Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
PHẦN 1
THIẾT KẾ CƠ SỞ
CHƯƠNG 1
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG VÀ SỰ
CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
1
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
1.1.NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG :
Giao thơng là ngành giữ một vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc dân, vì đó là
“mạch máu” của đất nước. Với vai trò quan trọng như vậy nhưng mạng lưới giao thơng ớ nước
ta hiện nay nhìn chung còn hạn chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà
những tuyến đường này khơng thể đáp ứng được nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa lớn
như hiện nay. Vì vậy trong thời gian vừa qua cũng như trong tương lai, giao thơng vận tải đã
và sẽ được Đảng và Nhà nước quan tâm để phát triển mạng lươí giao thơng vận tải rộng khắp,
nhằm phục vụ cho sự nghiệp cơng nghiệp hố hiện đại hố đất nước, cũng như việc phát triển
vùng kinh tế mới phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân.
Trong những năm gần đây, với chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho sự giao lưu kinh tế giữa
nước ta cùng các nước trên thế giới, đã làm cho mạng lưới giao thơng hiện có của nước ta lâm
vào tình trạng q tải, khơng đáp ứng kịp nhu cầu lưu thơng ngày càng cao của xã hội. Nên
việc cải tạo, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường sẳn có và xây dựng mới các tuyến đường ơtơ
ngày càng trở nên cần thiết. Đó là tình hình giao thơng ở các đơ thị lớn, còn ở nơng thơn và
các vùng kinh tế mới, mạng lưới giao thơng còn mỏng, chưa phát triển điều khắp, chính điều
này đã làm cho sự phát triển kinh tế văn hố giữa các vùng là khác nhau rõ rệt.
Hiện nay khi đất nước ta đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới
thì việc thu hút các nhà đầu tư nước ngồi ngày càng nhiều. Chính điều này đã làm cho tình
hình giao thơng vốn đã ách tắc ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn.
Dự án thiết kế mới tuyến đường X - Y, đây là tuyến đường có ý nghĩa rất quan trọng trong việc
phát triển kinh tế địa phương nói riêng và cả nước nói chung, dự án nhằm khai thác khả năng
của khu vực. Tuyến được xây dựng trên cơ sở những đòi hỏi và u cầu của sự phát triển kinh

chủ yếu.
Với địa hình tuyến như vậy thì tuyến phải đi vòng. Phần lớn tuyến đi men theo sườn dốc và
ven sơng, có những chỗ tuyến phải ơm sát vực, có những chỗ tuyến phải làm cầu vượt qua
suối. Nói chung khi thiết kế tuyến thì độ dóc có những chỗ rất lớn, trên tuyến cần phải đặt
nhiều đường cong.
Địa mạo tuyến men theo triền đồi, xung quanh chủ yếu rừng cây nhỏ và đồi cỏ, cây xanh dân
cư sống thưa thớt. Có những chổ tuyến đi qua rừng, khơng qua vườn cây ăn trái nhưng có thể
qua vùng nương rẩy (ít) . Như vậy khi xây dựng tuyến giảm được chi phí đền bù giải toả cho
việc triển khai dự án sau này, qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất
từ thùng đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đấp rất tốt.
1.2.4.Đặc điểm về địa chất thuỷ văn :
Ở khu vực này chỉ có nước mặt, hầu như khơng thấy nước ngầm. Dọc theo khu vực mà tuyến
đi qua có một vài nhánh sơng, kênh, suối có nước theo mùa. Vào mùa khơ thì tương đối ít
nước, nhưng vào mùa mưa thì nước ở các suối tương đối lớn có thể gây ra lũ nhỏ.
Tại các khu vực suối nhỏ (suối cạn) ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ, với những suối lớn
hoặc sơng để vượt qua cần phải làm cầu.
Địa chất ở hai bên các nhánh sơng, kênh này ít bị xói lở, tương đối thuận lợi cho việc thi cơng
cơng trình thốt nước và cho tồn bộ cơng trình. Ở khu vực này khơng có khe xói.
1.2.5.Vật liệu xây dựng :
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
3
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Trong cơng tác xây dựng, các vật liệu xây dựng đường như đá, cát, đất … chiếm một số lượng
và khối lượng tương đối lớn. Để làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu cần phải
cố gắng tận dụng vật liệu có tại địa phương đến mức cao nhất.
Khi xây dựng nền đường có thể lấy đá tại các mỏ đá đã thăm dò có mặt tại địa phương (với
điều kiện các mỏ đá này đã được thí nghiệm để xác định phù hợp với khả năng xây dựng cơng
trình). Nói chung, vật liệu xây dựng cũng có ảnh hưởng rõ rệt đến thi cơng. Ngồi ra còn có
những vật liệu phục vụ cho việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ …vv. Nói chung là sẵn có nên
thuận lợi cho việc xây dựng nhà cửa, láng trại cho cơng nhân.

