Khánh Hòa - Năm 2013 LUẬN VĂN THẠC SĨ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. ĐỖ VĂN NINH
ThS. THÁI NINH

Khánh Hòa - Năm 2013

i
LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan nội dung của luận văn được trình bày theo kết cấu và dàn ý do
bản thân thực hiện, với sự dày công nghiên cứu, thu thập và phân tích các tài liệu có
liên quan, đồng thời được sự góp ý hướng dẫn của TS. Đỗ Văn Ninh, ThS. Thái Ninh
để hoàn tất luận văn.
Tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm với cam kết trên.

Khánh Hòa, tháng 10 năm 2013
Tác giả
Trần Tuấn Hiệp
Vinashin, các anh chị công tác trong lĩnh vực quản lý môi trường cảng biển của Bộ
Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ Hàng hải Nha Trang đã động
viên, tạo điều kiện, hỗ trợ cho tôi trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và hoàn
thành đề tài.
Trân trọng,
Trần Tuấn Hiệp iii
MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii
MỤC LỤC iii
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi
DANH MỤC CÁC BẢNG vii
DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ viii
DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ ix
MỞ ĐẦU 1
Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG BIỂN
VÀ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA 6
1.1 Cơ sở lý thuyết 6
1.1.1 Khái niệm về cảng biển 6
1.1.2 Khái niệm về ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển 6

bảo vệ môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa 55
2.2.1.1 Chính sách và pháp luật quốc tế 55
2.2.1.2 Chính sách, pháp luật trong nước 60
2.2.2 Công tác thực hiện và cưỡng chế thi hành các chính sách và quy định 64
2.2.3 Công tác tổ chức, quản lý môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa 66
2.2.4 Những thể chế, công cụ quản lý môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa
hiện nay 68
2.2.5 Vấn đề áp dụng công nghệ trong bảo vệ môi trường cảng biển tại tỉnh Khánh
Hòa 71
2.2.6 Vấn đề kinh tế, phân bổ tài chính và sử dụng vốn đầu tư trong việc bảo vệ
môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 71
2.2.7 Vấn đề đào tạo nguồn nhân lực trong việc bảo vệ môi trường cảng biển tại
Khánh Hòa 72
2.2.8 Vấn đề quy hoạch, kết quả đạt được so với mục tiêu, chính sách đề ra 72
2.3 Thực trạng tác động của môi trường cảng biển đến hiệu quả kinh tế - xã hội của
tỉnh Khánh Hòa 74
2.3.1 Những tác động tích cực từ cảng biển 74
2.3.1.1 Đóng góp của kinh tế cảng biển vào ngân sách tỉnh Khánh Hòa 74
2.3.1.2 Vấn đề giải quyết nguồn lao động tại địa phương 76
2.3.1.3 Vấn đề thu hút dịch vụ du lịch biển 78
v
2.3.2 Những tác động tiêu cực từ cảng biển 80
2.3.2.1 Vấn đề tác động đến hệ sinh thái biển 80
2.3.2.2 Vấn đề tác động đến dịch vụ du lịch biển 84
2.3.2.3 Vấn đề tác động đến môi trường sống dân sinh 86
Chương 3. ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP VÀ ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ KINH TẾ, 87
XÃ HỘI TRONG VIỆC BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN KHÁNH HÒA 87
3.1 Đề xuất giải pháp bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 87
3.1.1 Xác định các ưu tiên bảo vệ môi trường cảng biển tại Khánh Hòa 87
3.1.2 Các giải pháp về cơ chế, chính sách thực hiện bảo vệ môi trường cảng biển

Bộ GTVT Bộ Giao thông vận tải
Cục HHVN Cục Hàng hải Việt Nam
Cảng vụ HHNT Cảng vụ Hàng hải Nha Trang
HVS Hyundai Vinashin
QCVN Quy chuẩn Việt Nam
TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam
QLNN Quản lý nhà nước vii
DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 1.1: Tổng số lượt tàu biển thông qua các cảng biển tỉnh Khánh Hòa giai đoạn
2007 đến 2012 34
Bảng 1.2: Tổng sản lượng hàng thông qua cảng biển tỉnh Khánh Hòa giai đoạn 2007
đến 2012 35
Bảng 2.1: Kết quả quan trắc phân tích mẫu không khí tại cảng Nha Trang qua các năm

