LỜI MỞ ĐẦU
Đối với mọi quốc gia, cơ sở hạ tầng luôn là tiền đề, là điều kiện chung cho
quá trình sản xuất và tái sản xuất vật chất, cho sự phát triển và tiến bộ của xã hội.
Từ năm 2000 đến nay, Việt Nam đã tập trung đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao
thông, nhằm tạo điều kiện cho việc giao lưu kinh tế giữa các địa phương và góp
phần thực hiện thắng lợi chiến lược phát triển kinh tế theo hướng CNH - HĐH đất
nước. Do vậy, việc sử dụng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông cần
phải được hoạch định và đảm bảo sử dụng một cách có hiệu quả. Trong nhiều
năm qua Chính phủ đã dành một phần nguồn vốn trái phiếu đáng kể để đầu tư
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Để làm rõ thực trạng của vấn đề này em đã
đi vào tìm hiểu, nghiên cứu, phân tích và lựa chọn đề tài “Huy động và sử dụng
nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.Lý
luận & thực tiễn.”
Mục đích chính của đề tài là nghiên cứu thực trạng huy động nguồn vốn trái
phiếu Chính phủ cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả nước để có
các đánh giá, nhận xét từ đó đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng
vốn trái phiếu Chính phủ. Đề tài được chia thành ba chương:
Chương I: Những lý luận chung.
Chương II: Thực trạng huy động và sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ
đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông.
Chương III: Một số giải pháp góp phần tăng cường huy động và nâng cao
hiệu quả sử dụng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
giao thông.
Trong quá trình thực hiện, do hạn chế về mặt thời gian và điều kiện thu thập
thông tin, số liệu chi tiết, nên đề án khó tránh khỏi những tồn tại và hạn chế nhất
định. Em mong nhận được sự đóng góp của các thầy cô giáo và bạn đọc để có thể
tiếp tục hoàn thiện hơn nữa.
Em xin chân thành cảm ơn!
1
CHƯƠNG I: NHỮNG LÝ LUẬN CHUNG
1. Tổng quan về nguồn vốn trái phiếu chính phủ
2
- Kỳ hạn: Kỳ hạn của trái phiếu được phân thành ba loại: ngắn hạn, trung hạn,
dài hạn. Trái phiếu ngắn hạn thông thường có kỳ hạn một năm trở xuống, trái phiếu
trung hạn có kỳ hạn từ trên một năm tới mười năm, trái phiếu dài hạn có kỳ hạn từ
mười năm trở lên. Kỳ hạn của bất kỳ loại trái phiếu nào cũng được xác định trong
hợp đồng trái phiếu. Kỳ hạn trái phiếu có ý nghĩa rất quan trọng vì lợi tức trái phiếu
phụ thuộc vào thời hạn của nó.
- Quyền mua lại: Cho phép tổ chức phát hành trái phiếu thu hồi trái phiếu và
hoàn lại với mức giá dự kiến trước thời hạn thanh toán. Tổ chức phát hành sử dụng
tiền này để bảo vệ họ không phải trả lãi suất cao hơn đối với số tiền mà họ vay. Tổ
chức phát hành thu hồi trái phiếu khi tỷ lệ lãi suất trên thị trường thấp hơn lãi suất
trái phiếu của tổ chức phát hành đã phát hành trước đó và có thể phát hành trái phiếu
mới với tỷ lệ lãi suất thấp hơn.
1.2. Phân loại trái phiếu
1.2.1 Phân loại theo hình thức phát hành:
Trái phiếu được chia thành hai loại là trái phiếu vô danh và trái phiếu ghi danh.
- Trái phiếu vô danh: là loại trái phiếu không ghi tên người chủ sở
hữu trái phiếu trên bề mặt trái phiếu cũng như trên sổ của tổ chức phát hành. Đặc
điểm của trái phiếu vô danh là dễ dàng chuyển nhượng, bất kỳ người nào có trái
phiếu trong tay đều có quyền hưởng lãi và quyền được thanh toán trái phiếu. Người
chủ sở hữu trái phiếu có thể nắm giữ trái phiếu đến ngày đáo hạn hoặc có thể bán nó
trên thị trường thứ cấp trước ngày đáo hạn.
- Trái phiếu ghi danh: là loại trái phiếu ghi rõ họ tên và địa chỉ
người chủ sở hữu trái phiếu trên bề mặt trái phiếu và trong sổ của tổ chức phát hành.
Đặc điểm của trái phiếu ghi danh là khó chuyển nhượng, trường hợp bị mất có thể
xin cấp lại. Đến ngày nhận tiền lãi sẽ được đại lý công ty phát hành gửi séc trả tiền
lãi đó.
