Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
LỜI CAM ĐOAN
Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi, các số liệu, kết quả
nêu trên trong luận văn là trung thực xuất phát từ tình hình thực tế của đơn vị
thực tập.
Sinh viên thực hiện: Vũ Thị Thúy
SV: Vũ Thị Thúy i Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU1
3
NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ ĐÒI NGƯỜI BA TRONG BẢO HIỂM
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 4
1.2.LỊCH SỬ RA ĐỜI VÀ PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ
BA TRONG BHHH XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN 6
CHƯƠNG 2 20
THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BẢO HIỂM
HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
TẠI TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN BẢO HIỂM BƯU ĐIỆN 20
2.3. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BHHH XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN TẠI PTI 30
2.3.1. Các hình thức đòi người thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng
đường biển tại PTI 30
2.3.1.1. Bắt nóng 30
2.3.1.2. Bắt nguội 32
2.3.2. Quy trình đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển tại PTI 34
2.3.2.1. Giải thích thuật ngữ 34

Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
DANH MỤC BẢNG BIỂU
_______

______
Bảng 2.1: Vốn góp của các cổ đông vào PTI 22
Sơ đồ 2.1: Sơ đồ cơ cấu tổ chức bộ máy của PTI………………………………24
Bảng 2.2: Doanh thu bảo hiểm gốc PTI từ năm 2008 – 2012 25
Bảng 2.3: Doanh thu bảo hiểm gốc theo từng nghiệp vụ từ năm 2008 – 2012 25
Bảng 2.4: Doanh thu bảo hiểm nhận tái qua các năm từ năm 2008 – 2012 26
Bảng 2.5: Kết quả “bắt nóng” và “bắt nguội” của công tác đòi người thứ ba
trong BHHH XNKvận chuyển bằng đường biển tại PTI…………………… 34
SV: Vũ Thị Thúy iv Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Sơ đồ 2.2: Quá trình đòi người thứ ba. 37
Bảng 2.6: Tình hình giải quyết khiếu nại đòi bồi thường trong BHHH XNK vận
chuyển bằng đường biển tại PTI từ năm 2009 – 2012………………………….42
Bảng 2.7: Tình hình đòi người thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng
đường biển tại PTI từ năm 2009 – 2012. 45
Bảng 2.8: Tổng quan giữa đòi người thứ ba và các khoản giảm trừ chi phí
HĐKD bảo hiểm gốc trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển tại PTI.46
Bảng 2.9: Tỷ lệ bồi thường trước và sau khi đòi người thứ ba trong BHHH XNK
vận chuyển bằng đường biển tại PTI từ năm 2009-2012. …………………….47
SV: Vũ Thị Thúy v Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Thị trường thế giới ngày nay mở rộng không ngừng, sự phân công lao
động và sự hợp tác quốc tế ngày càng phát triển. Do đó yếu tố ngoại thương trở
thành một đòi hỏi khách quan, một yếu tố không thể thiếu được của quá trình tái

Cổ phần Bảo hiểm Bưu điện từ năm 2009- 2012
3. Mục đích nghiên cứu
Luận văn tốt nghiệp giới thiệu và phân tích thực trạng công tác đòi người
thứ ba trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển của Tổng Công ty Cổ
phần Bảo hiểm Bưu điện nhằm chỉ ra những thuận lợi cũng như những hạn chế,
khó khăn mà Tổng Công ty đang gặp phải trong công tác đòi người thứ ba. Trên
cơ sở đó đề xuất một số giải pháp nâng cao chất lượng công tác đòi người thứ ba
trong BHHH XNK
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn tốt nghiệp được nghiên cứu dựa trên phương pháp duy vật biện
chứng, duy vật lịch sử để phân tích, đánh giá đối tượng, kết hợp phân tích lý luận
và phân tích thực tiễn. Ngoài ra, luận văn tốt nghiệp còn sử dụng các phương
pháp khác như: phương pháp thống kê, so sánh, phân tích để đánh giá đối tượng
nghiên cứu.
5. Kết cấu của luận văn tốt nghiệp
SV: Vũ Thị Thúy 2 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Ngoài các phần Danh mục bảng biểu, Danh sách viết tắt, Mục lục, Lời mở
đầu, Kết luận và Tài liệu tham khảo, Phụ lục, Luận văn tốt nghiệp được kết cấu
gồm 3 phần như sau:
Chương 1: Những lý luận về đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển.
Chương 2: Thực trạng công tác đòi người thứ ba trong bảo hiểm hàng hóa
xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty Cổ phần Bảo
hiểm Bưu điện.
Chương 3: Giải pháp hoàn thiện công tác đòi người thứ ba trong bảo hiểm
hàng hóa xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng Công ty Cổ phần
Bảo hiểm Bưu điện.
Qua đây, em xin chân thành cảm ơn thầy giáo PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ,
phó Khoa Ngân Hàng - Bảo Hiểm, giảng viên bộ môn bảo hiểm, Trường Học

