Website: Email : Tel (: 0918.775.368
MỤC LỤC
I. Cơ sở hạ tầng trong hoạt động dịch vụ logistics. ............................................................... 3
1.1 Khái quát về cơ sở hạ tầng trong dịch vụ logistics. ........................................................ 3
1.2 Vai trò của cơ sở hạ tầng để phát triển dịch vụ logistics. ............................................... 4
II. Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay. 7
2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. .................................................. 7
2.1.1. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường bộ. .......................................... 8
2.1.2. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường sắt. ....................................... 13
2.1.3. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường thủy. ..................................... 17
2.1.4. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không. ......................... 19
2.2. Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng kho hàng bến bãi. ................................................ 22
2.2.1. kho bãi tại các cảng biển. ................................................................................... 22
2.2.2. Hệ thống kho bãi tại các nhà ga. ........................................................................ 24
2.2.3. Kho bãi tại sân bay. .......................................................................................... 25
2.2.4. Kho ngoại quan. .................................................................................................. 25
2.2.5. Kho chứa hàng hóa thông thường và kho lạnh. ................................................. 26
2.3 Thực trạng phát triển hạ tầng cảng biển tại Việt Nam. ................................................. 27
2.3.1. Hệ thống cảng biển. ............................................................................................ 28
2.3.2. giao thông tại các cảng. ..................................................................................... 30
2.3.3. Công nghệ bốc xếp: Yếu và thiếu. ..................................................................... 30
2.3.4. Các dự án. ........................................................................................................... 30
2.3.5. Ngoài ra cảng biển Việt Nam còn có một số điểm hạn chế và thách thức. ....... 32
2.4. Thực trạng phát triển hạ tầng công nghệ thông tin truyền thông. ................................ 32
2.4.1. Thực trạng công nghệ thông tin và truyền thông trong các doanh nghiệp Việt
Nam. .............................................................................................................................. 32
2.4.2. Thực trạng hệ thống quản lí kho bãi (WMS). .................................................... 33
2.4.3.Nhu cầu lớn về vốn và thị trường đào tạo. ......................................................... 34
2.5. Thực trạng phát triển nguồn nhân lực cho dịch vụ logistics. ....................................... 36
2.5.1. Đánh giá chung về chất lượng nhân lực. ........................................................... 36
2.5.2. Thực trạng đào tạo nhân lực cho ngành logistics. ............................................ 37
hiện đại. Về phía Chính phủ phải đầu tư quy hoạch hạ tầng giao thông đồng bộ, hành lang pháp
lý thông thoáng...
Bên cạnh đó hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam bao gồm trên 17.000 km
đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay.
Tuy nhiên chất lượng của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ chưa đảm bảo về mặt
kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế,
các cảng đang trong quá trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa
dược trang bị các thiết bị xếp dỡ container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp
dỡ container. Đường hàng không hiện nay cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho
việc vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy bay chở
hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa có nhà ga
hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các
nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không
dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực
vận tải đường sắt không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của
3
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng
hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt Việt Nam vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác
nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP
Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên
tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
Một trong những khó khăn không nhỏ khác cho ngành logistics của Việt Nam là nguồn
nhân lực đang thiếu một cách trầm trọng. Theo ứơc tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân
viên trong các công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng
chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khỏang 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp.
Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Từ trước tới nay, các trường đại học,
cao đẳng chuyên ngành ngoại thương, hàng hải, giao thông vận tải cũng chỉ đào tạo chung các
kiến thức cơ bản về nghiệp vụ ngoại thương, vận tải. Sách giáo khoa, tài liệu tham khảo về loại
hình dịch vụ này cũng chưa nhiều. Ngay cả như các chuyên gia được đào tạo chuyên nghiệp
-Phát triển văn hoá-xã hội
Hệ thống đường bộ phát triển sẽ nảy sinh các ngành nghề mới, các cơ sở sản xuất mới
phát triển từ đó tạo cơ hội việc làm và sự phát triển không đồng đều giữa các vùng cũng được
giảm, hạn chế sự di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị.
-Nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp
Hạ tầng GTĐB sẽ đóng góp đáng kể vào việc giảm chi phí của doanh nghiệp đặc biệt là
các doanh nghiệp có chi phí vận tải chiếm một tỷ trọng lớn.Khi hạ tầng GTĐB phát triển thì các
doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được chi phí nhiên liệu, chi phí vận chuyển hàng hoá tới nơi tiêu thụ,
chi phí nhập nguyên liệu; ngoài ra doanh nghiệp cũng có thể tiết kiệm được một số chi phí khác
như chi phí quản lý và bảo quản hàng hoá, chi phí lưu trữ hàng tồn kho…Nhờ đó mà doanh
nghiệp có thể hạ giá thành sản phẩm và nâng cao cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị
trường.Hệ thống GTĐB phát triển cũng sẽ giúp các doanh nghiệp giao hàng đúng nơi và đúng
thời gian từ đó tạo được uy tín cho doanh nghiệp, trong kinh doanh thì điều này là rất quan
trọng.Mặt khác khi giao thông đường bộ phát triển thì sản phẩm dễ dãng đến tay người tiêu
dùng do đó hàng hóa sẽ được tiêu thụ nhanh hơn, điều này sẽ rút ngắn thời gian quay vòng vốn
và làm tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất của các doanh nghiệp.