C) 19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18
Lượng bốc
hơi (mm)
50 58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83
Lượng mưa
(mm)
19 24 32 47 150 190 210 197 163 140 100 44
Số ngày mưa 2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
Các số liệu này được biểu diển bằng các biểu đồ sau
N
9.3
Đ
B
T
6.6
4.4
4.1
6.6
11.2
3.6
4.9
7.4
3.8
3.6
4.9
10.1
6.8
6.1
6.6

21 3 4 12
90
(%)
60
70
80
40
30
(C)
o
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM NHIỆT ĐỘ
10
20
50
0
12431 2Tháng 9 108 1175 6
(mm)
140
150
120
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
80
50
60
100
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
7
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
21

2.2.1.Số liệu thiết kế ban đầu gồm :
Bản đồ tỷ lệ 1:10000.
Độ chênh cao giữa hai đường đồng mức : ∆h = 5m.
Lưu lượng xe chạy năm đầu tiên khai thác : N
0
= 1520 (xe/ngày đêm).
Mức tăng xe hàng năm p = 6.4% = 0.064.
Thành phần xe chạy:
a) Xe máy : 10%
b) Xe con : 20%
c) Xe tải 2 trục:
> 3m
- Xe tải có tải trọng trục: 1.74T 4T : 0%.
>3m
- Xe tải có tải trọng trục: 2.143T 5T : 24%.
> 3m
- Xe tải có tải trọng trục: 2.57 T 6 T : 17%.
d) Xe tải 3 trục: > 3m < 3m
- Xe tải có tải trọng trục: 2.85T 6.65T 6.65T :18%.
> 3m < 3m
- Xe tải có tải trọng trục: 3.0T 7.0T 7.0T : 10%.
> 3m < 3m
- Xe tải có tải trọng trục: 3.6T 8.4T 8.4T : 1%.
e) Xe có rơ mc:
- Xe tải trọng trục 2 x 9,5 tấn : 0%.
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
9
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Lưu lượng xe thiết kế : lưu lượng xe thiết kế là số xe con quy đổi từ các loại xe khác, thơng
qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tính tốn tương lai. Năm tương lai là

0 0 2.5 0.0
Xe tải 2 trục có tải trọng trục
trước 2.14T, trục sau 5T
24 396.8 2.5 912.0
Xe tải 2 trục có tải trọng trục
trước 2.57T, trục sau 6T
17 258.4 2.5 646.0
Xe tải 3 trục có tải trọng trục
trước 2.85T, trục sau 66.5T
18 273.6 3.0 820.0
Xe tải 3 trục có tải trọng trục
trước 3.0T, trục sau 7T
10 152 3.0 456
Xe tải 3 trục có tải trọng trục
trước 3.6T, trục sau 8.4T
1 15.2 3.0 45.6
Xe kéo rơ mc 2x9.5T 0 0 5.0 0.0
Tổng cộng:
∑
N
i
a
i
= 3230
Vậy tổng số xe con quy đổi ở năm đầu khai thác là: N
0qđ
= 3230 (xcqđ/ngđ)
2.2.2.2.Xác định cấp hạng kỹ thuật :
Lưu lượng xe thiết kế cho năm tương lai năm thứ 15: N
t