1.2.2 Phân loại theo cơ cấu tài chính:
Cơ cấu tài chính của một trái phiếu phụ thuộc vào bản chất lãi suất, thời hạn và
giá trị thanh toán của nó. Trong mỗi đặc điểm này có rất nhiều loại khác nhau:
Trái phiếu phát hành ra nước ngoài trả lãi gộp cả thuế và hầu như luôn ở dạng
vô danh.
1.2.4 Phân loại theo đối tượng phát hành:
Trái phiếu được phân loại thành hai loại là trái phiếu công ty và trái phiếu
Chính phủ.
- Trái phiếu công ty: là loại trái phiếu được phát hành bởi các công ty nhằm
huy động vốn cho đầu tư phát triển. Trái phiếu công ty là một khoản vay trong đó tổ
chức phát hành là người đi vay, còn người mua trái phiếu là người cho vay. Các
công ty phát hành trái phiếu khi có nhu cầu huy động vốn lớn để tài trợ cho việc mở
rộng, phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh mà không đủ điều kiện hoặc không
4
muốn phát hành cổ phiếu, hoặc do chiến lược quản lý vốn của công ty.
- Trái phiếu Chính phủ: là trái phiếu do Chính phủ hoặc chính quyền địa
phương phát hành nhằm mục đích cân đối ngân sách, thực hiện các dự án xây dựng
cơ sở hạ tầng và được đảm bảo bằng ngân sách nhà nước hoặc ngân sách của chính
quyền địa phương trong trường hợp phát hành trái phiếu chính quyền địa phương.
Trái phiếu chính phủ la loại trái phiếu an toàn nhất, hầu như không có rủi ro vì có
nguồn vốn ngân sách đảm bảo cuối cùng.
Trái phiếu Chính phủ bao gồm ba loại: tín phiếu kho bạc, trái phiếu trung và
dài hạn.
o Tín phiếu kho bạc: sử dụng cho loại tín phiếu ngắn hạn, thường dưới 12
tháng. Tín phiếu kho bạc được phát hành dưới hình thức đấu thầu qua ngân hàng
Nhà nước. Khối lượng và lãi suất tín phiếu kho bạc được hình thành qua kết quả đấu
thầu. Ngân hàng nhà nước làm đại lý cho Bộ Tài chính trong việc phát hành, thanh
toán tín phiếu kho bạc trúng thầu và được hưởng phí do Bộ Tài chính quy định. Tín
phiếu kho bạc được mua, bán trên thị trường tiền tệ hoặc được chiết khấu tại Sở giao
dịch ngân hàng Nhà nước.
o Trái phiếu trung và dài hạn: là công cụ có kỳ hạn dài hơn tín phiếu kho bạc.
Trái phiếu trung hạn được phát hành từ trên một năm đến 10 năm. Trái phiếu dài hạn
được phát hành với kỳ hạn từ 10 năm đến 30 năm. Các trái phiếu trung và dài hạn
thời điểm nào đó, người ta phải xác định được giá trị luồng thu nhập mà trái phiếu
đó đem lại ở các thời điểm khác nhau và quy chúng về cùng thời điểm cần định giá.
Việc quy đổi này luôn luôn tuân theo nguyên tắc chung là một đồng tiền của ngày
hôm nay luôn có giá trị lớn hơn một đồng của ngày mai do tính chất sinh lợi của
đồng tiền. Do vậy, việc xác định giá trị trái phiếu được dựa trên nguyên tắc xác định
giá trị đồng tiền theo thời gian. Giá của trái phiếu phụ thuộc vào một số các yếu tố
như khả năng của các tổ chức phát hành có thể chi trả trái tức với lãi suất là bao
nhiêu. Yếu tố ảnh hưởng toàn diện tới giá của trái phiếu là tỷ lệ lãi suất phổ biến của
thị trường. Các trái phiếu có tỷ lệ lãi suất giống nhau nhưng có tỷ lệ lợi tức đáo hạn
khác nhau phụ thuộc vào giá bán cao hay thấp hơn mệnh giá.
Nguyên tắc cơ bản ở đây là giá trái phiếu sẽ tăng khi tỷ lệ lãi suất giảm và
ngược lại giá trái phiếu sẽ giảm khi tỷ lệ lãi suất tăng. Giá của các trái phiếu dài hạn
thay đổi bất thường hơn so với các trái phiếu ngắn hạn khi tỷ lệ lãi suất thay đổi. Do
đó, kỳ thanh toán càng ngắn, dao động giá trái phiếu càng nhỏ đối với sự thay đổi
của lãi suất.