-Bảo đảm an ninh quốc phòng
Hệ thống GTĐB đóng góp tích cực vào việc giữ gìn trật tự an ninh xã hội, và bảo vệ
quốc phòng.Với hạ tầng GTĐB hiện đại sẽ giảm thiểu đuợc tình trạng ùn tắc đường đang xảy
ra trong thời gian qua đặc biệt là ở các thành phố lớn, giảm tai nạn giao thông, giữ gìn trật tự xã
hội. Đây là một trong những vấn đề mà đảng và chính phủ đang rất quan tâm.
-Đẩy mạnh hội nhập và giao lưu quốc tế
Hội nhập và giao lưu kinh tế về mọi mặt đang là xu hướng diễn ra mạnh mẽ giữa các
nước trong khu vực và trên toàn thế giới và Việt Nam cũng không nằm ngoài xu hướng đó.Hiện
nay thì hạ tầng GTĐB của nước ta còn ở mức yếu so với các nước trong khu vực nên ảnh
hưởng lớn khả năng hội nhập và giao lưu với các nước.Chính vì vậy mà Việt Nam đang xúc
5
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
tiến để xây dựng các hệ thống đuờng xuyên quốc gia góp phần mở rộng giao lưu kinh tế và văn
hóa giữa các nước
động không kém phần quan trọng là quá trình quản trị hệ thống thông tin Logistics.Thông tin
trong quản trị Logistics là chất kết dính hoạt động Logistics trong các nỗ lực hợp nhất của nhà
6
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
quản trị, thông tin Logistics cung cấp cơ sở cho các quyết định lập kế hoạch, thực thi và kiểm
tra Logistics hiệu quả. Nếu không quản trị tốt thông tin, các nhà quản trị Logistics không thể
biết được khách hàng muốn gì, cần dự trữ bao nhiêu và khi nào cần sản xuất và vận chuyển.
-Cảng biển là đầu mối vận tải quan trọng, nơi tập trung, kết nối tất cả các phương tiện
vận tải: đường sắt, đường bộ, đường hang không, đường biển. Năng lực hệ thống cảng
container đóng vai trò quyết định đối với sự phát triển của dịch vụ logistics.Các nhân tố chính
ảnh hưởng đến năng lực hệ thống cảng container bao gồm: cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống
cảng container, cơ sở hạ tầng kết nối với hệ thống cảng, nguồn nhân lực cho phục vụ vận hành
cảng, cơ chế quản lý và khai thác cảng.Việc phát triển cảng container không những thúc đẩy
xuất khẩu, phát triển ngoại thương mà còn hỗ trợ trực tiếp cho hoạt động logistics. Tuy nhiên,
để phát triển hình thức vận tải bằng container đòi hỏi phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng vận
tải phù hợp, trong đó quan trọng nhất là hệ thồng cảng biển. Các cảng biển này phải có bến cho
tàu container và trang thiết bị chuyên dung để xếp dỡ, trung chuyển hàng container, kho bãi để
phục vụ đóng hàng hay rút hàng từ container, …
-Sự phát triển của cảng biển giúp ngành logistics giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh
và nâng cao chất lượng dịch vụ. Cảng biển được xây dựng tại một vị trí thuận lợi có thể kết nối
trực tiếp với vận tải đường biển, đường sông, hàng không… sẽ giúp giảm bớt chi phí về vận tải
do có thể kết hợp tốt với vận tải đa phương thức. Các thiết bị chuyên dùng hiện đại của cảng sẽ
giúp rút ngắn thời gian dỡ hàng, đồng nghĩa với việc giảm bớt chi phí lưu kho, lưu bãi. Còn chủ
tàu sẽ bớt được chi phí neo đậu làm hàng. Hệ thống trao đổi dữ liệu điện tử trực tuyến ( EDI) sẽ
giúp giảm bớt chi phí về thủ tục giấy tờ, giúp nhà cung cấp dịch vụ logistics có thể kiểm soát và
quản lý được thông tin mọi lúc, mọi nơi. Riêng với cảng mở sẽ giúp giảm bớt các chi phí về thủ
tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu.
II. Thực trạng về cơ sở hạ tầng để phát triển dịch dịch vụ logistics ở nước ta hiện nay.
2.1 Thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.
Hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ
Hầu hết các đường quốc lộ đã được xây mới hoặc được nâng cấp, cải tạo như đường
quốc lộ tuyến Hà Nội-Lạng Sơn, Hà Nội- Bắc Cạn…đã làm cho khoảng cách giữa các tỉnh, địa
phương được thu hẹp đáng kể, năng lực vận tải cũng được nâng cao, số vụ tại nạn giao thông
trên các tuyến quốc lộ cũng như các điểm đen ngày càng giảm. Giao thông đô thị và nông thôn
cũng ngày càng được cải thiên, đặc biệt là ở các thành phố lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí
Minh thì tình trạng ùn tắc cũng đã được giảm đáng kể mà tiêu biểu là một số dự án như cầu
Ngã Tư Sở, xây dựng đường Kim Liên mới…góp phần quan trọng đổi mới bộ mặt đô thị của
Việt Nam.
