MỤC LỤC
TrangLời nói đầu. 1
Phần 1 : Giới thiệu chung 4
1.1.Giới thiệu tàu 4
1.2.Giới thiệu hệ trục chong chóng 8
1.3.Các hư hỏng và nguyên nhân 5
Phần II : Lập quy trình tháo và khảo sát hệ trục chong chóng 13
2.1.Khảo sát sơ bộ hệ trục trước sửa chữa 23
2.2.Tháo hệ trục chong chóng 26
2.3. Kiểm tra các hư hỏng hệ trục 40
Phần III : Lập quy trình sửa chữa một số hư hỏng của hệ trục 48
3.1.Sửa chữa chong chóng 48
3.2.Sửa chữa trục chong chóng 56
3.3.Sửa chữa bạc trục chong chóng 60
Phần IV : Lập quy trình lắp ráp và thử nghiệm hệ trục 63
4.1. Quy trình lắp ráp hệ trục 63
4.2. Quy trình chạy rà và thử nghiệm thu 82
Phần V : Kết luân & Kiến nghị 85
1
LỜI NÓI ĐẦU

Ngày nay sự phát triển của phương tiện vận tải rất mạnh mẽ. Trong đó
nghành giao thông vận tải đường thuỷ luôn luôn đóng một vai trò to lớn trong
việc vận chuyển và thông thương hàng hoá từ nơi này đến nơi khác bởi hai lý
do.

Sau thời gian học tập và nghiên cứu tại khoa đóng tàu thuộc trường Đại
Học Hàng Hải để làm quen dần với công việc của một kỹ sư cơ khí đóng tàu
ngoài thực tiễn sản xuất và nhằm nghiên cứu tổng hợp lại những kiến thức lý
thuyết đã được học ở trường em được giao đề tài tốt nghiệp với nhiệm vụ như
sau :
“Lập quy trình sửa chữa hệ trục tàu hàng 22500 tấn” của công ty vận tải
VINASHIN được đóng tại nhà máy đóng tàu BẠCH ĐẰNG. Nội dung của đề tài
gồm các phần sau:
1. Giới thiệu chung hệ trục tàu hàng 22500 tấn.
2. Khảo sát sơ bộ hệ động lực và lập phương án sữa chữa.
3. Lập quy tháo và kiểm tra.
4. Lập quy trình lắp ráp hệ trục, chạy rà thử nghiệm thu.
5. Sữa chữa một số hư hỏng hệ trục
6. Kết luận và kiến nghị.
Phần bản vẽ bao gồm 05 – 06 bản vẽ khổ Ao trong đó có một bản vẽ toàn
đồ trục, và các bản vẽ nguyên công.
3
Sau khi đựơc đi thực tập để tìm hiểu thực tế và được sự phân công của
khoa đóng tàu cho thầy Trần Quốc Chiến giúp em hoàn thành đề tài tốt
nghiệp. Trong phạm vi cho phép em đưa ra phương án công nghệ để sửa chữa
hệ trục phù hợp với điều kiện thực tế của các nhà máy đóng tàu Việt Nam,
Nhưng do trình độ con hạn chế, kinh nghiệm thực tiễn còn kém nên không
tránh khỏi các thiếu sót. Em rất mong được sự giúp đỡ của thầy Trần Quốc
Chiến cùng các thầy cô giáo trong khoa và các các bạn để em hoàn thành đề
tài tốt nghiệp của mình một cách tốt nhất.
Em xin chân thành cảm ơn!
Sinh viên:
Nguyễn Đức Oanh
4



-Quy định về mớn tải quốc tế 1966, bao gồm các sửa đổi
-Quy định quốc tế về ngăn ngừa va chạm trên biển, 1972 gồm các sửa
đổi bổ sung gần đây.
-Công ước quốc tế về ngăn chặn ô nhiễm do tàu (MARPOL) 1973, Nghị
định thư 1978 và các sửa đổi gần đây, gồm phụ lục VI (phát toả Nox).
-Công ước về viễn thông quốc tế 1979 (Geneva) và quy định liên lạc
radio.
1.1.3. Các thông số chủ yếu của tàu
- Chiều dài lớn nhất Lmax = 152.74 m
- Chiều dài đường nước thiết kế L
WL =
147.00 m
-Chiều dài t L
pp
= 143 m
- Chiều rộng tàu B = 25,2 m
-Chiều rộng lớn nhất Bmax = 26 m
-Hệ số béo thể tích C
B
= 0,72
-Hệ số béo sườn giữa C
M
= 0,92 - Chiều cao mạn D = 13.75 m
- Chiều chìm toàn tải d = 9,05 m
- Lượng chiếm nước Disp = 26142 tons
-Mớn nước tiêu chuẩn ds = 9,6 m