Khi một trái phiếu bắt đầu giao dịch trên thị trường thứ cấp sẽ chịu tác động
của rủi ro lãi suất trên thị trường. Tức là, giá trái phiếu sẽ phản ứng lại các ảnh
hưởng của tỷ lệ lãi suất. Các yếu tố này bao gồm:
• Chu kỳ kinh doanh: Trong quá trình phát triển, các nhà kinh doanh bắt đầu
6
vay tiền để mua công cụ sản xuất và nguyên vật liệu thô, xây dựng nhà máy và phát
triển các dịch vụ mới. Những người đi vay cạnh tranh nhằm giảm bớt nguồn vay,
điều chỉnh cho lãi suất tăng. Các ngân hàng bắt đầu tăng tỷ lệ cho vay. Để thu hút
tiền vào thị trường trái phiếu, lợi tức sẽ tăng. Kết quả là hoạt động kinh doanh bắt
đầu tăng lên, lãi suất cũng có xu hướng tăng lên.
• Lạm phát: Khi chi phí của hàng hóa tăng, người cho vay sẽ tăng tỷ lệ lãi suất
để bù đắp mất mát của người mua. Những người đi vay phải trả tỷ lệ lãi suất cao hơn
bởi vì họ dự tính sẽ sử dụng tiền có lợi và trả các khoản vay trong tương lai do giá
mua giảm. Thông thường, tỷ lệ lãi suất bao gồm cả dự tính của người vay về tỷ lệ
lạm phát. Hầu hết các nhà kinh tế đều cho rằng tỷ lệ lãi suất sẽ tăng cùng với lạm
7
Định giá trái phiếu không có coupon (trái phiếu chiết khấu)
Chỉ cần thay C = 0 vào công thức trên sẽ cho ra giá trị của loại trái phiếu này.
Đây là hình thức trái phiếu trả lãi trước. Giá trái phiếu chính là phần còn lại sau khi
chiết khấu đi phần lãi từ mệnh giá.
1.3.2 Lãi suất của trái phiếu
Nguyên tắc cơ bản để xác định lãi suất trái phiếu là trái phiếu càng rủi ro thì lãi
suất trái phiếu phải trả cho người đầu tư phải càng cao thì mới hấp dẫn được người
đầu tư. Căn cứ để xác định lãi suất trái phiếu như sau:
- Tín phiếu kho bạc do Chính phủ phát hành nên sẽ không có rủi ro
tín nhiệm.
- Kỳ hạn ngắn 3 tháng nên không có hoặc rất ít rủi ro kỳ hạn (hay rủi ro
lạm phát).
Như vậy, sau khi xác định được lãi suất chuẩn có thể xác định được các loại lãi
suất khác như sau:
Lãi suất trái phiếu Chính phủ = lãi suất cơ sở + % bù đắp rủi ro kỳ hạn (lạm phát).
Thông thường, kỳ hạn trái phiếu càng dài thì lãi suất càng cao. Hãn hữu cũng
có một số trường hợp có thể lãi suất trái phiếu dài hạn thấp hơn ngắn hạn khi các
nhà đầu tư dự đoán nền kinh tế có thể rơi vào tình trạng giảm phát.
Cho dù, hợp đồng định rõ kỳ hạn của trái phiếu nhưng nó không nói gì về giá
trị của trái phiếu. Để hiểu rõ điều này, chúng ta cần phân biệt được 3 loại lãi suất
khác nhau:
Lãi suất coupon: chúng ta đã biết nếu một trái phiếu có mệnh giá là 100USD
và phải trả lãi suất với tỷ lệ 7%/năm thì lãi suất coupon sẽ là 7%/năm. Tổ chức phát
hành sẽ phải trả cho người sở hữu trái phiếu 7USD/năm. Bởi vì tỷ lệ lãi suất coupon
không đổi trong suốt kỳ hạn trái phiếu cho nên lãi suất coupon cũng không thay đổi.
Lãi suất hiện hành: giả sử bạn có thể mua được một trái phiếu có mệnh giá
100USD, lãi suất 7%/năm với giá 70USD. Cho dù bạn có mua với giá bao nhiêu thì
bạn cũng nhận được 7USD mỗi năm. Với mức giá 70USD mà bạn lại nhận được
7USD mỗi năm có nghĩa lãi suất thực tế là 10%/năm. Đây là lãi suất hiện hành của
thông nông thôn và giao thông đô thị.
2.2. Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông vận tải
Đầu tư phát triển CSHT giao thông vận tải là một lĩnh vực đầu tư xây dựng
cơ bản. CSHT giao thông là đối tượng cho đầu tư phát triển.Có thể thấy một số đặc
điểm của CSHT giao thông như sau:
Một là: Các công trình, dự án CSHT giao thông thường đòi hỏi khối lượng vốn
đầu tư lớn. Đây cũng là một đặc điểm chung của hoạt động đầu tư phát triển. Việc
đầu tư cho các công trình, dự án CSHT giao thông cần nhiều vốn trong khi việc thu
hồi vốn lại chậm nên vốn cho đầu tư phát triển CSHT giao thông là một vấn đề khó
khăn cho các nước đang phát triển. Bởi vậy việc thu hút vốn hỗ trợ phát triển từ
nước ngoài cho đầu tư phát triển CSHT giao thông là cần thiết.