Mạng lưới đường bộ của nước ta được bố trí tương đối hợp lý nhưng nhìn chung thì
chất lượng của các con đường còn kém.Phần lớn các con đường của nước ta còn hẹp, chỉ có
khoảng 570 km đường quốc lộ có 4 làn đường trở lên, loại đường có bề rộng 2 làn xe trở lên
chỉ chiếm khoảng 62%.Đường bộ của nước ta chủ yếu là đường 1 làn xe với bề mặt đường từ
3-3.5m.Hệ thống giao thông đường bộ của nước ta vẫn còn chậm phát triển, vừa thiếu lại vừa
8
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
yếu,hầu hết các con đường chưa đạt tiêu chuẩn kĩ thuật, chưa có đường cao tốc chuẩn: một số
đường cao tốc đạt tiêu chuẩn loại Việt Nam như Nội Bài, Nam Thăng Long… nhưng chỉ tương
ứng với tiêu chuẩn B(Expressway) so với tiêu chuẩn quốc tế. Nhiều con đường vẫn chưa thể
thông xe suốt cả năm nhất là vào mùa mưa nhiều con đường không thể sử dụng đươc. Ngoài ra
số lượng đường chưa được trải mặt còn rất lớn, số đường được trải mặt mới chỉ chiếm khoảng
19% trên tổng số chiều dài đường, ngay cả đường quốc lộ cũng mới chỉ có gần 85% được trải
nhựa. Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km. Ngoài các đường
quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối các huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện.
Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa.Toàn
quốc hiện có hơn 218.500 km đường trong đó, 35% đạt loại trung bình, 17% loại xấu, 16% loại
rất xấu. Hiện tại, nhiều tuyến đường bộ trong cả nước đang xuống cấp nghiêm trọng do lưu
lượng xe tăng mạnh.
Trong khi đó, từ tháng 10/2009, việc xây dựng quỹ bảo trì đường bộ đã được nhắc tới,
nhưng đến nay vẫn... nằm trên giấy. Điều này khiến nhiều tuyến đường hàng ngày vẫn phải oằn
lưng chịu tải, chờ tu sửa. Theo khảo sát của Bộ Giao thông Vận tải, hiện tại ở nhiều đoạn trên
Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Đồng thời các tuyến đường có khả năng
"kích cầu", tạo đà cho sự phát triển kinh tế như nằm trong vùng kinh tế trọng điểm, các tuyến
đường thuộc 2 hành lang và 1 vành đai kinh tế Việt-Trung.
Dưới đây là ví dụ điển hình cho ảnh hưởng của giao thông đường bộ đến hoạt động
logistics.
Nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, Hải Phòng được xác định là cực tăng
trưởng của vùng kinh tế động lực Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh, là mắt xích quan trọng
trong hai tuyến hành lang kinh tế với các địa phương phía Nam Trung Quốc. Hải Phòng đang
được biết đến như nơi hội tụ của những con đường huyết mạch vận chuyển các sản phẩm có
xuất xứ từ thị trường các tỉnh phía Bắc Việt Nam ra với thị trường thế giới.Trong năm 2009,
Cảng Hải Phòng thường xuyên bị ách tắc giao thông, ảnh hưởng trực tiếp tới việc vận chuyển
tập kết và giải toả hàng tại cảng.
Nguyên nhân của tình trạng trên là hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ kết
nối chung quanh các cảng nằm dọc tuyến đường Chùa Vẽ-Đình Vũ quá tải và xuống cấp
nghiêm trọng, đặc biệt là ngã ba khu vực nối giữa Chùa Vẽ, đường Nguyễn Văn Linh và đường
đến khu công nghiệp Đình Vũ. Tuyến đường trên là tuyến đường bộ huyết mạch và duy nhất
nối giữa Cảng Hải Phòng với quốc lộ 5 về Hà Nội và các tỉnh phục vụ yêu cầu vận chuyển
hàng hoá từ các nơi tập kết đến cảng và ngược lại, rút hàng nhập khẩu từ cảng đi các địa
phương.
Hiện nay, gần 90% sản lượng hàng xuất, nhập khẩu qua cảng đều được vận chuyển qua
tuyến đường bộ này bằng các xe container tải trọng lớn, thậm chí còn có không ít hàng siêu
trường, siêu trọng khiến đường xuống cấp rất nhanh. Riêng tuyến đường đến khu công nghiệp
Đình Vũ - đoạn đầu nối đường xuyên đảo Hải Phòng-Cát Bà đang xuất hiện nhiều "ổ trâu," "ổ
voi," rất bất lợi và thiếu an toàn cho việc vận chuyển hàng hoá, nhất là khi có mưa.