Hình 1.2: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Ngân hàng thế giới (WB), 19938
Hình 1.3: Vùng nước và khu vực trách nhiệm quản lý cảng biển tỉnh Khánh Hòa 26
Hình 1.4: Các cảng biển và dự án cảng biển tại vịnh Vân phong 30
Hình 1.5: Dự án cảng trung chuyển container quốc tế tại Vân Phong 31
Hình 1.6: Vị trí các Dự án tại khu vực vịnh Cam Ranh 33
ix

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
Biểu đồ 1: Tổng số lượt tàu qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012 3
Biểu đồ 2: Tổng số lượng hàng qua các cảng trong giai đoạn 2007 – 2012 3
Biểu đồ 3: Tổng lượng hàng qua cảng Nha Trang giai đoạn 2007-2012 37
Biểu đồ 4: Tổng lượng hàng qua cảng Cam Ranh giai đoạn 2007 – 2012 37
Biểu đồ 5: Tổng lượng hàng qua cảng HVS giai đoạn 2007 – 2012 38
Chính vì vậy, phát triển cảng biển ngày nay đòi hỏi phải gắn với phát triển bền
vững, không chỉ thuần túy về hoạt động hàng hải mà đòi hỏi phải đạt tới sự hài hòa
giữa phát triển hàng hải mà không làm tổn hại đến môi trường sinh thái. Đây là một
chủ đề mới và mang tính cấp bách trong giai đoạn hiện nay.
Xuất phát từ cơ sở lý luận và những bài học rút ra từ thực tiễn phát triển cảng biển
bền vững trên thế giới nói chung, Việt Nam nói riêng, cũng như do tính cấp thiết của vấn
đề, tôi đã triển khai nghiên cứu đề tài “Đánh giá thực trạng và đề xuất các giải pháp nhằm
giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển tại tỉnh Khánh Hòa” để có thêm
cơ sở khoa học nhằm hiểu rõ các nguyên nhân, các nguồn gây ô nhiễm môi trường biển, và
thực trạng tác động của khai thác cảng biển đến môi trường biển Khánh Hòa hiện nay,
2
những tác động của ONMT biển đến các hoạt động kinh tế - xã hội và từng bước đề ra các
giải pháp nhằm giảm thiểu ONMT, tiến tới phát triển bền vững.
2. Mục tiêu của đề tài:
- Hệ thống hóa lý thuyết và nghiên cứu về cảng biển, môi trường cảng biển;
- Đánh giá thực trạng về ô nhiễm môi trường biển do hoạt động khai thác cảng
biển tại tỉnh Khánh Hòa;
- Đánh giá ảnh hưởng của ONMT cảng biển đến hoạt động kinh tế - xã hội của
tỉnh Khánh Hòa.
- Đề xuất giải pháp nhằm giảm thiểu ONMT trong hoạt động cảng biển, nhằm hạn
chế mức độ gia tăng ô nhiễm do hoạt động cảng biển, góp phần cải thiện chất lượng môi
trường tại cảng biển Nha Trang, Cam Ranh, Hyundai Vinashin. Tạo thêm nguồn thông tin
để tham khảo cho công tác quản lý chuyên ngành hàng hải có tính chất phát triển bền vững
tại Khánh Hòa.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: môi trường tại cảng biển tỉnh Khánh Hòa.
- Phạm vi nghiên cứu: Đề tài tập trung ghiên cứu 03 cảng biển chính trong tỉnh
Khánh Hòa: cảng Cam Ranh, cảng Nha Trang và Cảng Hyundai Vinashin bởi các lý
do sau:
Tỉnh Khánh Hòa hiện có 6 khu vực hàng hải bao gồm 14 cảng biển với quy mô