Hai là: Các công trình cơ sở hạ tầng giao thông tồn tại và có giá trị lâu dài. Hầu
hết các công trình CSHT đều có thời gia sử dụng lên tới hàng chục năm. Như hệ
10
thống đường sắt Việt Nam được xây dựng từ lâu nhưng hiện nay vẫn còn phục vụ
đắt lực cho hoạt động vận chuyển hàng hóa và khách hàng. Đặc điểm này của CSHT
giao thông đòi hỏi các cơ quan quản lý cần có quy hoạch cụ thể tạo điều kiện cho
hoạt dộng đầu tư phát triển CST giao thông hợp lý.
Ba là: Các công trình kết cấu hạ tầng giao thông hoạt động ngay tại nơi được
tạo ra. Đây là một đặc điểm của CSHT giao thông khác với sản phẩm của hoạt động
sản xuất. Do vậy, các công trình CSHT giao thông thường bị tác động của các điều
kiện tự nhiên, địa lý, kinh tế xã hội của nơi tiêu thụ.
Bốn là: Thời gian tiến hành đầu tư xây dựng các công trình CSHT giao thông
thường kéo dài. Hầu hết các công trình xây dựng có thời gian xây dựng trên 1 năm.
Bởi vậy, các công trình CSHT khó tránh khỏi bị tác động bởi các yếu tố bất ổn về
chính trị, kinh tế, xã hội.
Năm là: Các công trình CSHT giao thông phối hợp, hỗ trợ nhau thành một hệ
thống hoàn chỉnh. Các công trình CSHT giao thông không tồn tại độc lập mà bổ
sung, phối hợp với nhau thành một hệ thống giao thông rộng khắp. Hệ thống cảng
biển không thể tồn tại nếu không có hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt, hàng
công nghiệp hàng không. Sự phát triển của công nghiệp GTVT phụ thuộc vào sự
phát triển của khoa học công nghệ GTVT. Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống
CSHT cũng góp phần tạo nên sự tăng trưởng và phát triển của ngành công nghiệp
này. Khi nhu cầu vận tải tăng lên cùng với hệ thống CSHT phát triển sẽ kích thích
hoạt động sản xuất của ngành công nghiệp GTVT phát triển.
Với an toàn giao thông: Tai nạn giao thông là một mối lo ngại của toàn xã hội.
Nguyên nhân một phần do chất lượng các phương tiện tham gia giao thông, ý thức
chấp hành luật lệ giao thông của người tham gia giao thông chưa cao và có một
nguyên nhân không nhỏ là do chất lượng của CSHT giao thông chưa đảm bảo, chưa
đáp ứng được nhu cầu của xã hội. Hệ thống những điểm đen thường xuyên xảy ra tai
nạn hình thành do việc bố trí CSHT giao thông chưa hợp lý, đường giao thông nhỏ
hẹp, chắp nối. Do vậy, một trong những biện pháp để đảm bảo an toàn giao thông
chính là đảm bảo chất lượng của hệ thống CSHT giao thông vận tải.
Đối với nền kinh tế xã hội:
GTVT chiếm một vị trí đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế quốc dân. CSHT
giao thông vận tải đóng vai trò là tiền đề cho sự phát triển. Mục tiêu của Đại hội
Đảng lần thứ IX đã đặt ra từ nay đến năm 2020 phải đưa nước ta trở thành nước có
nền kinh tế phát triển theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Muốn CNH-HĐH
cần khôi phục cải tạo và xây dựng hệ thống CSHT, trong đó CSHT giao thông vận
tải phải đi trước một bước. Bởi hệ thống cơ sở hạ tầng có vai trò vô cùng quan trọng
trong nền kinh tế quốc dân.
- Hệ thống CSHT giao thông đồng bộ sẽ tạo điều kiện cơ bản, cần thiết cho sản
xuất và thúc đẩy phát triển sản xuất. Khi một cơ sở sản xuất được thành lập, ngoài
12
thị trường đầu vào, thị trường đầu ra, nguồn nhân lực, các nhà đầu tư còn quan tâm
đến yếu tố CSHT giao thông. Bởi hệ thống này có tác động không nhỏ tới chi phí
sản xuất. Một hệ thống CSHT giao thông với chất lượng tốt, thông suốt sẽ là một
kênh dẫn, kênh nối tốt giữa thị trường đầu vào, nơi sản xuất, thị trường đầu ra. Nhờ
đó quá trình sản xuất được đảm bảo.
