Luận Văn
“Hiệu quả và công bằng trong trợ cấp vận tải hành khách công
cộng bằng ô tô buýt”.

cũng nổi lên nhiều vấn đề cần phải giải quyết như đối xử không công bằng đối với
người sử dụng vé tập và vé tháng, thời gian chờ giữa các tuyến với nhau còn lâu… Đó
cũng là lý do chính để nhóm chúng tôi chọn đề tài này “Hiệu quả và công bằng trong
trợ cấp vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt”.
2. Đối tượng nghiên cứu:
Hoạt động vận tải hành khách công cộ
ng bằng ô tô buýt từ năm 2002 đến nay và
những vấn đề liên quan đến vận tải hành khách công cộng như: ngoại tác tích cực và
việc trợ cấp của chính phủ, hiệu quả, công bằng trong xã hội… trong vận tải hành
khách công cộng. Từ đó tìm hiểu tình hình hoạt động trợ cấp cho vận tải hành khách
công cộng bằng ô tô buýt.
3. Phạm vi nghiên cứu:
Đề tài nghiên cứu vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt dưới góc
độ là
hàng hóa công. Do đó bài viết sẽ đi từ lý luận chung về các vấn đề liên quan của một
hàng hóa công đến thực tiễn - tìm hiểu tình hình thực hiện vận tải hành khách công
cộng bằng ô tô buýt ở Việt Nam trong giai đoạn 2002 đến nay. Từ đó, đưa ra những
kiến nghị, đề xuất nhằm phát triển vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt ở
nước ta.
4. Mục đích nghiên cứu:
Nghiên cứu hoạt động trợ cấp cho vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt,
chúng tôi mong muốn sẽ tìm ra những giải pháp để phát triển phương tiện công cộng,
cụ thể ở đây là xe buýt, tìm ra giải pháp để người dân thân thiện với xe buýt hơn, góp
phần giải quyết t
ốt vấn đề liên quan như: tính không hiệu quả của ngoại tác tích cực,
hiệu quả, công bằng xã hội, … phát huy hơn nữa lợi ích của vận tải hành khách công
cộng bằng ô tô buýt.
5. Phương pháp nghiên cứu:
 Phương pháp trừu tượng hóa khoa học: chúng tôi bỏ qua các yếu tố ngẫu nhiên
tác động đến việc thực hiện vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt, đưa ra

cầu của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định
theo hướng và tuyến ổn định trong thời kỳ nhất định.
VTHKCC là một bộ phận của vận tải đô thị trong đó VTHKCC là loại hình mà
mọi tầng lớp dân cư trong đô thị có thể sử dụng các ph
ương tiện, tuyến đường đã có
sẵn, với mức chi trả được xác định sẵn để đáp ứng nhu cầu đi lại của mình.
VTHKCC bằng ô tô buýt là một loại hình vận tải hành khách công cộng có thu tiền
cước theo quy định, hoạt động theo một biểu đồ vận hành và hành trình quy định để
phục vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của nhân dân trong nội đô thị.
1.1.2 Đặc điể
m của VTHKCC bằng ô tô buýt:
Với sự phát triển chóng mặt của các phương tiện cá nhân như xe máy, ô tô đã dẫn
đến tình trạng tắc nghẽn, tai nạn ô nhiễm. Trước tình hình đó xe buýt ra đời được xem
như là một tiến bộ của xã hội ở đô thị.
¾ Ưu điểm chính của xe buýt:
- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản
trở và dễ
hòa nhập vào hệ thống giao thông, đường bộ trên thành phố.
- Khai thác, điều hành đơn giản, có thể điều chỉnh nhanh chóng chuyến lượt, thay xe
trong thời gian ngắn mà không ảnh hướng đến hoạt động của tuyến.
- Vận tải xe buýt cho phép nhân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường phố) khác
nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tiễn để điều tiết mật độ đ
i lại chung.
- Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện vận tải hành khách công
cộng hiện đại. Cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận
chuyển thấp, nhanh chóng đem lại.
¾ Nhược điểm của VTHKCC
- Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến, thiếu hệ
thống thông tin… nên không đáp ứng được nhu cầu của người đi về tiện nghi, độ tin
cậy…

