nam, Nam Định, Ninh
Bình, Thanh Hoá,Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên-Huế, Đà
Nẵng, Quảng Nam, Quảng Ngãi, Bình Định, Phú Yên, Khánh Hoà, Ninh Thuận, Bình
Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh.
Theo kế hoạch đến 2010:
+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một
số đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong
cả nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc -
Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển
sức kéo điện cho giai đoạn sau.
+ Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các cơ sở sửa chữa, vận dụng
đầu máy-toa xe.
+ Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự động tiến
tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống cảnh báo đường ngang tự
động... Tham gia thị trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt.
+ Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng,

Kông.
Trong tháng mười hai năm 2008, Cục Hàng hải Việt Nam (Vinamarine) công bố đề xuất
xây dựng một kênh km 9 để kết nối thành phố Cần Thơ ở đồng bằng sông Cửu Long với biển.
Các kế hoạch đã được nộp cho chính phủ Việt Nam trong tương lai gần và Vinamarine tin rằng
các kênh có thể được hoàn thành vào năm 2010. Các kênh sẽ cung cấp một tuyến đường mới
nối Cần Thơ trên sông Hậu đến biển qua kênh Quan Chánh Bố hiện có. Vinamarine đề nghị
nạo vét các kênh đào Quan Chánh Bố và xây dựng một kênh mới tại tỉnh Vĩnh Long. Điều này
sẽ cho phép tàu thuyền đi qua từ sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố để các kênh mới, sẽ đổ
vào biển Đông.
Việt Nam có khoảng 41.000 km của tuyến đường thủy tự nhiên, nhưng chỉ có một tỷ lệ
nhỏ trong số này - 8.000 km - được sử dụng thương mại. Tuy nhiên, đường thuỷ là một
phương tiện quan trọng của vận tải nặng hàng hoá bao gồm than đá, gạo, đá, cát, sỏi. Điều này
đúng với các sản phẩm xuất khẩu của các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, sản phẩm chủ yếu là
hàng hóa nông nghiệp, trong đó lúa gạo chiếm một đa số lớn. Các tuyến đường thủy nội địa
dựa theo các con sông chính như: sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở
miền Tây Nam Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ. Tổng chiều dài của
tất cả các loại sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con
sông: sông Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km. Sông Hậu là con sông có
khúc rộng nhất ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng
gần 4 km.
Hệ thống đường thủy Việt Nam hiện đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu
chuyển trong nước, riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đảm nhiệm tới 70% lưu thông
hàng hóa trong vùng. Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở
miền Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền
Nam. Năm 2007, tổng khối lượng hàng hoá thông qua các cảng tại Việt Nam là 177 triệu tấn,
trong đó hệ thống cảng Sài Gòn là 55 triệu tấn. Theo dự báo, dự báo lượng hàng hóa qua hệ
thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn/năm và 500-550 triệu
tấn/năm vào năm 2020.
2.1.4. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không.
Hệ thống đường hàng không Việt Nam bao gồm cơ sở hạ tầng là các sân bay quốc tế và