người (trộm cắp, chiến tranh, đình công, bắt giữ, tịch thu ); một số rủi ro khác
(rủi ro lúc xếp, dỡ hàng, hàng bị nhiễm mùi, lây bẩn ).
Theo nghiệp vụ bảo hiểm thì rủi ro hàng hải lại bao gồm: rủi ro thông
thường được bảo hiểm (đâm va, mắc cạnh, chìm đắm, bão, sóng thần, lốc ); rủi
ro không được bảo hiểm (các loại rủi ro bị loại trừ vĩnh viễn trong tất cả các
trường hợp: sai sót của bản thân người được bảo hiểm, bao bì không đúng quy
SV: Vũ Thị Thúy 4 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
cách, hoạt động XNK không hợp pháp ); rủi ro có thể được bảo hiểm (chiến
tranh, đình công, bạo loạn ).
1.1.2. Tổn thất
Tổn thất trong nghiệp vụ BHHH XNK là những hư hỏng (damage), mất
mát (loss) của hàng hóa được bảo hiểm do rủi ro gây ra. Nhà bảo hiểm chỉ bồi
thường những tổn thất mà nguyên nhân trực tiếp gây ra là do các rủi ro được bảo
hiểm. Vì vậy, việc xác định nguyên nhân trực tiếp hay gián tiếp gây nên tổn thất
là rất quan trọng với cả người tham gia bảo hiểm và nhà bảo hiểm.
Căn cứ theo mức độ tổn thất, tổn thất được phân làm 2 loại:
- Tổn thất toàn bộ (Total Loss) là toàn bộ đối tượng được bảo hiểm theo
một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát. Tổn thất toàn bộ bao gồm 2 loại:
tổn thất toàn bộ thực tế và tổn thất toàn bộ ước tính.
- Tổn thất bộ phận (Partial Loss): là một phần đối tượng được bảo hiểm
theo một hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát.
Căn cứ theo trách nhiệm bảo hiểm, tổn thất được chia làm 2 loại:
- Tổn thất chung (general average): là tổn thất xảy ra xuất phát từ một
hành động tự nguyện, có chủ ý được căn nhắc cẩn thận từ trước gọi là hành động
tổn thất chung nhằm mục đích hạn chế tổn thất lớn hơn sẽ xảy ra ảnh hưởng đến
tất cả các quyền lợi có mặt trên chuyến hành trình. Tổn thất này có thể là tổn thất
toàn bộ hoặc tổn thất bộ phận. Tổn thất chung bao gồm 2 bộ phận chủ yếu là hy
sinh tổn thất chung và chi phí tổn thất chung.
- Tổn thất riêng (particular average): là tổn thất xẩy ra chỉ liên quan đến