1.2.1 Hàng hóa công là gì?
1.2.1.1 Khái niệm:
Theo P.Samuelson thì, hàng hóa công – đó là loại hàng hóa, mà chi phí để nhận
dịch vụ từ nó đối với mỗi người sử dụng là bằng không, và không thể cấm mọi người
sử dụng.
Theo Joseph Stinglitz thì, hàng hóa công là những loại hàng hóa mà việc một cá
nhân này đang hưởng thụ lợi ích do hàng hóa đó tạo ra không ngăn cản những người
khác cùng đồng thời hưởng lợi ích của nó.
Ví d
ụ: Hệ thống quốc phòng, hệ thống pháp luật, hệ thống giao thông ….
1.2.1.2 Tính chất
Hàng hóa công có hai tính chất cơ bản:
Không có tính cạnh tranh: có ngĩa là, khi có thêm một người sử dụng hàng hóa
công sẽ không làm giảm lợi ích tiêu dùng của người tiêu dùng hiện có. Hay nói cách
khác, đồng thời cùng một lúc cho phép nhiều người sử dụng hàng hóa này, chi phí tối
đa việc cung cấp hàng hóa này cho người tiêu dung là bằng không.
Ví dụ: Về giáo dục: khi có thêm một người vào học cùng cũng không ảnh h
ưởng gì?
Không có tính loại trừ: được hiểu ngầm là, về mặt kỹ thuật là không thể hoặc là chi
phí rất tốn kém để ngăn ngừa những người khác sử dụng hàng hóa này.
Ví dụ: Trong công viên: ta không thể ngăn cản một ai đó tới công viên đó
1.2.1.3 Phân loại
Có hai loại: Thuần túy & tổng hợp
Hàng hóa công thuần túy: là những hàng hóa mà có sẵn hai thuộc tính trên. Trên
thực tế có rất ít loại hàng hóa công thỏa mãn được đầy
đủ cà hai thuộc tính trên, tức là
có rất ít hàng hóa công được coi là thuần túy.
Ví dụ: Hệ thống đèn điện công cộng: nó không có tính cạnh tranh, khi có thêm một
người nữa sử dụng cũng không ảnh hưởng tới lợi ích của người xung quanh. Nó cũng
không có tính loại trừ: không ai có thể ngăn cản người khác sử dụng hệ thống đèn này.

Khi nhắc tới khái niệm hiệu quả bên cạnh các yếu tố về hiệu quả kinh tế thì chính
sách công quan tâm nhiều hơn tới hiệu quả xã hội của một chính sách công cộng khi
thực tế hóa nó ra toàn xã hội.
Vận dụng điều này trong thực tiễn cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng
bằng ô tô buýt, ta phân tích liệu một đồng trợ giá chính phủ tài trợ cho loại hình dịch
vụ này (tương đương với chi phí) thì người dân được nhận bao nhiêu phần lợi ích từ
việc đi lại bằng xe buýt, bao nhiêu phần trăm xe cá nhân giảm đi sau khi có xe buýt,
mức độ ô nhiễm có giảm hay không? Liệu trợ giá cho vận tải hành khách công cộng
bằng xe buýt có là một sự lãng phí ngân sách nghiêm trọng khi hiệu quả mang lại là
thấp? Bên cạnh đó, liệu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt liệu có phải là một
hàng hóa công cần thiết để Chính phủ cung cấp cho xã hội? Đó là những vấn đề mà
nhóm chúng tôi muốn tìm hiểu.
1.3.2. Công bằng trong vận tải hành khách công cộng:
Khái niệm công bằng xã hội mang tính chuẩn tắc, nghĩa là phụ thuộc vào quan
điểm của mỗi ngườ
i. Có hai cách hiểu khác nhau về công bằng xã hội.
Thứ nhất, khái niệm “Công bằng ngang” là sự đối xử như nhau đối với những
người có tình trạng kinh tế như nhau. Theo quan điểm này, nếu hai cá nhân có tình
trạng kinh tế như nhau được xét tùy theo các tiêu thức như thu nhập, hoàn cảnh gia
đình, tôn giáo, dân tộc… thì chính sách của chính phủ không được phép phân biệt đối
xử.
Thứ hai, khái niệm “Công bằng dọc” là đối xử khác nhau với những ng
ười có khác
biệt bẩm sinh hoặc có tình trạng kinh tế ban đầu khác nhau nhằm khắc phục những
khác biệt sẵn có.
Vậy công bằng trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt cũng được thể
hiện qua hai cách hiểu:
- Đối với công bằng ngang: trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt thể
hiện là mọi người dân đều được sử dụng phương tiện công cộng này không phân biệt
đối xử.