10
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Thực tế cho thấy, trong khi việc vận chuyển hàng hoá qua hệ thống đường sắt, đường
thuỷ còn rất hạn chế (chiếm chưa đầy 10% tổng sản lượng hàng qua cảng) thì hệ thống đường
bộ chung quanh các cảng thuộc khu vực Hải Phòng đang nảy sinh nhiều bất cập, không đáp ứng
kịp yêu cầu tăng trưởng hàng hoá thông qua cảng hàng năm từ 10% trở lên.
11
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
trọng điểm, các đầu mối giao thông quan trọng, tạo khả năng liên kết cao với các phương thức
vận tải khác (đường sắt, cảng biển, sân bay...) nhằm nâng cao năng lực vận tải trên hành lang
Bắc Nam, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông
trên quốc lộ 1, nhất là tại cửa ngõ các đô thị lớn.
Từ nay đến năm 2020 sẽ xây dựng 1.469km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Pháp Vân -
Cầu Giẽ) với tổng mức đầu tư khoảng 272.600 tỉ đồng.
Hiện tại có ba đoạn tuyến được tiến hành xây dựng gồm: Cầu Giẽ - Ninh Bình dài
50km, rộng 6 làn xe, tổng mức đầu tư 9.650 tỉ đồng; Bến Lức - Trung Lương dài 37km, 8 làn
xe, tổng mức đầu tư 14.970 tỉ đồng và đoạn Dầu Giây- Long Thành dài 43km, 6 - 8 làn xe, tổng
vốn đầu tư 16.340 tỉ đồng.
Từ năm 2011 - 2020 sẽ đầu tư các đoạn: Ninh Bình - Thanh Hóa, Thanh Hóa - Hà Tĩnh,
Quảng Trị - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Quảng Ngãi, Quảng Ngãi - Bình Định, Bình Định - Nha
Trang; Nha Trang - Phan Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây, Long Thành - Bến Lức và Trung Lương
- Mỹ Thuận - Cần Thơ.
Sau năm 2020 sẽ xây dựng 342 km (bao gồm cả việc mở rộng đoạn Dầu Giây - Long
Thành, Bến Lức - Trung Lương) với tổng đầu tư khoảng 68.723 tỉ đồng.
Đại lộ Thăng Long hay Đường cao tốc Láng – Hòa Lạc là tuyến đường cao tốc nối khu
trung tâmHà Nội với quốc lộ 21A, điểm đầu của đường Hồ Chí Minh. Chiều dài toàn tuyến
30 km, nằm trọn trong địa giới thành phố Hà Nội. việc đưa tuyến cao tốc có mặt cắt lớn nhất,
hiện đại nhất nước vào sử dụng sẽ góp phần kết nối giao thông giữa các tỉnh Tây Nam với thủ
đô Hà Nội, nối các khu đô thị, khu công nghiệp, huyện thị phía Tây với trung tâm thành phố,
góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế, bảo đảm an sinh xã hội và quốc phòng - an ninh. Chiều
dài toàn tuyến: 29,264 km. Chiều rộng trung binh tuyến đường 140 mét, bao gồm 2 dải đường
cao tốc quy mô mỗi dải 3 làn xe rộng 16,25m; 2 dải đường đô thị 2 làn xe cơ giới rộng 10,5m;
dải phân cách giữa 2 đường cao tốc rộng 20m; 2 dải đất dự trữ giữa hai dải đường đô thị. Ngoài
ra, còn dải trồng cây xanh và vỉa hè. Toàn tuyến có 2 đường hầm, 13 cầu vượt ngang đường.
Quốc lộ 1A (viết tắt QL1A) hay Đường 1 là đường giao thông xuyên suốt Việt Nam.
Quốc lộ bắt đầu (km 0) tại cửa khẩu Hữu Nghị Quantrên biên giới giữa Việt Nam và Trung
Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài khoảng 2600 km, trong đó tuyến đường
chính nối Hà Nội – TP.HCM dài 1726 km, toàn ngành có 302 đầu máy, 1063 toa tàu chở khách
và 4986 toa tàu chở hang.
Các tuyến đường sắt từ Hà Nội:
• Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh: 1726 km, được gọi là Đường sắt Bắc Nam
• Hà Nội – Lào Cai: 296 km
• Hà Nội – Hải Phòng: 102 km
• Hà Nội – Đồng Đăng: 162 km
• Hà Nội - cảng Cái Lân: 180 km (chở hàng)
Hiện nay phần lớn đường sắt Việt Nam (khoảng 2249km) dùng khổ rộng 1,0 m, và toàn
tuyến đường sắt Bắc Nam dùng khổ 1,0 m. Có 180 km dùng khổ 1,435 m là tuyến đường Hà
Nội - cảng Cái Lân dùng cho tàu chở hàng
13
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam (VNR) chạy từ ga Sài Gòn qua Hà Nội, Hải
Phòng và Hạ Long và hai thị trấn biên giới Trung Quốc tại ĐôngĐăng và Lào Cai. Mạng lưới
tổng cộng khoảng 2.600 km, trong đó 2.200 km là đồng hồ đo, 400km là tiêu chuẩn đánh giá,
và 200 km là hai thước đo (đây là hai tính vào tổng số). Vận tải hàng hóa mật độ giao thông
thấp, cao nhất là khoảng 2,5 triệu tấn / km về phía nam của Hà Nội. Giao thông trên mỗi đường
dẫn tới biên giới Trung Quốc là dưới 300.000 tấn / năm.