- Số cánh : 4
- Loại cánh : Nghiêng
- Tỷ lệ diện tích cánh : 0,530
- Tỷ lệ đường kính/bước: 0,76
-Vật liệu : Đồng đỏ NiAl
- Trọng lượng thô : 14422 KG
- Khối lượng momen quán tính không tính nước: 23.912 Kgm
2
7
Hình 1.1: Chong chóng
1.2.1.1. Nắp chụp chong chóng.
- Vật liệu nắp chụp : Đồng đỏ NiAl
- Trọng lượng nắp chụp : 300Kg
- Êcu thủy lực để xiếtchong chóng: 1 bộ
- Nắp chụp bảo vệ : 1 Chiếc
- Bulông hãm : 2 chiếc
-Chiều dày nắp chụp : 20 mm

Hình 1.2: Nắp chụp Chong chóng
8 1.2.2. Hệ trục chong chóng.
1.2.2.1. Trục chong chóng. Hình1.3: Trục Chong chóng

Hình 1.4 : Trục trung gian
11

1.2.2.3. Các phụ kiện hệ trục.
1) Ống bao đuôi:
-Vật liệu : Thép đúc + ống
- Kiểu bôi trơn : Bôi trơn bằng dầu
- Chiều dài : 3140 mm
- Dây bảo vệ 1 bộ : Kiểu chẻ
2) Bộ bạc đỡ cho ống bao đuôi.
-Chế tạo : JMT
- Vật liệu : Kim loại đen-FC300(Thép
đúc)
Kim loại trắng WJ7(Thép trắng có gốc chì)
-Kiểu bôi trơn : Bôi trơn bằng dầu
-Kích thước : Trước Sau

-Tổng chiều dài : 600 1420
- Đường kính ngòai (Thép trắng) :496 496
-Đường kính ngòai (Thép đen) :490 490
-Đường kính trong (Thép đen) :427 427
-Gồm hai cảm biến PT-100 kèm hộp nối và 7m cáp cho bạc đỡ
phía trước
-Có thể thay đổi đường kính ngoài nếu vật liệu là thép đen để phù
hợp cho bố trí ống
-Đường kính ngoài vành ép bạc sau : 690 mm
- Đường kính trong vành ép bạc sau : 490 mm

4) Củ ống bao đuôi phía mũi

Hình 1.7: Củ Ống bao Đuôi phía mũi.
- Chiều dài : 700 mm
-Đường kính trong : 744 mm
-Đường kính ngoài : 800 mm
14

- Vật liệu : Thép đúc
- Đường kính bu lông hãm : 45 mm
-Số lượng bu lông hãm : 8 chiếc
-Số bu lông lien kết với bộ làm kín : 12 chiếc
-Đường kính bu lông : 20 mm.
-Củ ống bao được đổ nhựa chockfat
5) Củ ống bao đuôi phía lái

Hình18: Củ ống bao đuôi phía lái
-Chiều dài phía sau : 1689 mm
-Đường kính trong : 830 mm
-Đường kính ngoài : 875 mm
-Vật liệu : Thép đúc
6) Bạc đỡ hệ trục.
-Chế tạo : KAMONE
-Loại :SLB(Kiểu tự bôi trơn)
-Vật liệu : Thép trắng- WJ2
-Số lượng/hệ trục : 1
15

-Bao gồm các bulông siết, các chốt hình côn và cảm biến
-Được phay các rãnh trên bạc để dẫn dầu bôi trơn

đến độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn cho
phép, hệ trục bị dao động mạnh.
2)Trên trục xuất hiện các vết nứt
a- Nguyên nhân
-Do trục bắt đầu bị mỏi
-Sự tập trung ứng suất do kết cấu gây nên (góc lượn, rãnh
then), hoặc do chất lượng chế tạo xấu (vết xước do gia công,
kỹ thuật nhiệt luyện kém ).
-Sử dụng không đúng kỹ thuật (ổ trục điều chỉnh không đúng,
khe hở cần thiết quá nhỏ ).
b- Tác hại
-Nếu các vết nứt không được phát hiện và sửa chữa kịp thời
nó sẽ lan rộng có thể làm cho trục bị gãy.
3) Bề mặt lắp ghép giữa côn trục và moay ơ bị gỉ
a-Nguyên nhân
-Do nước rò vào trong vì kết cấu của bộ làm kín không tốt.
b-Tác hại
-Gây khó khăn cho quá trình tháo.
-Chất lượng của mối ghép không đảm bảo
1.3.2. Trục trung gian
1.3.2.1. Điều kiện làm việc
- Là chi tiết tham gia chuyển động quay dẫn đến chịu mômen
xoắn lớn do động cơ truyền tới.
- Chịu sự mài mòn ma sát tại vị trí các cổ trục.
17

1.3.2.2. Hư hỏng.
-Cổ trục bị mòn xước.
-Trên trục xuất hiện vết nứt
1) Cổ trục bị mòn xước

-Cánh chong chóng bị mẻ,gãy cánh
-Cánh chong chóng bị nứt
-Chong chóng bị xâm thực
-Bu lông hãm bị lỏng
-May ơ bị lỏng ở phần côn của trục
1)Cánh chong chóng bị cong
a- Nguyên nhân
-Do chong chóng bị va vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước.
- Do hiện tượng gỉ.
b-Tác hại
-Làm giảm hiệu suất đẩy.
- Gây rung động ở vòm đuôi.
2) Cánh chân vịt bị mẻ, quăn
a- Nguyên nhân
-Do chân vịt va vào đá ngầm, vật cứng lơ lửng trong nước.
b-Tác hại
-Làm giảm hiêu suất đẩy, gây rung động mạnh ở vòm đuôi.
3) Cánh chân vịt bị nứt
a- Nguyên nhân
-Do khuyết tật khi chế tạo,
-Va chạm mạnh khi hoạt động ( va vào đá ngầm ).
b- Tác hại
19