1. Đối với hành khách: được đi lại với giá thấp hợp lý hơn đồng thời nhận được sự
thỏa mãn cao hơn mức giá hợp lý giữa các tuyến.
- Đối với Nhà nước: nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước cụ thể là việc giải quyết vấn
đề đi lại, nạn ách tắc giao thông ở thành phố hiện nay, nhằm đảm bảo và duy trì mức
giá phù hợp với thu nhập, nhu cầu đi lại của người dân trên các tuyến.
- Đối với xã hội: giảm ô nhiễm môi trường, giảm khối lượng khí thải được thải vào
không khí, bảo vệ sức khỏe cho người dân.
- Đối với kinh tế: góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư
phương tiện, chi phí thời gian lãng phí do tắc nghẽn đường…).
Để thấy rõ điều này, nhóm chúng tôi xét mô hình.
¾ Xét mô hình:
Giả sử P: giá đi xe buýt;
Q: số lượng hành khách đi xe buýt

Qua đồ thị ta thấy, cân bằng thị trường diễn ra tại E, với Q
E
là số lượng hành khách
đi phương tiện này được thực hiện trong một năm tại đường lợi ích tư nhân biên
(MPB) bằng chi phí biên (MC). Tuy nhiên, như đã nói ở trên, vận tải hành khách công
cộng mang lại lợi ích ngoại biên cho cả những đối tượng không sử dụng ô tô buýt
(MEB) và lợi ích này không được sở giao thông công cộng tính đến. Nếu xét trên góc
độ xã hội thì lợi ích biên xã hội (MSB) phải là MPB + MEB. Như vậy, số lượng hành
khách vận chuyển bằ
ng ô tô buýt ở mức tối ưu là Q
E’
tại điểm E’ khi MSB = MC, chứ
không phải Q
E
. Do đó tổn thất xã hội là tam giác EFE’. Để mức sản lượng của thị
trường bằng với mức sản lượng tối ưu của xã hội cần phải có sự can thiệp của Nhà

Chương 2: THỰC TRẠNG TRONG TRỢ CẤP CHO VẬN TẢI HÀNH KHÁCH
CÔNG CỘNG BẰNG Ô TÔ BUÝT Ở VIỆT NAM.
B
F
E’

Q
E’
Q
E
Q
MEB
D=MPB
MSB=MPB+MEB
S=MPC=MSC
P, MB, MC
Hình 2: Trợ cấp cho ngoại tác tích cực
MPB + s
A
C
2.1 Sự cần thiết phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng ô tô
buýt:
Dù bất kỳ nơi đâu, giao thông công
cộng cũng luôn được đặt ở vị trí trung