VNR có truyền thống vận chuyển hàng rời. Có ba bãi sắp xếp thứ ở Song Than (đông
bắc chu vi của TP.HCM), Giáp Bát (phía Nam Hà Nội) và Yên Viên (phía bắcHà Nội). Đường
ray tàu dẫn trực tiếp đến bãi container của Cảng Hải Phòng, nhưng không cho bất kỳ cảng, bến
trongTP HCM. Không có chuyến tàu chở hàng theo lịch trình mà qua vào biên giới Trung Quốc
hoặc kết nối với Trung Quốc dịch vụ. VNR gần đây đã bắt đầu vận chuyển container giữa Sóng
Thần và Giáp Bát, Tuy nhiên, vì không có cơ sở để theo dõi hàng hoá giữa các khu vực khác
nhau như được nêu ra, chứa rất ít hang hóa được vận chuyển bằng đường sắt, hoặc giữa Hà Nội
và Hải Phòng, hoặc giữa Việt Nam và Trung Quốc.
Tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM dài gần 1730 km, sau nhiều lần đầu tư nâng cấp, cải
tạo, hiện nay, tình trạng cầu đường trên tuyến đã đáp ứng yêu cầu vận tải, đảm bảo an toàn. Tuy
khoảng 5h30 phút. Dự án được xây dựng sẽ góp phần thúc đẩy giao thương giữa các vùng,
miền và giúp cho việc đi lại của nhân dân dễ dàng, thuận tiện hơn. Thời gian thực hiện ước tính
kéo dài đến năm 2035, được coi là dự án có quy mô và kinh phí lớn nhất từ trước đến nay.
Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng:
• Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai
• Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn
Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia,
Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển.
Đường sắt Việt Nam đang sử dụng ba loại khổ đuờng, đó là loại đuờng 1.000 mm,
đuờng tiêu chuẩn (1.435 mm) và đuờng lồng (chung cả 1.435 mm và 1.000 mm). Chiều dài của
các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam cùng với khổ đuờng được trình bày
trong bảng sau.
Chiều dài của các đuờng chính tuyến của mạng lưới đường sắt Việt Nam
Tuyến chính Chiều dài Khổ đuờng
Hà Nội - TP Hồ Chí Minh 1.726 1.000 mm
Hà Nội - Hải Phòng 102 1.000 mm
Hà Nội - Lào Cai 296 1.000 mm
Hà Nội - Đồng Đăng 162 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
Hà Nội - Quán Triều 75 Đường lồng (1.435 &1.000 mm)
Kép - Uông Bí - Hạ Long 106 1.435 mm
Kép - Lưu Xá 57 1.435 mm
15
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Chiều dài của các loại đuờng
Đường chính và đuờng nhánh 2.600 km
Trong đó:
- Đường khổ 1.000 mm 2.169 km
- Đường khổ 1.435 mm 178 km
- Đường lồng 253 km
Đường tránh và đuờng nhánh 506 km
Thuận, Đồng Nai, Bình Dương, Thành phố Hồ Chí Minh.
Theo kế hoạch đến 2010:
+ Nâng cấp các tuyến đường hiện có vào cấp kỹ thuật quy định và xây dựng mới một số
đoạn, tuyến, các đường nhánh nối với cảng, khu công nghiệp, khu kinh tế trọng điểm trong cả
nước và kết nối với các tuyến hiện tại ưu tiên nâng cao năng lực và hiện đại hóa trục Bắc -
Nam, trục Đông - Tây tiến hành điện khí hóa tuyến Hà Nội - Hải Phòng để làm cơ sở phát triển
sức kéo điện cho giai đoạn sau.
+ Đồng thời với việc xây dựng đường sắt đô thị ở thành phố Hà Nội và thành phố Hồ
Chí Minh phải tiến hành xây dựng mới và đồng bộ các nhà ga, các cơ sở sửa chữa, vận dụng
đầu máy-toa xe.
+ Làm mới hệ thống: thông tin cáp quang, tổng đài điện tử số, tín hiệu bán tự động tiến
tới tự động, ghi điện khí tập trung, dừng tàu tự động, hệ thống cảnh báo đường ngang tự động...
Tham gia thị trường viễn thông chung để tận dụng hết năng lực của ngành đường sắt.
+ Quy hoạch sắp xếp lại để phát triển các cơ sở sản xuất vật liệu xây dựng, phụ tùng,
phụ kiện cơ khí phục vụ sửa chữa, bảo trì và làm mới cơ sở hạ tầng đường sắt.
+ Nâng cấp, làm mới để từng bước hoàn chỉnh hệ thống nhà ga hành khách, ga hàng
hóa ở các khu vực trọng điểm đặc biệt lưu ý các ga hành khách tại trung tâm Thủ đô Hà Nội và
Thành phố Hồ Chí Minh vừa là ga trung tâm của đường sắt vừa là đầu mối trung chuyển, kết
nối các loại phương tiện vận tải, đồng thời là trung tâm dịch vụ đa năng.