này có thể thấy ở thời xưa những con người Babilon, người Phonixi và người
Hindu cổ đại đã thực hiện hình thức cung cấp tài chính này. Ngày nay, cho vay
mạo hiểm chỉ được sử dụng như một biện pháp khẩn cấp nhằm hoàn thành một
chuyến đi vận chuyển bằng đường biển.
SV: Vũ Thị Thúy 6 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Lịch sử đã cho thấy người La Mã là những người đầu tiên sử dụng bảo
hiểm hàng hải để tránh các tổn thất do hiểm họa của hàng hải ngây ra. Cách thực
bảo hiểm này còn được phát triển trong lĩnh vực quân sự, khi những người cung
ứng hậu cần yêu cầu nhà cầm quyền La Mã chấp nhận bồi thường tổn thất gây ra
do chiến trận hoặc điều kiện thời tiết bất lợi. Hình thức bảo hiểm hiện đại được
phát triển từ thế kỉ 13 ở Italia. Bản hợp đồng bảo hiểm hàng hải cổ nhất được kí
vào ngày 23/10/1347 bảo hiểm cho tàu buôn Santa Clara trong hành trình từ
Genoa đến Majoca. Đến thế kỉ thứ 17, hình thức bảo hiểm của tư nhân đã được
phát triển ở Anh và trong những thập kỉ tiếp theo các công ty bảo hiểm đã phát
triển mạnh. Tuy nhiên những công ty bảo hiểm hàng hải cá nhân thường không
có khả năng đảm bảo toàn bộ giá trị của chuyến đi. Do các nhà buôn tự cảm thấy
không an toàn và để đáp ứng nhu cầu này của các chủ tàu, việc thành lập câu lạc
bộ là tập hợp nhiều nhóm chủ tàu và đã thực hiện bảo hiểm có hiệu quả các tàu
biển với nhau. Ngày nay các công ty bảo hiểm vẫn còn áp dụng dịch vụ của mình
dựa trên nguyên tắc cộng đồng các thành viên để bảo hiểm cho nhau.
Tuy nhiên, những tổn thất xảy ra với hàng hóa còn có yếu tố chủ quan là
con người. Trong quá trình vận chuyển khi tàu vào cảng đến trong hợp đồng, chủ
tàu vì nhiều lý do khác nhau có thể giao thiếu hàng hoặc hàng hóa trên tàu bị hư
hỏng, mất mát. Khi đã xác định được trách nhiệm thuộc về chủ tàu thì chủ tàu
hay người vận chuyển phải có trách nhiệm đối với những tổn thất đó. BHHH khi
mới ra đời chỉ đơn thuần là việc trả tiền bồi thường cho tổn thất của người được
bảo hiểm. Nhưng khi những tổn thất này xảy ra ngày càng nhiều, số tiền bồi
thường trong nhiều vụ lại rất lớn, DNBH để giảm bớt gánh nặng khi bồi thường
đã biết cách đi thương lượng, đòi phần trách nhiệm của người gây ra tổn thất.

SV: Vũ Thị Thúy 8 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
định bảo hiểm Việt Nam đã và đang xây dựng một thị trường bảo hiểm theo xu
hướng phát triển của thế giới. Đến năm 1990, để phù hợp với sự phát triển của
hàng hải và thương mại, Bộ Tài Chính lại ban hành quy tắc chung mới về BHHH
vận chuyển bằng đường biển (QTC-1990). Sau đó, Tổng Công ty Bảo hiểm Việt
Nam đã ban hành quy tắc chung về BHHH vận chuyển bằng đường biển QTC-
1995, QTC-1999 và gần nhất là QTC-2004.
Ngày 9/12/2000, Quốc hội nước ta đã thông qua Luật KDBH. Ngày
14/6/2005, tại kì họp thứ 7 của Quốc hội khóa XI, Bộ Luật hàng hải Việt Nam
2005 đã được thông qua, thay thế cho Bộ Luật hàng hải Việt Nam 1990 và có
hiệu lực từ ngày 1/1/2006.
Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm 2005 là một văn bản pháp lý quan trọng
để điều chỉnh hoạt động BHHH vận chuyển nói chung và bảo hiểm hàng hải nói
riêng. Nội dung về BHHH chuyển bằng đường biển được quy định cụ thể trong
chương XVI về Hợp đồng bảo hiểm hàng hải (từ điều 224 đến điều 257).
Luật KDBH năm 2005 cùng với Bộ Luật hàng hải Việt Nam 2005 là cơ sở
pháp lý chủ yếu để điều chỉnh các vấn đề BHHH vận chuyển bằng đường biển
cũng như công tác đòi người thứ ba.
1.3. SỰ CẦN THIẾT VÀ VAI TRÒ CỦA ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG
BHHH XNK VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.3.1. Một số khái niệm cơ bản
• Thế quyền
Một điều rất hợp lý là: sau khi công ty bảo hiểm đã thanh toán bồi thường
cho người được bảo hiêm, và một bên khác phải chịu trách nhiệm đối với các chi
phí tổn thất, thì bên thứ ba này chắc chắn sẽ không tránh được trách nhiệm tài
chính của mình. Vì vậy, sau khi thanh toán bồi thường khiếu nại, công ty bảo
SV: Vũ Thị Thúy 9 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
hiểm sẽ được thanh toán mọi quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm cho