Phần xe chạy gồm một số ngun các làn xe. Con số này nên là số chẳn, trừ trường hợp chiều
xe có lưu lượng chênh lệch đáng kể hoặc có tổ chức giao thơng đặc biệt.
Số làn xe chạy được xác định tùy thuộc cấp đường đồng thời phải được kiểm tra theo cơng thức
:
lth
N*Z
cđgio
N
N
LX
=
Trong đó :
N
lx
: số làn xe u cầu, được lấy tròn.
N
cđgio
: lưu lượng xe chạy thiết kế giờ cao điểm, khi khơng có nghiên cứu đặc biệt N
cđgio
được tính như sau:
N
cđgio
=(0.1 4 0.12)*N
tbnđ
N
cđgio
= 0,12*3230 = 387,6 (xcqđ/h).
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
11
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ

Cấp thiết kế của đường là cấp III.
Tốc độ thiết kế : 60 (Km/h).
= > Số làn xe dành cho xe cơ giới là 2 làn.
Chọn giá trị 2 làn xe để thiết kế.
2.3.2.Xác định độ dốc dọc lớn nhất :
Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp
càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do
ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rảnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng
khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn,
lưu lượng xe càng nhiều thì chi phí mặt này càng tăng.
Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy định trong điều 5.7 TCVN 4054-
05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất khơng vượt q 11%.
Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển khơng được làm dốc q 8%.
- Đường đi qua khu dân cư khơng nên làm dốc dọc q 4%.
- Dốc dọc trong hầm khơng lớn hơn 4% và khơng nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc này
khơng kéo dài q 50m).
- Độ dốc dọc lớn nhất có thể được xác định theo điều kiện sức bám và sức kéo của ơtơ :
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
12
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
=
keo
i
max

keo
D
max
- f

max
: nhân tố động lực của các loại xe được tra từ biểu đồ ứng với vận tốc tính tốn.
f
v
: hệ số cản lăn do tốc độ xe chạy V ≤ 60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó chỉ f
v
chỉ phụ thuộc
loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f
v
= f
0
= 0.02 (mặt đường bê tơng
nhựa).
Tính
keo
i
max
cho từng loại xe như sau :
Loại xe Vận tốc
(Km/h)
Cấp
số
D
max
keo
i
max
(
%)
Xe con 60 IV 0.08 6

i
max

bam
D
max
- f
v
Trong đó :
D
bám
=
G
P
m
W
−
ϕ
ϕ
d
= 0,3 (hệ số bám (hệ số ma sát) giữa bánh xe và mặt đường trong điều kiện ẩm và bẩn
(điều kiện bất lợi nhất)).
m =
G
G
b
G
b
: áp lực của các bánh xe chủ động.
G : trọng lượng tồn bộ của ơtơ.

P
13
=
=
13
60*8*07.0
2
= 155.08 (kg).
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
14
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
= > D
bám
=
191.0
8000
08,155
3.0*7.0
=−=−
G
P
m
W
ϕ
= >
=
bam
i
max


=
doc
i
max
= 7% để thiết kế.
2.4.XÁC ĐỊNH TẦM NHÌN XE CHẠY:
Nhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường để nâng cao độ an tồn chạy xe và độ
tin cậy về tâm lý để chạy xe với tốc độ thiết kế.
Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chổ khơng đảm bảo tầm nhìn phải dở bỏ các chướng
ngại vật (chặt cây, đào mái taluy…). Chướng ngại vật sau khi dở bỏ phải thấp hơn tia nhìn
0,3m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu, biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc
biển cấm vượt xe.
2.4.1.Xác định tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :
Sơ đồ tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định :
Lpư
S
h
Lo
S1
Lpư
1
1
Tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định là đoạn đường đủ để người lái xe nhìn thấy chướng
ngại vật, sau đó thực hiện hãm phanh và dừng xe cách vật cản một đoạn an tồn.
at
d
t
l
if
VKV

ml
if
VKV
S
at
d
t
1.575
)02.05.0(*254
60*3.1
6.3
60
)(*254
*
6.3
22
=+
+
+=+
±+
+=
ϕ
Trường hợp xe khi đang lên dốc (i
max
= 7%).
= >
ml
if
VKV
S