2.1.3. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường thủy.
Ở Việt Nam, cứ 100 cây số vuông đất liền thì có 1 km chiều dài đường bờ biển. Đây là
“chỉ số lãnh thổ” quan trọng cho việc phát triển cảng và hàng hải, cũng như các khu kinh tế
(KKT) hướng biển. Biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển kinh
tế quốc dân và sự nghiệp bảo đảm an ninh quốc phòng đất nước mà còn là tiền đề tiên quyết để
ngành kinh tế hàng hải và các dịch vụ đi kèm trở thành những ngành kinh tế biển mũi nhọn.
Ba trong số tàu container lớn nhất thế giới đã ký một hợp đồng với Công ty Newport Sài Gòn
thành lập công ty thiết bị đầu cuối hoạt động chung để xây dựng và điều hành một cơ sở
chuyên dụng hộp tại Bà Rịa-Vũng Tàu, ở Cái Mép, Việt Nam. Một số các nhà khai thác hang
đầu thế giới Mitsui OSK Lines (MOL), Hanjin và Wan Hai sẽ tham gia, bao gồm Hutchison
Port Holdings (HPH), PSA và DP World,trong việc phát triển các khu vực cảng biển của Việt
con sông chính như: sông Hồng, sông Đà ở miền Bắc; sông Tiền, sông Hậu ở miền Tây Nam
Bộ và sông Đồng Nai, sông Sài Gòn ở miền Đông Nam Bộ. Tổng chiều dài của tất cả các loại
sông, kênh, rạch trên lãnh thổ Việt Nam khoảng 42.000 km, dài nhất là hai con sông: sông
Hồng với khoảng 541 km và sông Đà khoảng 543 km. Sông Hậu là con sông có khúc rộng nhất
ở huyện Long Phú (Sóc Trăng) và Cầu Kè (Trà Vinh) với chiều ngang khoảng gần 4 km.
Hệ thống đường thủy Việt Nam hiện đang đảm nhiệm 30% tổng lượng hàng hóa lưu
chuyển trong nước, riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đảm nhiệm tới 70% lưu thông
hàng hóa trong vùng. Các cảng biển chính hiện nay gồm: cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân ở miền
18
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Bắc, cảng Tiên Sa, cảng Quy Nhơn ở miền Trung và cảng Sài Gòn, cảng Cát Lái ở miền Nam.
Năm 2007, tổng khối lượng hàng hoá thông qua các cảng tại Việt Nam là 177 triệu tấn, trong
đó hệ thống cảng Sài Gòn là 55 triệu tấn. Theo dự báo, dự báo lượng hàng hóa qua hệ thống
cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu tấn/năm và 500-550 triệu tấn/năm vào
năm 2020.
2.1.4. Thực trạng phát triển hạ tầng giao thông đường hàng không.
Hệ thống đường hàng không Việt Nam bao gồm cơ sở hạ tầng là các sân bay quốc tế và
các sân bay nội địa. Các hãng hàng không của Việt Nam và một số quốc gia khác cùng khai
thác.
• Các sân bay quốc tế gồm: Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, Sân bay quốc tế Nội Bài, Sân
bay quốc tế Đà Nẵng, Sân bay quốc tế Phú Bài, Sân bay quốc tế Cam Ranh, Sân bay
quốc tế Cát Bi
• Các hãng hàng không của Việt Nam gồm: Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vasco và
haihãng tư nhân vừa được chính phủ ký quyết định cho phép hoạt động là VietJetAir
[2]
và Air Speed Up. Trong 4 hãng này, hiện tại duy nhất chỉ có Vietnam Airlines trực tiếp
thực hiện các đường bay quốc tế.
• Các đường bay quốc tế do Vietnam Airlines và các hãng hàng không khác có hoạt động
tại Việt Nam chuyên chở, xuất phát từ 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài:
o Các đường bay đi Châu Âu gồm: Hà Nội - Paris, TP. Hồ Chí Minh - Paris, Hà
chuyến bay Tân Sơn Nhất - Phú Quốc xuống 50km, tiết kiệm 9 phút bay; áp dụng cho các
chuyến bay nội địa, chuyến bay quốc tế đến/đi từ cảng hàng không Phú Quốc.
2. Đường W22 Meova - Nội Bài: Giảm được 10 phút bay do rút ngắn được 128km cho
các chuyến bay Hà Nội - Côn Minh.
3. Đường Cần Thơ - Buôn Ma Thuột (W12 kéo dài): Tạo thuận lợi cho khai thác bay,
điều hành bay, giảm bớt chi phí cho các hãng hàng không (rút ngắn 24km) và 3-4 phút bay.
Đường bay này rất phù hợp cho các chuyến bay nội địa và quốc tế đến/đi từ cảng hàng không
Cần Thơ, các chuyến bay quá cảnh.