chuyên về nghiệp vụ này, hoặc những vụ nào khả năng thành công thấp, cũng
như chi phi thuê quá tốn kém các doanh nghiệp phải tiến hành đóng hồ sơ.
1.3.2. Sự cần thiết của đòi người thứ ba trong BHHH XNK
Trong HĐKD, công tác đòi người thứ ba trong BHHH XNK lại càng cấp
thiết hơn, cụ thể là:
- Kinh tế xã hội phát triển, nhu cầu giao lưu kinh tế - chính trị - văn hóa - xã
hội tăng nhanh. Đặc biệt trong điều kiện hội nhập kinh tế toàn cầu, lượng hàng
xuất khẩu nhập khẩu càng ngày càng nhiều về số lượng, phong phú về chủng loại
và có giá trị ngày càng lớn. Chính vì vậy mà những tổn thất xảy ra trong BHHH
XNK có giá trị rất lớn, vì vậy mà các DNBH phải tìm cách giảm số tiền bồi
thường, để làm tăng kết quả kinh doanh của doanh nghiệp mình. Để giảm số tiền
bồi thường thuộc về trách nhiệm của doanh nghiệp mình, DNBH có thể tham gia
hoạt động nhượng tái bảo hiểm. Ngoài ra DNBH sau khi bồi thường, được thế
quyền người được bảo hiểm để tiến hành đòi người thứ ba. Việc đòi người thứ ba
đạt kết quả cao góp phần làm giảm số tiền bồi thường cho nghiệp vụ đó, từ đó
làm cho tỷ lệ bồi thường giảm xuống. Tỷ lệ bồi thường giảm giúp cho việc đánh
giá hiệu quả kinh doanh của nghiêp vụ là tốt. Vì vậy, mỗi DNBH phải đẩy mạnh
công tác đòi người thứ ba.
- Vận chuyển bằng đường biển gặp rất nhiều rủi ro. Các rủi ro nàu có thể do
các yếu tố tự nhiên, yếu tố kĩ thuật hoặc yếu tố xã hội con người. Những rủi ro
do con người gây ra sẽ phát sinh trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa. Sở dĩ,
trong BHHH người ta phải lưu ý đến yếu tố này vì không thể một người thực
hiện hành vi trái pháp luật gây ra tổn thất cho người khác rồi tổn thất này
SV: Vũ Thị Thúy 11 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
DNBH gánh chịu thay. Trong BHHH, việc gánh chịu tổn thất của DNBH là sự
gánh chịu cho người mua bảo hiểm chứ không phải cho người gây ra tổn thất.
Như vậy, có thể hiểu, khi một chủ thể có hành vi gây thiệt hại đối với người
khác họ sẽ phải có trách nhiệm bồi thường những thiệt hại do mình gây ra. Vì
thế, trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển, khi phát sinh trách nhiệm

tiền bồi thường thiệt hại. Việc thu đòi người thứ ba giúp cho người được bảo
hiểm giảm bớt gánh nặng về mặt tài chính khi xảy ra tổn thất.
Thế quyền là biện pháp mà luật pháp cho phép áp dụng nhằm tránh việc
kiếm lời không hợp lý từ việc tham gia bảo hiểm của người được bảo hiểm cũng
như DNBH và tăng thu ngoại tệ cho nhà nước trong trường hợp chủ tàu là người
nước ngoài.
1.4. XÁC ĐỊNH MỨC ĐỘ ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BHHH XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
1.4.1. Căn cứ xác định trách nhiệm bồi thường
Trong bảo hiểm tài sản, muốn áp dụng nguyên tắc thế quyền hay còn có
thể gọi là chuyển giao quyền đòi bồi thường thì người được bảo hiểm phải chứng
minh được tổn thất của người được bảo hiểm là do lỗi cuả bên thứ ba. Trong Bộ
Luật Dân Sự, căn cứ xác định trách nhiệm bồi thường thiệt hại được quy định tại
Khoản 1, Điều 604 Bộ Luật Dân Sự quy định:
“Người nào do lỗi cố ý hoặc vô ý xâm pham đến tính mạng sức khỏe, danh
dự, nhân phẩm, uy tín, tài sản, quyền và lợi ích hợp pháp của cá nhân; xâm
phạm danh dự nhân phẩm, uy tín, tài sản của pháp nhân hoặc chủ thể khác mà
gây thiệt hại thì phải bồi thường”.
Theo quy định này, thì trách nhiệm bồi thường thiệt hại chỉ phát sinh khi có
đủ 4 yếu tố sau:
SV: Vũ Thị Thúy 13 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
1. Phải có thiệt hại xảy ra.
Thiệt hại bao gồm thiệt hại về vật chất và thiệt hại do tổn thất về tinh thần.
a) Thiệt hại về vật chất bao gồm: thiệt hại do tài sản bị xâm phạm quy
định tại Điều 608 Bộ Luật Dân sự; thiệt hại do sức khỏe bị xâm phạm quy định
tại khoản 1 Điều 609 Bộ Luật Dân sự; thiệt hại do tính mạng bị xâm phạm quy
định tại khoản 1 Điều 610 Bộ Luật Dân sự; thiệt hại do danh dự, nhân phẩm, uy
tín bị xâm phạm quy định tại khoản 1 Điều 611 Bộ Luật Dân sự.
b) Thiệt hại do tổn thất về tinh thần của cá nhân được hiểu là do sức khỏe,