- CSHT giao thông có tác động tích cực tới quá trình thay đổi cơ cấu kinh tế,
HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM
1. Các nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông vận tải ở Việt Nam hiện
nay
Vốn đầu tư phát triển CSHT giao thông nước ta được cấu thành từ 3 nguồn
chính: nguồn vốn của Nhà nước, nguồn vốn thuộc khu vực dân doanh, nguồn vốn
đầu tư trực tiếp nước ngoài.
- Nguồn vốn Nhà nước: bao gồm vốn từ ngân sách Nhà nước, doanh nghiệp
Nhà nước, tín dụng Nhà nước và trái phiếu Chính phủ.
+ Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước (bao gồm cả ODA, vốn tài trợ và
viện trợ của quốc tế cho Chính phủ Việt Nam) chủ yếu được đầu tư trực tiếp cho
CSHT ở cả nông thôn và đô thị. Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách Nhà nước đóng vai
trò hết sức quan trọng, tạo dựng nền tảng và điều kiện ban đầu để thu hút các nguồn
vốn khác tập trung cho đầu tư phát triển.
+ Vốn tín dụng Nhà nước: được sử dụng để tài trợ toàn bộ hoặc tài trợ một
phần cho các công trình kinh tế quan trọng, có hiệu quả và khả năng thu hồi vốn
lớn. Trong xây dựng giao thông, các nhà thầu với tư cách là nhà đầu tư khi tham gia
thực hiện các dự án BOT có thể được vay loại vốn này; hoặc với các khu vực có
nhiều tiềm năng phát triển về tài nguyên thiên nhiên nhưng chưa có điều kiện khai
thác.
+ Nguồn vốn của doanh nghiệp Nhà nước: được trích từ vốn khấu hao để lại,
lợi tức sau thuế, vốn vay… và hoạt động đầu tư chủ yếu là nhằm mở rộng sản xuất
kinh doanh, đổi mới kỹ thuật, công nghệ hoặc hợp tác, liên doanh, liên kết với các
thành phần kinh tế trong và ngoài nước khác.
+ Trái phiếu Chính phủ: đây là hình thức đang đượ đẩy mạnh trong một số
năm gần đây để tạo vốn cho xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông. Chính phủ Việt
Nam hiện nay đang phát hành trái phiếu với kỳ hạn 510 năm. Những trái phiếu này
nằm trong dự định của Chính phủ sẽ huy động khoảng 63 nghìn tỷ (4 tỷ USD) từ
nay đến năm 2010, chủ yếu là để tài trợ cho các dự án xây dựng CSHT như đường
Hồ Chí Minh nối từ Bắc vào Nam, những con đường dọc biên giới với Trung Quốc,
Campuchia. Người mua những trái phiếu này chủ yếu là các ngân hàng thương mại
Đường sắt 11.080 5,4 6.144 4.936
Đường thủy nội địa 3.819 1,9 1.280 1.999
Hàng không 9.744 4,7 8.568 1.176
GT đô thị 25.492 12,4 15.055 10.437
GT nông thôn 15.315 7,5 9.275 5.940
Tổng 205.227 100 128.755 76.472
Chi TX 35.000
15
khuyến khích được khu vực tư nhân và đầu tư trực tiếp nước ngoài tham gia. Hiện
nguồn vốn từ khu vực Nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo. Trong thời gian tới, Việt
Nam cần nỗ lực hơn nữa để huy động mọi nguồn lực trrong nước cũng như nước
ngoài với phương châm ‘’vốn trong nước là quyết đinh nhưng vốn nước ngoài là
quan trọng’’ cho đầu tư phát triển nói chung và cho đầu tư phát triển CSHT giao
thông vận tải nói riêng.
2. Tình hình huy động và sử dụng nguồn vốn TPCP cho đầu tư phát triển cơ sở
hạ tầng giao thông.
2.1. Vai trò của nguồn vốn trái phiếu chính phủ đối với GTVT Việt Nam.
GTVT là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, cần ưu
tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh và bền vững nhằm tạo tiền
đề cho phát triển kinh tế, xã hội, củng cố an ninh quốc phòng, phục vụ cho sự
nghiệp CNH-HĐH đất nước. Trong đó phải phát triển CSHT giao thông một cách
đồng bộ, hợp lý, từng bước đi vào hiện đại, tạo nên một mạng lưới hoàn chỉnh, liên
hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ, giữa nông thôn
và thành thị trên phạm vi toàn quốc. Đó chính là quan điểm về phát triển GTVT của
nước ta đến năm 2020.