người dân đi tham quan, mua sắm, du lịch giữa các quận trong thành phố và các tỉnh
ngoại thành.
TP vẫn rối với VTHKCC và xe cá nhân
Xe buýt là một phương tiện giao thông ưu việt, dễ sử dụng và quản lý.
Xe buýt là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống
điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để phù
hợp với công suất luồng khách khác nhau bởi vì đây là một trong những phương tiện
vận tải hành khách công cộng thông dụng có khả năng chuyên chở
khá lớn ở hầu hết
các đô thị. Vận tải xe buýt là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại
vận tải hành khách công cộng khác, chi phí sử dụng tương đối thấp nên thích hợp với
phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người làm thường xuyên.
Vì vậy, hiện nay, theo kinh nghiệm của nhiều quốc gia trên thế giới việc phát triển
và quản lý tốt phương tiện dịch vụ xe buýt là một trong những giải pháp quan trọng
nhằm giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông và nâng cao hiệu
quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.
Theo phân tích ở trên, VTHKCC là một ngoại tác tích cực. Vì vậy, để khắc phục
tính không hiệu quả của ngoại tác tích cực cần có sự can thiệp của Nhà nước thông qua
trợ cấ
p.
Bây giờ chúng ta hãy xem thử Nhà nước ta đã trợ cấp cho VTHKCC bằng ô tô
buýt như thế nào trong giai đoạn từ 2002 đến nay.
2.2 Hoạt động trợ cấp cho vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt:
Theo “Quy định tạm thời về tổ chức quản lý hoạt động trên các tuyến xe buýt thể
nghiệm” (Đính kèm quyết định số 595/QĐ –GT ngày 29/05/2002 của Giám đốc Sở
giao thông công cộng): Cơ chế trợ giá được t
ạm thời quy định như sau:
+ Phương thức trợ giá theo chuyến (theo tuyến, loại xe)
+ Công thức:
Tiền trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe + Lãi định mức – Tiền vé thu được

dần tỉ lệ trợ giá/chi phí theo tháng. Do đó, mức trợ giá hàng năm khi ứng dụng phương
thức này sẽ ít hơn so với cách tính trợ giá cũ. Đây là phương pháp giúp hạn chế sự phụ
thuộc cũng như bị
động của doanh nghiệp, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước
và tạo điều kiện tốt cho việc phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng
trong tương lai.
Tuy vậy, thực tế thì mức trợ giá cho xe buýt không những giảm mà còn gia tăng
qua các năm nhưng với tỉ lệ tăng thấp dần. Tính từ năm 2002 đến 2008, tổng mức trợ
giá dành cho hoạt động xe buýt là:
Tổng trợ giá cho xe buýt
Qua bảng số liệu này ta thấy chính phủ chi trợ cấp cho ô tô buýt ngày càng tăng.
Năm 2002, chính phủ chỉ chi cho trợ cấp là 39,6 tỷ đồng, thế mà đến năm 2008 đã là
640 tỷ đồng. Nhưng tỷ lệ trợ cấp gia tăng hàng năm giảm dần, tỷ lệ gia tăng từ năm
2003 so với năm 2002 là 166,58%, đến năm 2008 so với 2007 chỉ còn 22,53%.
Tỉ lệ trợ cấp trên tổ
ng chi ngân sách Nhà nước ngày càng tăng, qua đây cho ta thấy
chính phủ rất coi trọng vấn đề này, với mục tiêu góp phần giảm ùn tắc giao thông,
giảm ô nhiễm môi trường.
Hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt ở thành phố HCM được
khôi phục từ ngày 21/1/2002, với 8 tuyến xe buýt có trợ giá. Đến giữa tháng 4/2009,
TP HCM có 29 doanh nghiệp, hợp tác xã hoạt động VTHKCC bằng xe buýt với 3.258
đầu xe, khai thác trên 151 tuyến, trong đó có 115 tuyến có trợ giá và 36 tuyến không
trợ giá. Tổng kh
ối lượng hành khách vận chuyển trong năm 2008 đạt 342,5 triệu lượt
hành khách (trung bình 936.000 lượt hành khách/ngày). Nhờ những gói trợ giá qua
hằng năm như thế này mà xe buýt đã đạt được nhiều thành tựu, chúng tôi xem đó như
là hiệu quả do gói trợ giá mang lại.
Sản lượng vận tải hành khách công cộng(VTHKCC) từ 2002 – 2008
Đơn vị: Hành khách
Năm