- Cơ sở pháp lý:
+ Điều 247, 248 của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định về
việc chuyển nhượng quyền đòi bồi thường.
+ Điều 309, Điều 577 Bộ Luật Dân sự năm 2005. Bộ luật này quy định
những nguyên tắc cơ bản trong tố tụng dân sự, trình tự, thủ tục khởi kiện để Tòa
án giải quyết các vụ án về tranh chấp dân sự, kinh doanh, thương mại,…
+ Điểm e, khoản 1, Điều 17; Điều 49 Luật KDBH năm 2005
+ Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển ngày 27 tháng 8 năm 2008 quy định
về phạm vi, đối tượng, thẩm quyền, trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển để đảm bảo
giải quyết khiếu nại khi có xẩy ra tranh chấp. (xem chi tiết ở phụ luc 02)
Căn cứ đòi người thứ ba không chỉ chịu sự điều chỉnh của luật pháp Việt
Nam mà nó chịu sự điều chỉnh rất lớn của các tập quán và thông lệ quốc tế. Tập
quán là những thói quen, phong tục được áp dụng một cách thường xuyên với
nội dung rõ ràng để dựa vào đó các bên xác định hành vi tương xứng, có thể
thành văn hoặc bất thành văn. Có rất nhiều quy tắc, thông lệ quốc tế chi phối
SV: Vũ Thị Thúy 15 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
quan hệ TMQT như: UCP điều chỉnh các quan hệ trong giao dịch sử dụng
phương thức tín dụng chứng từ, URR điều chỉnh các quan hệ trong giao dịch sử
dụng phương thức thanh toán nhờ thu, Incoterms (International Commerce
Terms – các điều kiện TMQT) cũng là một trong những quy tắc như vậy. Đây là
quy tắc chính thức của Phòng thương mại quốc tế (ICC) nhằm giải thích thống
nhất các điều kiện thương mại, thông qua đó tạo điều kiện cho các giao dịch
TMQT diễn ra thuận lợi, trôi chảy. Người làm công tác BHHH cần thiết phải
nắm được những quy định này để biết đạo lý của việc nhận bảo hiểm cho những
rủi ro nào, không nhận bảo hiểm cho những rủi ro nào và trường hợp nào thì có
thể vận dụng nguyên tắc thế quyền để đòi người thứ ba.
- Căn cứ đòi đòi người thứ ba
+ Người thứ ba là người có hành vi vi phạm nghĩa vụ hợp đồng hoặc là
người có hành vi trái pháp luật và gây ra thiệt hại cho người được bảo hiểm.