Tuy nhiên hiện nay, hệ thống CSHT của đất nước ta còn rất yếu kém. Nhiều
công trình CSHT giao thông được xây dựng từ lâu, việc sửa chữa cải tạo không
đồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thật thấp.
- Hệ thống đường bộ: giao thông đường bộ là phương thức vận tải quan trọng,
cơ động, có tính xã hội hóa rất cao, cần phải đi trước một bước để tạo tiền đề, làm
triển hơn nữa để hệ thống cảng này phát huy tác dụng.
- Hệ thống đường sông: Hệ thống đường thủy nội địa dài hơn 41.000 km.
Trong đó, 17.139 km đường sông đang được khai thác chiếm hơn 40% chiều dài
đường thủy nội địa, trong đó Trung ương quản lý 6.231.5 km, số còn lại do cấp địa
phương quản lý. Hệ thống này chảy qua hầu hết các thành phố lớn, các trung tâm
dân cư, khu công nghiệp và các đồng bằng phì nhiêu. Cùng với hơn 3000 km đường
ven biển và hệ thống hồ, đầm, phá tạo nên những điều kiện thuận lợi thúc đẩy giao
lưu kinh tế, đóng góp to lớn vào việc xây dựng, phát triển kinh tế xã hội và đảm bảo
an ninh quốc phòng. Tuy vậy, hệ thống đường song vẫn bị hạn chế do luồng lạch
thường xuyên bị xa bồi, khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, các cảng
sông nhỏ, năng lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ.
Đa số các cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng lưới giao thông quốc gia.
- Đường hàng không: Chính phủ đã chi tiêu rất ít cho ngành hàng không ngoài
việc nâng cấp một số sân bay và đường băng. Trong số 135 sân bay/đường băng
trên cả nước, có 17 sân bay lớn, trong đó có 3 sân bay quốc tế đang được Cục hàng
không dân dụng Việt Nam quản lý. Hàng không Viêt Nam và công ty con của nó là
Pacific Airway là các doanh nghiệp Nhà nước thuộc Bộ giao thông. Các sân bay
còn tương đối nhỏ và chưa được hiện đại hóa hoàn toàn.
- Giao thông nông thôn: Hệ thống CSHT giao thông nôn thôn bao gồm hệ
thống đường bộ ở thôn xã nối với hệ thống đường huện tỉnh, với tổng chiều dài
168.595 km. Hệ thống giao thông nông thôn nước ta có quy mô còn nhỏ bé, tiêu
17
chuẩn kỹ thuật thấp, đường nhựa chỉ chiếm khoảng 4%, ở miền núi thường bị ách
tắc trong mưa lũ.
- Giao thông đô thị: là hệ thống CSHT giao thông trong các đô thị còn thấp, hệ
thống giao thông đô thị ở các thành phố có nhiều giao cắt, dòng giao thông hỗn hợp
nhiều loại phương tiện; giao thông công cộng chỉ đảm bảo được 2.5% nhu cầu vận
tải công cộng. Hiện nước ta chưa có đường sắt trên cao và tàu điện ngầm trong các
đô thị lớn.
Do vậy, để thực hiện được mục tiêu phát triển đã nêu, CSHT giao thông Việt
TPCP
TMĐT
Sử dụng
TPCP
Tổng mức vốn TPCP 71.640 63.064 150.668 11.000
A. Các dự án theo Nghị quyết số
33/2004/QH11
19.017 16.200
1. Đường tuần tra biên giới 5.241 5.200
2. Đường giao thông đến trung tâm
các xã chưa có đường ô tô
6.177 4.000
3. Các công trình thủy lợi miền núi 7.600 7.000
Các dự án do Trung ương quản lý 2.914 2.444
Các dự án do địa phương quản lý 4.686 4.556
B. Các dự án cấp bách khác 20.883 11.507
1. Các dự án giao thông 16.735 9.092
Các dự án do Trung tương quản lý 12.988 6.342
Các dự án do địa phương quản lý 3.747 2.750
2. Các dự án thủy lợi 3.877 2.330
Các dự án do Trung ương quản lý 3.460 2.160
Các dự án do địa phương quản lý 417 170
3. Các dự án dân tái định cư 271 85
C. Các dự án có trong Quyết định
số 182/2003/QĐ-TTg, 286/QĐ-
TTg, số 252/QĐ-TTg
71.640 63.064 109.804 76.193
1. Các dự án giao thông 48.898 41.539 79.472 55.743
2. Các dự án thủy lợi 13.942 12.925 18.038 12.450
19
bạc Nhà nước và giải ngân theo tiến độ thực hiện của dự án.