)07.002.05.0(*254
60*3.1
6.3
60
)(*254
*
6.3
22
=+
−+
+=+
−+
+=
ϕ

Theo Bảng 10 TCVN 4054 – 05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu khi xe chạy trước chướng ngại
vật cố định là S
t
= 75m.
Vậy ta chọn S
t
= 75m để thiết kế.
2.4.2.Xác định tầm nhìn thấy xe ngược chiều :
Sơ đồ tầm nhìn ngược chiều :
S2
Lpư Lpư
L
0
S
h

ϕ
ϕ
+ l
at
Các trị số lấy như trên nên ta có :
= > S
đ
( )
( )
[ ]
5
07.002.05.0*127
02,05.0*60*3.1
8.1
60
2
2
2
+
−+
+
+=
= 110.51 m .
Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn tối thiểu thấy xe ngược chiều là :
S
đ
=150 m.
Vậy ta chọn S
đ
=150 m để thiết kế.




−
+
=
4
2
111
21
13
2
254
*
6.3
* ll
VkV
VV
VV
S
at
d
vx
ϕ
Trong đó :
S
vt
: tầm nhìn vượt xe (m).
V
1







+++






−
+
=








+++






d
vx
ϕ
= 746 m.
Ta chọn S
vx
= 750 m.
Theo Bảng 10 TCVN 4054-05 thì chiều dài tầm nhìn vượt xe tối thiểu là 350m.
Vậy ta chọn S
vx
= 750m để thiết kế chiều dài vượt xe.
2.5.XÁC ĐỊNH BÁN KÍNH ĐƯỜNG CONG NẰM:
Trong trường hợp khó khăn mới vận dụng bán kính đường cong nằm tối thiểu. Khuyến khích
dùng bán kính tối thiểu thơng thường trở lên, và ln tận dụng địa hình để đảm bảo chất lượng
chạy xe tốt nhất.
2.5.1.Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với siêu cao (i
scmax
= 7%) :
)(*127
R
max
2
min
n
i
V
+
=
µ
nằm

i
V
µ
nằm
= 128.85 m.
Ta chọn
nam
R
min
= 130m.
Theo Bảng 11 TCVN 4054-05 :
nam
R
min

=125 m.
Vậy ta chọn
nam
R
min
= 130 m để thiết kế.
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
18
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
2.5.2.Bán kính đường cong nằm khơng cần làm siêu cao:
)(*127
R
2
osc
sc

V
µ
nằm
= 472.44 m .
Theo Bảng 11 TCVN 4054-05 ứng với đường cấp III vùng núi, V
tk
= 60 km/h thì :
nam
osc
R
= 1500m.
Vậy ta chọn
nam
osc
R
= 1500m để thiết kế.
2.5.3.Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm :
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng α theo phương ngang của đèn pha ơtơ,
thường góc phát sáng theo phương ngang là nhỏ khoảng α = 2
ơ
.
Ta có:
α
14159.3
90
min
S
R =
Trong đó :
S là tầm nhìn vào ban đêm của người lái xe . để R

hữu hạn.
- Góc α hợp thành giửa trục bánh trước và trục xe từ chổ bằng khơng (trên đường
thẳng) tới chổ bằng α (trên đường cong).
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì vậy để đảm
bảo sự chuyển biến điều hòa về lực ly tâm, về góc α, và về cảm giác của hành khách cần phải
làm một đường cong chuyển tiếp giửa đường thẳng và đường cong.
Khi vận tốc thiết kế V
tk
≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp để nối từ đường
thẳng vào đường cong
Dựa theo 3 điều kiện sau :
2.6.1.Điều kiện 1 :
đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (làm cho hành khách khơng cảm thấy đột ngột khi xe
chạy vào trong đường cong) :
RI
V
L
ct
**47
3
=
Trong đó:
V = 60 km/h (vận tốc xe chạy thiết kế ).
R = 130m (bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao (7%)).
I

: độ tăng gia tốc ly tâm cho phép.