-Làm giảm hiệu suất đẩy.
-Sử dụng chất chỉ thị màu.
1.3.4. Bạc trục chong chóng.
1.3.4.1. Điều kiện làm việc.
-Chịu tác dụng của lực ma sát giữa bạc và trục chong chóng
-Tiếp xúc trực tiếp với nước biển.

-Gây khó khăn cho quá trình tháo.
-Nếu để lâu ngày sẽ phá hỏng ống bao.
2) Ống bao bị biến dạng
a- Nguyên nhân
-Do tàu bị va chạm mạnh, ống bao được cố định với vỏ tàu nên
bị biến dạng theo.
b-Tác hại
-Đường tâm lý thuyết của hệ trục bị thay đổi.
3) Ống bao trục bị nứt, vỡ
a- Nguyên nhân
-Do tàu bị va chạm mạnh, vỏ tàu bị biến dạng.
- Nếu sự biến dạng quá lớn sẽ làm cho ống bao bị nứt.
b- Tác hại
-Nước từ ngoài tàu rò vào trong buông máy.
-Đường tâm lý thuyết của hệ trục bị thay đổi.
1.3.6. Bích nối trục
1.3.6.1. Điều kiện làm việc
-Bích nối trục chịu tác dụng mô men xoắn
-Chịu của tác dụng lực dập ở các lỗ bulông và rãnh then.

21

1.3.6.2. Hư hỏng.
-Lỗ bu lông bị dập
-Bề mặt tiếp xúc giữa hai mặt côn và bề mặ tiếp xúc giữa mặt
trong của bích với then không đảm bảo yêu cầu
-Bích nối bị nứt
-Bề mặt lắp ghép giữa bích nối và côn trục bị gỉ
-Bề mặt lắp ghép giữa hai bích nối bị dập
1) Bề mặt lắp ghép giữa hai bích nối bị dập

-Chất lượng dầu bôi trơn không tốt
b- Tác hại
- Gây ma sát , làm nóng phần trục tiếp xúc
-Làm kích thước, hình dáng của ổ trục bị thay đổi
-Tăng tốc độ mài mòn dẫn đến khe hở lắp ghép tăng
-Làm cho độ gãy khúc và độ lệch tâm vượt qua giới hạn
cho phép, hệ trục bị dao động mạnh.
2) Ổ đỡ trục trung gian bị nứt
a- Nguyên nhân
-Vật liệu chế tạo ổ đỡ không đủ thoả mãn bền
-Trong quá trình chế tạo và sửa chữa không tuân thủ đúng
tiếu chuẩn kỹ thuật đã đề ra.
- Khe hở lắp ghép quá nhỏ nên ổ đỡ chịu tải trọng động lớn.
b-Tác hại
-Nếu vết nứt lan rộng dẫn đến bạc bị phá hỏng không thể làm
việc được.
- Gây nên rung động hệ truc và tiếng ồn lớn
- Làm giảm công suất của động cơ.
23

PHẦN 2
KHẢO SÁT VÀ LẬP QUY TRÌNH THÁO HỆ TRỤC
CHONG CHÓNG
2.1. Khảo sát sơ bộ hệ trục chong chóng
1) Mục đích.
-Việc khảo sát sơ bộ hệ động lực trước khi tiến hành sữa chữa
nhằm xác định đúng tình trạng kỹ thuật, khả năng và độ tin
cậy của hệ thống động lực. Từ đó đánh giá sơ bộ công việc
sữa chữa để đưa ra phương án sữa chữa tối ưu, có sự chuẩn bị
đầy đủ về vật tư, kỹ thuật và công nhân cũng như thời gian

-Kiểm tra sự phối kết hợp giữa các thiết bị trên hệ trục, giữa
hệ trục với động cơ chính . Kiểm tra độ cứng vững của toàn
bộ hệ trục.
Tiến hành thử:
-Buộc tàu tại bến, cho máy chính và chân vịt làm việc, lúc
này vận tốc tàu (v =0) và lực đẩy tàu là lớn nhất
-Thời gian và tốc độ thử tải chân vịt tàu hang như sau
-Trước hết ta để cánh ở vị trí 0 và cho máy khởi động, sau đó ta thử ở vị trí
tiến trước, cho trục quay ở chế độ định mức.
+Chế độ tải và thời gian thử theo bảng 2.1:
Bảng 3.1: Thử buộc bến
Thứ Tự

Thử
Chế độ tải theo % Mô men định mức của
động cơ
Thời gian thử(h)

1 39 0,5
2 63 1,0
3 83 1,0