nhưng đến năm 2008 nó đã lên tới 342,5 triệu hành khách (bình quân 936.000
lượt/ngày), gấp hơn 9,45 lần so với năm 2002 (99.000 lượt hành khách/ngày), đáp ứng
5,4% nhu cầu đi lại. Đến tháng 9/2009, khối lượng hành khách đi lại bằng xe buýt đạ
t
gần một triệu lượt hành khách/ngày, đáp ứng khoản 6,1% nhu cầu đi lại của người dân.
Qua các năm ta cũng thấy mức trợ giá của chính phủ ngày càng tăng. Năm 2002, chính
phủ chỉ trợ cấp 39,6 tỷ đồng, nhưng đến năm 2008 con số đó đã lên 640 tỷ đồng.
Nhưng tốc độ tăng của số lượng thấp hơn so với mức trợ cấp.
Sản lượng xe buýt thể nghiệm từ 2002-2005
(Nguồn: Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC TP.HCM, 2005

Các chỉ tiêu 2002 2003 2004 2005
Hành khách
18.488.000 60.157.159 106.179.434 187.686.987
Số chuyến
944.505 2.261.385 4.153.548 5.608.954
Hành
khách/chuyến
19,57 26,6 25,56 33,46
%đáp ứng
nhu cầu
1.7% 3.2%

Qua các chỉ tiêu trên ta cũng thấy được hành khách tăng dần qua các năm và số
chuyến xe cũng thế.
HK) đồng) năm
2002
57,3 - 39,6 -
2003
89,1 55,49% 105,3 165,90%

Trợ giá 1 lượt
khách (VNĐ/HK)
649 1.444 2.385
(Nguồn: Trung tâm Quản lý và điều hành VTHKCC TP.HCM, 2005)
Tuyến xe buýt dành cho sinh viên được đưa vào hoạt động từ 2003. Chỉ sau 2
năm, số lượng hành khách tăng lên đáng kể, gần gấp đôi nhưng giá vé thấp nên mức
trợ cấp biến động lớn: từ 2003 – 2005 đã tăng đến 23,7 tỷ đồng. Con số này thể hiện
tuyến xe này hoạt động không hiệu quả do sản lượng hành khách không nhiều so với
số ti
ền trợ cấp.
Chương trình trợ cấp không chỉ mang lại lợi ích cho người nhận trực tiếp mà còn
mang lại lợi ích đối với những đối tượng khác. Những nhân viên xe buýt nhờ có gói
trợ giá mà có thể tăng thêm thu nhập, những người dân có thu nhập ở mức tương đối
cũng có thể đi xe buýt đi làm, những đối tượng hỗ trợ cho xe buýt hoạt động như các
xưởng sửa chữa xe buýt, những cửa hàng gần trạm xe buýt, trạm xăng dầu cũng nhờ
đó mà tăng thu nhập vì lượng khách và lượng xe buýt tăng lên…
Qua đây, ta thấy chính phủ chi tiêu công như thế có hợp lý hay không? Báo chí
nước ta cũng không ít người tốn giấy mực về việc này. Ở đây có hai quan điểm, quan
điểm thứ nhất cho rằng nên cắt giảm trợ giá xe buýt qua từng năm, để doanh nghiệp
không phụ
thuộc và ỷ lại vào ngân sách Nhà nước. Trợ giá như vậy là không tiết kiệm
và hiệu quả khi mà chất lượng xe buýt có tăng trưởng nhưng không được như mong
đợi, chất lượng phục vụ yếu kém, bị nhiều phàn nàn, phản ánh từ người dân. Quan
điểm thứ hai lại cho rằng, để đáp ứng được chỉ tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của người
dân 8% năm 2010 và 15% năm 2020 thì cần thi
ết phải trợ cấp hơn cho xe buýt, ngoài
ra nhờ xe buýt mà có thể giảm các tác động của kẹt xe, ách tắc đường. Mỗi năm Thành
phố lãng phí hiệu quả xã hội khoảng 14.000 tỷ đổng để chống ách tắc, kẹt xe thì gói
trợ giá như vậy vẫn còn là lựa chọn tối ưu hơn. Quan điểm của nhóm là nghiêng về
quan điểm thứ hai hơn.