4. Đường bay Phú Bài - Pleiku (W10 kéo dài): Giúp thu ngắn khoảng cách (54km) giữa
Phú Bài - Pleiku và thời gian bay cho các chuyến bay Bắc - Nam khoảng 5 phút, thay vì phải
bay vòng qua Đà Nẵng.
Tiếp tục rút ngắn các đường bay. 3 đường hàng không (ĐHK) được chính thức điều
chỉnh từ hôm nay là ĐHK Nam Hà - ViLao - Paske (Lào), Nà Sản - AKSAG, Cam Ranh -
MESOX và một ĐHK được thiết lập mới là Phù Cát/Chu Lai - BUNTA. Ông Nguyễn Công
Long, cán bộ Phòng Quản lý hoạt động bay Cục Hàng không VN cho biết, hiện nay các chuyến
bay từ Hà Nội đi Xiêm Riệp/Phnôm-pênh và ngược lại đang phải bay từ Nam Hà vòng qua Đà
Nẵng, Pleiku mất rất nhiều thời gian. Để rút ngắn khoảng cách và thời gian bay cho các tuyến
bay từ Hà Nội/Đà Nẵng đến Xiêm Riệp/Phnôm-pênh, Cục Hàng không VN đã trình Chính phủ
và đàm phán với các quốc gia liên quan điều chỉnh ĐHK Nam Hà - ViLao - Paske, Lào (có thể
20
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
giảm tối đa 23 phút bay cho chuyến bay Hà Nội - Xiêm Riệp). Đồng thời đây cũng là tuyến bay
dự phòng cho các chuyến bay nội địa Bắc - Nam và cho các chuyến bay quốc tế qua biển Đông
và thu hút thêm các chuyến bay quá cảnh từ Malaysia bay về phía Bắc tăng nguồn thu quá cảnh
cho đất nước. Đoạn đường thứ hai vừa được điều chỉnh là Nà Sản - AKSAG cũng sẽ rút ngắn
từ 3 - 4 phút bay cho các chuyến bay từ Hà Nội đi Pháp, Đức, Nga và ngược lại. Hiện nay mật
độ bay trên các đường bay cũ ngày càng gia tăng, tàu bay bay từ Mộc Châu vòng về Luông Pha
Băng không hiệu quả về khoảng cách và thời gian bay. Đoạn đường thứ ba được điều chỉnh là
Cam Ranh - MESOX: Với đường hàng không này, các chuyến bay giữa TP HCM và Đông Bắc
sẽ có đường bay mới ngắn hơn 5 phút bay so với đường bay cũ từ Phan Thiết theo đường HK
2.2.1. kho bãi tại các cảng biển.
Trên thực tế có rất nhiều loại kho bãi. Tùy theo tiêu thức phân loại mà ta có những loại
kho bãi tương ứng. Hệ thống các kho nằm chủ yếu ở các cảng biển, các nhà ga, khu công
nghiệp, ở các doanh nghiệp logistics, doanh nghiệp thương mại và ở trong các doanh nghiệp
sản xuất.Tại các cảng biển hàng chủ yếu nằm trong container. Kho bãi lớn và rông là loại kho
bãi thông thường có đặc điểm thiết kế kiến trúc xây dựng và thiết bị thực hiện quá trình công
nghệ trong điều kiện bình thường.
Dưới đây là hệ thống kho bãi của một số cảng lớn ở việt nam
Cảng cái lân :
Khu kho bãi Logistics Vinalines tại đồi Ghềnh Táu - Cái Lân dự kiến có tổng diện tích
khoảng 47.496,61m
2
; lượng hàng thông qua khu bãi đạt khoảng 70.000 TEU/năm; phục vụ Khu
công nghiệp lân cận và các bến cảng Cái Lân trong việc tập kết, lưu giữ hàng và phân phối
hàng hóa, làm thủ tục xuất nhập khẩu; được quy hoạch bao gồm các phân khu chính sau:
+ Khu bãi chứa Container có diện tích 19.920m
2
+ Khu kho CFS và bãi công nghệ có diện tích 6.190 m
2
+ Khu nhà văn phòng điều hành, dịch vụ và khu cấp điện nước có diện tích 2.810 m
2
+ Đường giao thông nội bộ rộng 15m
+ Trạm cung cấp nhiên liệu
+ Hệ thống cây xanh; ngoài ra, để tận dụng các phần đất tiếp giáp còn bố trí xây dựng
bãi chất xếp Container rỗng.
cảng hải phòng :
Các kho chứa hàng: Diện tích là khoảng 600,000 m2 dùng cho công việc chứa hàng,
200,000 m2 dành cho Container và 400, 000 m2 dành cho các kho dự trữ ngoài trời (Thép,
trang thiết bị, hàng hoá). Ðã có sẵn khoảng 51,000m2 kho bãi. Các kho bãi được chia ra thành
nhiều khu thuận tiện cho việc chứa hàng và vận chuyển. Ga bốc xếp Container có diện tích
cảng Hải Phòng đã đầu tư lắp đặt mới các phương tiện vận tải, xếp dỡ hàng hóa hiện đại như:
phương tiện vận tải bộ, tàu hỗ trợ, phương tiện xếp dỡ với các loại cần trục cỡ lớn, xe nâng hạ
công-ten-nơ, cơ giới hóa hầm tàu, kho bãi và các cơ sở hạ tầng kỹ thuật sau bến... Cảng Đình
Vũ đầu tư giai đoạn hai với tổng vốn đầu tư gần 1.000 tỷ đồng từ nguồn vốn bổ sung và huy
động của cảng xây dựng bốn bến tàu số 3, 4, 5 và 6, với tổng chiều dài 785 m cùng hệ thống
kho bãi, hạ tầng kỹ thuật đồng bộ trên diện tích sử dụng 47,5 ha.