tàu hay người thuê tàu (gọi chung là người vận chuyển), họ sẽ được hưởng
quyền miễn trách về những thiệt hại đó, khi đó DNBH sẽ không đòi người thứ ba
được nữa, dù đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm.
Chủ tàu được hưởng 17 miễn trách theo công ước Brussels 1924 hay
Khoản 2, Điều 78 Bộ Luật Hàng hải Việt Nam.(xem chi tiết ở phụ lục số 3)
Trường hợp hàng hóa bị hư hỏng, mất mát do lỗi của người vận chuyển,
chủ hàng được quyền khiều nại đòi bồi thường người vận chuyển. Nếu DNBH
nhận bồi thường cho chủ hàng những thiệt hạ đó thì DNBH được thế quyền chủ
hàng đòi người vận chuyển. Tuy nhiên theo một số công ước quốc tế, người vận
chuyển được quyền áp dụng “giới hạn trách nhiệm” khi bồi thường những thiệt
hại về hàng hóa. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở là số tiền lớn nhất
mà người chuyên chở phải bồi thường cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng
hóa nếu tính chất và giá trị của hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn
trước khi xếp hàng xuống tàu. Giới hạn trách nhiệm này quy định tại công ước
SV: Vũ Thị Thúy 17 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
Bruseles 1924 là 100 bảng Anh/1 kiện hàng, Quy tắc Hague Visby 1968 là
10.000 Frăng vàng/1 kiện hoặc 30 Frăng/1kg hàng hóa, Công ước Hamburg
1987 là 835 SDR/1 kiện hoặc 2,5 SDR/1kg hàng hóa.
1.5. CÁC PHƯƠNG PHÁP ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BHHH XNK
VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
Trong BHHH XNK vận chuyển bằng đường biển, thông thường chủ tàu là
người trực tiếp tham gia vận chuyển lô hàng và chịu trách nhiệm về những tổn
thất hàng hóa do tàu gây ra trong quá trình vận chuyển. Vì vậy, đòi người thứ ba
trong BHHH chủ yếu là đòi các chủ tàu, tiến hành việc bắt giữ tàu. Bắt giữ tàu
biển là việc không cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế di chuyển tàu biển
bằng quyết định của Tòa án có thẩm quyền để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng
hải, áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm thời, theo yêu cầu của cơ quan thi hành án
dân sự hoặc theo ủy thác tư pháp của Tòa án nước ngoài. Nếu chủ tàu chứng
minh được tổn thất về hàng hóa nói trên là do những nguyên nhân khách quan

tạm ứng án phí sơ thẩm. DNBH sau khi nộp án phí sơ thẩm sẽ tham dự các phiên
tòa hòa giải theo triệu tập của tòa án. Quá trình thương lượng nếu thành công tại
phiên hòa giải thì tòa án sẽ ra quyết định hòa giải thành công. Khi đó án phí mà
DNBH nộp sẽ được xung vào quỹ nhà nước. Nếu quá trình hòa giải không đạt
được kết quả, tòa án sẽ mở phiên tòa xét xử sơ thẩm và kết quả của phiên sơ
thẩm sẽ được tòa án thông báo.
Nếu bên thuê kiện không đồng ý kết quả sơ thẩm có quyền tiếp tục khiếu
nại tới tòa phúc thẩm để đạt được kết quả. Quá trình khởi kiện tại tòa án thường
kéo dài và tốn kém nhiều chi phí phát sinh nên không hiệu quả bằng bắt giữ tàu
khẩn cấp, việc bắt giữ tàu không tiến hành được do chủ tàu có trụ sở tại Việt
Nam.
SV: Vũ Thị Thúy 19 Lớp CQ 47/03.01
Luận văn tốt nghiệp GVHD: PGS., TS. Hoàng Mạnh Cừ
1.6. QUY TRÌNH ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BẢO HIỂM
Quy trình đòi người thứ ba của một nghiệp vụ bảo hiểm trải qua nhiều
khâu, mỗi khâu đều có những quy trình thực hiện nhất định. Một quy trình cụ
thể, chặt chẽ sẽ giúp cho quá trình đòi người thứ ba được tiến hành một cách
hiệu quả nhất. Nhận thức được điều đó, các DNBH không ngừng nghiên cứu, bổ
sung sửa đổi để đưa ra một quy trình và chiến lược hiệu quả nhất. Tuy nhiên, về
cơ bản, quy trình đòi người thứ ba trong nghiệp vụ BHHH XNK vận chuyển
bằng đường biển cũng giống như quy trình đòi người thứ ba các loại bảo hiểm
khác, bao gồm trình tự các bước sau:
1) Thu thập, kiểm tra và bổ sung hồ sơ
2) Xem xét và phân cấp
3) Lập phương án
4) Theo dõi và thương lượng
5) Báo cáo kết quả
6) Thống kê, báo cáo và lưu giữ hồ sơ.
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG CÔNG TÁC ĐÒI NGƯỜI THỨ BA TRONG BẢO HIỂM