Theo TCVN lấy I


L
*
∆+
=
Trong đó :
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
20
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
B = 6 m (bề rộng của mặt đường).Theo Bảng 7 TCVN 4054-05 đối với đường cấp III,
địa hình vùng núi thì chiều rộng 1 làn là 3m.
∆ = 0,9m ( độ mở rộng phần xe chạy).
i
sc
= 7% độ dốc siêu cao Theo Bảng 13 TCVN 4054-05 ứng với bán kính tối thiểu khi có
siêu cao là R = 125m.
i
p
= 0,005 (0,5%) độ dốc phụ lớn nhất khi V
tt
≥

60 (km/h).
= >
( )
( )
005.0
07.09.06
*
+
=



⇒ > =


=


==>
9
130
9
R
L
ct
14.44 m.
Trong đó :
R =130m bán kính đường cong nằm nhỏ nhất trên bình đồ ứng với i
sc
= 7%.
Chiều dài đường cong nhỏ nhất được chọn bằng giá trị lớn nhất trong 3 điều kiện trên.
ct
L
min

= max(đk1,đk2,đk3)= max(80 , 100 , 14.44) = 100 m.
Vậy ta chọn L
ct
= 100m để thiết kế.
2.7.XÁC ĐỊNH CHIỀU DÀI ĐOẠN CHÊM GIỮA HAI ĐƯỜNG CONG :

= > L
chêmn
= max(2L
min
ct

; 200)= max(2*70.7 ; 200) = 200 m.
Vậy giữa hai đường cong ngược chiều ta chọn L
chêm
= 200 m.
Độ mở rộng ở bụng của hai đường cong ngựơc chiều, có hướng ở bên phải và bên trái dọc
theo tuyến tại bụng của hai đường cong kế tiếp nhau vì nó phải đổi việc nâng siêu cao từ
hướng bên này sang hướng bên kia so với hai đường cong cùng chiều nên nó phải đủ dài để
bố trí so với L
min
ct

của hai đường cong cùng chiều.
Đ1
Đ2
O1
O2
m
O1
O2
Đ1
Đ2
m
L /2 L /2
1 2

< S
đ
nên:
S = S
t
= 75m (chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định).
= >
2.1*8
75
*8
2
2
min
==
h
S
R
d
lồi
= 586 m.
Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :
ồil
R
min
= 2500 m (tối thiểu tới hạn).
ồil
R
min
= 4000 m (tối thiểu thơng thường).
Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường ở những nơi địa hình cho phép.

2
.
= >
m
V
b
v
R
lom
554
5,6
60
5.6
222
min
====
.
Điều kiện 2 : đảm bảo tầm nhìn ban đêm trên đường cong đứng lõm .
Về ban đêm, pha đèn của ơtơ chiếu trong đường cong đứng lõm một chiều nhỏ hơn so với trên
đường bằng.
( )
α
tgSh
S
R
tp
t
**2
2
min

=
α
lõm
= 835 m
Từ 2 điều kiện trên = >
lom
R
min
= 835 m.
Theo Bảng 19 TCVN 4054-05 thì :
lom
R
min
= 1000 m (tối thiểu tới hạn).
lom
R
min
= 1500 m (tối thiểu thơng thường).
Khun nên chọn bán kính tối thiểu thơng thường.
SVTH : Nguyễn Trọng Nhân MSSV : CD004T191 Trang
24
Đồ n Tốt Nghiệp Kỹ Sư XD Cầu Đường GVHD : Th.S NGUYỄN THỊ THU TRÀ
Vậy ta chọn
lom
R
min
= 1000 m để thiết kế ở những nơi địa hình khó khăn.
Trong thiết kế trắc dọc, việc lựa chọn đường cong đứng là nhằm tạo điều kiện tốt cho xe chạy
về phương diện động lực cũng như về phương diện quang học, cơ học để cho xe chạy với tốc
độ mong muốn, và an tồn.u cầu khi thiết kế là đường cong đứng nên bám sát địa hình,

o
= (3-5m) khoảng cách an tồn. Chọn l
0
= 5m.
f = 0.02 (hệ số sức cản lăn).
i = 7% ( xét trong trường hợp khó khăn khi xe lên dốc).
ϕ = 0.2 ( hệ số bám phụ thuộc vào loại mặt đường, xét trong điều kiện khó khăn).
t = 1s ( thời gian phản ứng tâm lý).
g = 9.8 m/s
2
(gia tốc trọng trường).
= >
Vt
ifg
V
ll
V
N
ox
+
±+
++
=
)(2
1000
2
ϕ
=
6.3
60