2002-2005 là 78,1%/năm. Nâng tỷ lệ s
ử dụng xe buýt so với tổng nhu cầu đi lại trên
địa bàn từ 1,7% năm 2002 lên 4% năm 2005.
2.3 Sự kém hiệu quả của vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt:
Một đô thị lớn cần phải phát triển hệ thống giao thông công cộng mà trước tiên là
hệ thống xe buýt. Với một đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh (gần 7 triệu dân) có
đời sống kinh tế năng động, nhu cầu giao thông r
ất lớn, nhưng 90% số lượt người đi
lại dựa vào các phương tiện cá nhân là vấn đề bất hợp lý cần phải thay đổi. Không chỉ
có vậy, hàng năm số phương tiện như xe gắn máy, mô tô vẫn không ngừng gia tăng, từ
đầu năm 2008 đến nay mỗi ngày trung bình thành phố tăng 108 xe ôtô, 878 xe mô tô
hai bánh, đó là chưa kể hàng năm có khoảng một triệu xe mô tô hai bánh và 60.000 xe
ô tô mang biển số các tỉnh thành khác vào thành phố, cộng thêm 21.000 xe ba bánh các
loại cùng tham gia lưu thông trên địa bàn thành phố. Trong khi đó phương tiện giao
thông công cộng trong thành phố chỉ có một hình thức duy nhất là xe buýt và người
dân cũng không mặn mà sử dụng loại phương tiện này vì những bất tiện của nó. Với
con số điều tra như trên, từ phương diện nhu cầu chúng ta có thể thấy rằng phương tiện
giao thông công cộng xe buýt chưa thực sự thuyết phục người dân, trong khi đó thực t
ế
nhu cầu đi lại của người dân thành phố là rất lớn, vậy nguyên nhân là do đâu.
Hiện nay, cả nước ta nói chung và Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng quỹ đất dành
cho giao thông bị hạn chế nên việc bố trí mạng lưới giao thông hiện nay đang tồn tại
nhiều bất cập. Các chỉ số về mật độ đường của hệ thống đường bộ và phụ cận rất thấp
(bình quân khoảng 611,77người/km
2
). Một chỉ số khác mật độ đường/1000 dân chỉ 11-
12% một tỷ lệ rất thấp so với các thành phố hiện đại khác trên thế giới. Nếu như các
nước tiên tiến trên thế giới quỹ đất dành cho giao thông thường chiếm từ khoảng 20-
25% diện tích lãnh thổ thì ở Thành phố Hồ Chí Minh chỉ khoảng 13,42%. Bên cạnh
đó, công tác qui họach phát triển giao thông công cộng của Thành phố Hồ Chí Minh