- Ngoại tệ thu được từ việc phát hành trái phiếu bằng ngoại tệ, sau khi trừ đi
những khoản chi trực tiếp bằng ngoại tệ, được bán cho Ngân hàng Nhà nước Việt
Nam để bổ xung dự trữ ngoại hối của Nhà nước; tiền đồng Việt nam mà ngân hàng
Nhà nước Việt Nam trả để mua số ngoại tệ này được chuyển vào Kho bạc Nhà nước.
Thứ tự ưu tiên phân bổ vốn đối với các dự án đầu tư bằng nguồn trái phiếu
Chính phủ:
Phải bảo đảm ưu tiên bố trí vốn cho các dự án theo các Quyết định số
182/2003/QĐ-TTg ngày 05/09/2003, số 286/QĐ-TTg ngày 23/03/2004, số 252/QĐ-
TTg ngày 08/03/2004 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị quyết số 33/2004/QH11
khóa XI của Quốc hội.
Ưu tiên tập trung cho những dự án, công trình giao thông, thủy lợi cấp bách,
20
nhất là ở các địa phương nghèo, kinh tế chậm phát triển, kiên cố hóa trường học, xây
dựng nhà công vụ cho giáo viên miền núi, vùng sâu, vùng xa, nâng cấp bệnh viện
huyện… đồng thời tập trung bố trí vốn để đẩy nhanh tiến độ các dự án, công trình
trong Quyết định 350/QÐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã có khối lượng hoàn
thành, triển khai nhanh, sớm phát huy hiệu quả ngay trong năm đó, nhất là các công
trình đang dở dang, hiệu quả dự án phụ thuộc nhiều vào giải ngân vốn; trong đó chú
trọng bảo đảm cân đối giữa các vùng, miền.
Nguyên tắc phân bổ nguồn vốn trái phiếu Chính phủ:
- Bảo đảm bố trí vốn không vượt quá tổng mức đã được thông báo giao chỉ tiêu
theo ngành, lĩnh vực.
- Tập trung vốn đầu tư cho các dự án theo thứ tự ưu tiên , đảm bảo bố trí đủ vốn
để hoàn thành dứt điểm dự án, đáp ứng yêu cầu bức thiết của dự án.
2.3 Tổ chức quản lý sử dụng nguồn vốn TPCP
Nguồn vốn trái phiếu chính phủ huy động được quản lý và sử dụng theo các
nguyên tắc phân bổ nguồn vốn theo các giai đoạn, phẩn bổ nguồn vốn theo năm và
phân bổ nguồn vốn theo từng dự án.
Tổ chức thực hiện và phân cấp đầu tư
16,1% tổng mức vốn TPCP bố trí. Cả nước có hai vùng có mức độ lồng ghép nguồn
lực là: Duyên hải Miền Trung tỷ lệ lồng ghép vốn là 20%, vùng Tây Nam Bộ là
28,4%. Vùng Đồng bằng sông Hồng không tổ chức lồng ghép nguồn vốn khác, do
đó mức độ hoàn thành các dự án thấp hơn khả năng thực tế.
Đặc biệt, các tỉnh vùng Trung du và miền núi Bắc bộ mặc dù còn nghèo,
nhưng vẫn dành một phần ngân sách địa phương để lồng ghép với nguồn vốn
TPCP, mức phổ biến là bằng 10-15% vốn TPCP. Nếu tính cả số tiền giải phóng mặt
bằng tiết kiệm được do dân tự nguyện hiến đất, tự nguyện không nhận đền bù cây
cối, hoa màu thì số tiền đối ứng của các tỉnh vùng Trung du và miền núi Bắc bộ
chiếm khoàng 25% vốn TPCP. Một số tỉnh làm tốt, có tổng mức vốn lồng ghép
(tính cả giải phóng mặt bằng) chiếm tỉ lệ cao so vốn TPCP là: Thái Nguyên 38%,
Yên Bái 23%, Cao Bằng 25%, Bắc Kạn 21%, Lai Châu 20%.
Nguồn vốn lồng ghép đã đẩy nhanh tiến độ thi công các tuyến đường đến trung
tâm xã, mặt khác cũng phản ảnh quyết tâm của các địa phương là huy động mọi
nguồn lực xã hội để đầu tư nhanh đường đến trung tâm xã.
2.4. Hiệu quả huy động và sử dụng nguồn vốn TPCP
Việc đánh giá hiệu quả vốn đầu tư không chỉ thực hiện khi chọn phương án để
xây dựng mà còn phải đánh giá hiệu quả những đồng vốn đã bỏ ra sau một thời gian
công trình đã đưa vào vận hành khai thác. Vì vậy, nội dung đánh giá trong giai đoạn
này chính là kiểm chứng những mục tiêu, hiệu quả đã được đề ra khi lập dự án đầu
tư. Từ những năm đầu thập kỷ 80 của thế kỷ XX, Chính phủ đã phát hành TPCP
dưới hình thức công trái xây dựng Tổ quốc để đáp ứng nhu cầu chi của ngân sách
22
nhà nước và giải quyết nhu cầu tiền mặt cho chi tiêu ngân sách. Việc phát hành công
trái được thực hiện không thường xuyên và kết quả còn nhiều hạn chế do đồng tiền
chưa ổn định và nguồn vốn tích lũy trong dân cư còn ở mức thấp.