Trên thực tế cơ sở hạ tầng các cảng còn yếu kém kỹ thuật công nghệ lạc hậu nên năng
suất xếp dỡ của các cảng rất thấp. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 - 4.000 t/m
dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu - giờ, chỉ bằng khoảng 50 - 60% năng suất của các
cảng tiên tiến trong khu vực.
23
Website: Email : Tel (: 0918.775.368
Việc ứ đọng hàng hóa để quá lâu tại cảng do nhiều nguyên nhân như thủ tục hải quan,
lý do chủ quan từ phía doanh nghiệp,quản lý chưa phù hợp….thêm vào đó việc phát triển giao
thương làm cho lượng hàng hóa qua cảng ngày một tăng nhưng các dự án mở rộng hệ thống
kho bãi nâng cấp cơ sở hạ tầng hầu như đang trong quá trình thực hiện chưa đưa vào sử dụng
khiến cho các bãi chứa không đáp ứng kịp và luôn trong tình trạng quá tải.
2.2.2. Hệ thống kho bãi tại các nhà ga.
Hệ thống kho bãi ở các nhà ga đặc biệt là các ga hàng đóng một vai trò quan trọng trong
việc vận chuyển hàng hóa bắc nam. Tại các nhà ga hàng hóa được để trong , kho của nhà ga,
toa tàu và xếp ở các bãi chứa lộ thiên.
Nổi bật nhất phải kể đến ga Hải Phòng. Ga có khả năng bốc xếp hàng hóa từ 3000 tấn
đến 4000 tấn xếp , 2000 dến 3000 tấn dỡ/ ngày, hệ thống hóa trường diện tích 6000 m2, kho kín
diện tích 500m2 và trang thiết bị phục vụ xếp dỡ hiện đại
Ga sóng thần : 200000 m2 kho bãi, 5 kho chứa hàng trong đó có 1 kho chứa hàng lẻ
2500m2 có trang thiết bị phòng trôm , chống sét , hệ thống nước phòng cháy chữa cháy. Ga có
bãi hàng trên 5000 m2 trải bê tông, cần cẩu cổng DEMAG, sức nâng 30 tấn, 4 cần cẩu bánh lớp
sức nâng 40 tấn ,trên 500 công nhân.
Nhìn chung hầu hết các nhà ga đều có bãi chứa hàng như cơ sở vật chất quá cũ kĩ ít đổi
mới.Hiện nay, trong số 5.000 toa tàu hàng của VNR thì đã có tới 3.000 toa đang ở dạng "lụ
kho lạnh hoặc ướp lạnh.
2.2.4. Kho ngoại quan.
Các dịch vụ kho ngoại quan được cung cấp cho các đối tượng hàng hóa:
Hàng hoá xuất khẩu đã làm xong thủ tục hải quan chờ xuất khẩu.
Hàng hoá hết thời hạn tạm nhập phải tái xuất.
Hàng hoá do cơ quan nhà nước có thẩm quyền buộc tái xuất khẩu.
Hàng hoá của chủ hàng nước ngoài chưa ký hợp đồng bán hàng cho doanh nghiệp Việt Nam.
Hàng hoá của doanh nghiệp Việt Nam nhập khẩu từ nước ngoài chờ đưa vào thị trường trong
nước, chưa phải nộp thuế nhập khẩu.
Hàng hoá từ nước ngoài quá cảnh, lưu kho tại Việt Nam để chờ xuất khẩu sang nước thứ ba.
Đầu tháng 2, khu công nghiệp Tân Tạo (TP HCM) đã đưa vào sử dụng 15.000 m2 của
kho ngoại quan đầu tiên trong cả nước. Đây là một bước đổi mới có ý nghĩa của ngành Hải
Quan Việt Nam nhằm thúc đẩy hoạt động giao thương tại các khu công nghiệp (KCN) và khu
chế xuất.
Kho ngoại quan này có tổng kinh phí xây dựng 100 tỷ đồng trên tổng diện tích 64.000 m
2
, sẽ là
một cơ quan hải quan có đầy đủ các chức năng như hải quan cửa khẩu.
Đầu năm 2009, Công ty cổ phần Thương mại Nghệ An khai trương kho ngoại quan
Vinh tại khu công nghiệp Bắc Vinh với diện tích hơn 10.000m2. Kho ngoại quan này được
Tổng cục Hải quan ra quyết định thành lập để phục vụ nhu cầu của nhiều doanh nghiệp hoạt
25
Copyright: Tài liệu đại học ©