Bên cạnh những tồn tại của bản thân ngành vận tải và công tác qui họach cơ sở hạ
tầng giao thông đô thị thì việc nhận thức của người dân đối với phương tiện giao thông
công cộng còn hạn chế cũng là một lý do cơ bản. Theo các kết quả khảo sát cho thấy
nhiều người dân không sử dụng phương tiện giao thông công cộng vì lý do tâm lý, do
họ có ít kinh nghiệm về sử dụng phương ti
ện giao thông công cộng. Khi không có thói
quen sử dụng sẽ rất khó làm thay đổi thái độ của họ với phương tiện giao thông công
cộng.
Mặc khác, trong thời gian hoạt động vừa qua, vận tải hành khách công cộng bằng
xe buýt cũng bộc lộ nhiều yếu kém khiến cho mức độ hài lòng của người dân giảm sút
và có nguy cơ “ xa rời” xe buýt: . Cụ thể là:
Thứ nhất, đội ngũ tiếp viên trên xe buýt có thái độ thô lỗ với hành khách, phân biệt
đố
i xử với hành khách mua vé và sử dụng vé tháng vé tập.
Thứ hai, một số tài xế lại chưa nghiêm chỉnh chấp hành luật giao thông nên hay
xảy ra việc phóng nhanh, vượt ẩu gây tai nạn giao thông…điều này gây e dè cho một
lượng hành khách không nhỏ.
Thứ ba, việc thi công đường xá cứ diễn ra liên tục, triền miên… gây tắc nghẽn giao
thông và làm ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động của các tuyến xe buýt, tốn thời gian của
hành khách (Từ đầu n
ăm 2009 đến nay, Sở GTVT thành phố đã phải điều chỉnh lộ
trình 24 tuyến xe buýt có trợ giá và điều chỉnh biểu đồ giờ 12 tuyến xe buýt có trợ giá).
Thứ tư, nếu không tính các chuyến xe buýt có thời gian giãn chuyến là 5-15
phút/chuyến thì có nhiều tuyến xe hay trễ giờ khiến hành khách chờ đợi lâu khiến họ
không mặn mà với xe buýt nữa mà chuyển sang đi xe máy cho tiện.
Thứ năm, hệ thống đường xá, cơ
sở hạ tầng chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển
đô thị, gây khó khăn cho việc di chuyển hoặc trạm dừng bến bãi đáp ứng được yêu
cầu.
Cuối cùng, là do chất lượng xe chưa tốt như xe buýt bẩn, ngột ngạt…

- Tập trung nghiên cứu để quy hoạch lại các bế
n bãi, trạm dừng, luồng tuyến xe buýt,
tăng số tuyến, giờ phục vụ,…
- Việc đầu tư xe, mở tuyến mới, cần phải xem xét tính toán hợp lý và đồng bộ với các
loại hình vận tải khác, tránh tình trạng ùn tắc giao thông, kẹt xe, trong khi đường giao
thông, bến bãi không đáp ứng đầy đủ.
- Luôn luôn cải tiến phương thức phục vụ, tạo thuận lợi cho hành khách.
- Nghiêm trị những hành vi chạy ẩu, gây tai nạn, bỏ trạm, có thái độ thiếu nhã nhặn
với hành khách.
- Tổ chức tập huấn cho đội ngũ lái, phụ xe, nhân viên bán vé, cán bộ điều hành và
kiểm tra giám sát về Luật Giao thông đường bộ. Đồng thời giáo dục thường xuyên
nhằm nâng cao đạo đức nghề nghiệp cho lái xe để bảo qu
ản xe tốt, lái xe an toàn, phục
vụ hành khách văn minh, lịch sự.
- Đảm bảo xe chạy đúng giờ, đúng lộ trình.
- Khen thưởng và kỷ luật kịp thời để phát huy hiệu quả.
- Khuyến khích các đơn vị khai thác nhỏ nên tập hợp, sát nhập lại thành một đơn vị lớn
để hoạt động hiệu quả hơn.
- Khai thác tuyến xe đi qua khu đông dân cư, có sự phân bổ hợp lý giữ
a các tuyến
tránh trùng lắp quá nhiều.
- Nhà nước cần quan tâm đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông công cộng.
- Chấn chỉnh việc quản lý tiền trợ cấp. Đảm bảo sử dụng tiền trợ giá có hiệu quả.
- Đẩy mạnh marketing cho xe buýt, giúp cho người tham gia giao thông nhận thức
đúng về vai trò và tầm quan trọng của việc tham gia lưu thông bằng xe buýt (hiện
trạng kẹt xe, lãng phí thời gian của ng
ười dân và tiền bạc của nhà nước (giải quyết ùn
tắc giao thông, bù lỗ cho các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu), ô nhiễm môi trường
- giải pháp giải quyết - công cụ lớn của giải pháp đó là xe buýt và khuyến khích mọi
người tham gia giao thông bằng phương tiện cũ nhưng chưa thông dụng này)