Đến hết năm 2009 đã có 185 dự án hoàn thành (chiếm 35% tổng số dự án đã
triển khai và bố trí bằng nguồn vốn trái phiếu chính phủ) với số vốn đầu tư là 1.482
tỷ đồng, trong đó có 982 tỷ đồng đầu tư bằng nguồn vốn TPCP. Vốn TPCP đầu tư
cho các công trình hoàn thành chiếm 35% tổng số vốn TPCP đã giải ngân, mức đầu
động được sẽ tiếp tục đầu tư cho các công trình trọng điểm như xây dựng đường ô
tô xuống các xã chưa có đường ô tô, các công trình thủy lợi nhỏ miền núi, hệ thống
đường tuần tra biên giới.
Thủ tướng Chính phủ vừa giao kế hoạch vốn trái phiếu Chính phủ năm 2010 là
56 nghìn tỷ đồng cho các bộ, các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương.
Trong đó, bố trí vốn cho năm bộ: Quốc phòng, Giao thông vận tải, Nông
nghiệp và Phát triển nông thôn, Y tế, Công an là 20.200 tỷ đồng; 63 tỉnh, thành phố
là 35.800 tỷ đồng. Trong đó số vốn dành cho giao thông là 28 nghìn tỷ đồng, thủy
lợi 13.600 tỷ đồng, y tế 5.600 tỷ đồng, kiên cố hóa trường lớp học và nhà công vụ
cho giáo viên là 4.500 tỷ đồng, ký túc xá sinh viên là 2.000 tỷ đồng và di dân tái
định cư thủy điện Sơn La 1.500 tỷ đồng.
Các bộ, địa phương phải phân bổ vốn trái phiếu Chính phủ cho từng công
trình, dự án trước ngày 31-1-2010 và phải hoàn thành điều chuyển vốn trong nội bộ
giữa các dự án không có khả năng thực hiện hoặc giải ngân thấp sang các dự án có
khối lượng thực hiện cao, giải ngân nhanh nhưng chưa được bố trí đủ vốn trước
ngày 30-9-2010.
Liên hệ thực tiễn :
Huy động và sử dụng nguồn vốn trái phiếu chính phủ đầu tư xây dựng đường ô
tô đến trung tâm xã
1. Đặc điểm chung của hạ tầng giao thông nông thôn
- Giao thông nông thôn có tính hệ thống, tính cấu trúc và tính tương hỗ lớn, từ
đó đòi hỏi việc phân bổ vốn đầu tư xây dựng và bảo trì phải đảm bảo cân đối giữa
các loại đường, giữa các vùng, giữa đầu tư xây dựng mới với khôi phục, nâng cấp
và duy tu bảo dưỡng thường xuyên và các công trình phụ trợ kèm theo.
- Hệ thống giao thông nông thôn đường bộ có vị trí cố định, phân bổ ở khắp
mọi miền đất nước, có giá trị lớn. Nó không chỉ phục vụ nhu cầu hiện tại mà còn
phục vụ cho các nhu cầu ngày càng tăng trong tương lai. Cho nên khi đầu tư xây
dựng cần phải có sự tính toán kỹ lưỡng về vị trí xây dựng công trình, về mức vốn
đầu tư, hiệu quả kinh tế, xã hội của công trình trước khi quyết định đầu tư
- Sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ kể cả ở nông thôn hay thành
TH ngày 23/06/2006 trình Thủ tướng Chính phủ ). Tại Quyết định số 171/2006/QĐ-
TTg ngày 24/07/2006, Thủ tướng chính phủ đã đồng ý đầu tư đường ô tô tơi trung
tâm 286 xã chưa có đường, trong đó: 221 xã thuộc Đề án 709/CP-CN và 65 xã chưa
có đường ô tô được bổ sung mới thuộc các vùng khó khăn, miền núi, biên giới với
số vốn TPCP là 4.000 tỷ đồng.
Tổng vốn đầu tư của 286 xã là 5.200 tỷ đồng, trong đó vốn trái phiếu Chính
phủ hỗ trợ đầu tư là 4.000 tỷ đồng chiếm 77%, nguồn vốn còn lại 1.200 tỷ đồng,
25
Copyright: Tài liệu đại học ©