Các tài liệu thống kê được khai thác từ nhiều nguồn khác nhau: tài liệu của cấp
Bộ, Cục chuyên ngành, các cơ quan cấp tỉnh, của ngành giao thông, ngành du lịch,
ngành thủy sản và các tài liệu có liên quan khác. Các tài liệu thống kê luôn được bổ
sung, cập nhật và được chọn lọc để thực hiện các nghiên cứu trong luận văn.
4.2 Phương pháp quan trắc
Đây là phương pháp đặc thù của môi trường nói chung và hoạt động cảng biển
nói riêng và các doanh nghiệp cảng biển tại Khánh Hòa mới triển khai thực hiện
khoảng 5 năm gần đây. Các chỉ tiêu và thành phần, tính chất và hiện trạng của môi
trường trong từng thời điểm được phản ánh chính xác, đầy đủ và khoa học, là cơ sở để
đánh giá hiện trạng môi trường cảng biển tại thời điểm quan trắc và xu hướng trong
tương lai để có cơ sở đề ra các giải pháp cần thiết phải xử lý tình trạng ONMT, hướng
tới đạt tiêu chuẩn, quy chuẩn quốc gia.
4.3 Phương pháp phân tích và xử lý số liệu, so sánh với quy chuẩn, tiêu
chuẩn môi trường
Phương pháp này giúp phân tích các số liệu liên quan đến luận văn. Từ các số
liệu thống kê quan trắc, thông qua các quy chuẩn, tiêu chuẩn, người nghiên cứu có thể
phân tích, đưa ra những nhận định, đánh giá chính xác về vấn đề ô nhiễm môi trường
cảng biển hiện nay tại Khánh Hòa.
4.4 Phương pháp đánh giá tổng hợp
Các tài liệu đã được thu thập, điều tra, thống kê sẽ được tổng hợp, phân tích với
quan điểm hệ thống để làm cơ sở nghiên cứu nội dung đề tài.
4.5 Phương pháp điều tra và lấy ý kiến
Trong quá trình nghiên cứu tác giả đã tranh thủ ý kiến của giáo viên hướng dẫn,
đồng thời cũng tham khảo ý kiến của các chuyên gia về cảng biển, về dịch vụ du lịch,
khách du lịch, thuyền viên một số tàu thuyền vào cảng biển Khánh Hòa.
4.6 Phương pháp tính chi phí lợi ích để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả
xã hội, hiệu quả môi trường
Trong quá trình nghiên cứu kinh tế môi trường, tác giả đã sử dụng phương pháp
phân tích chi phí - lợi ích (Cost benefit analysis) để đánh giá hiệu quả kinh tế, hiệu quả
xã hội, hiệu quả môi trường, đây là phương pháp đánh giá giá trị của dự án bảo vệ môi

6
Chương 1: CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ TỔNG QUAN VỀ HOẠT ĐỘNG CẢNG
BIỂN VÀ MÔI TRƯỜNG CẢNG BIỂN TẠI TỈNH KHÁNH HÒA

1.1 Cơ sở lý thuyết
1.1.1 Khái niệm về cảng biển
- Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây
dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ
hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.
- Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng.
Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao
thông, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác.
- Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo
đậu, bốc dỡ hàng hoá, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác (Bộ Luật
Hàng hải Việt Nam, 2005).
1.1.2 Khái niệm về ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển
Ô nhiễm môi trường là sự biến đổi của các thành phần môi trường không phù
hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con người, sinh vật (Bộ Luật
Hàng hải Việt Nam, 2005).
Như vậy, ô nhiễm môi trường trong hoạt động cảng biển là hệ quả của những
hoạt động phát sinh trong khai thác cảng biển như vận chuyển hàng hóa, bốc dỡ hàng
hóa, và hoạt động của các phương tiện trong cảng (tàu thủy, phương tiện cơ giới: ô tô,
máy cẩu,…) tạo ra những hệ quả làm biến đổi các thành phần của môi trường theo
hướng tiêu cực, không phù hợp với tiêu chuẩn môi trường, gây ảnh hưởng xấu đến con

Hình 1.1: Mô hình phát triển bền vững mô phỏng của Jordan Ryan, 2002
Hệ
kinh
tế
Hệ
xã
hội
Hệ tự
nhiên
Phát triển
bền vững
8
Theo một số nghiên cứu trong nước cho thấy, phát triển bền vững là một sự phát
triển lành mạnh, trong đó sự phát triển của cá nhân này không làm thiệt hại đến lợi ích
của cá nhân khác, sự phát triển của cá nhân không làm thiệt hại đến lợi ích của cộng
đồng, sự phát triển của cộng đồng người này không làm thiệt hại đến lợi ích của cộng
đồng người khác, sự phát triển của thế hệ hôm nay không xâm phạm đến lợi ích của các
thế hệ mai sau và sự phát triển của loài người không đe dọa sự sống còn hoặc làm suy
giảm nơi sinh sống của các loài khác trên hành tinh (Nguyễn Thế Chinh, 2003).
Theo Luật bảo vệ môi trường năm 2005, phát triển bền vững là phát triển đáp
ứng được nhu cầu của thế hệ hiện tại mà không làm tổn hại đến khả năng đáp ứng nhu

• Hiệu quả
• Ổn định
• Đa dạng sinh học
và thích nghi
• Bảo tồn tài nguyên
thiên nhiên
• Ngăn chặn ô nhiễm
Mục tiêu Xã hội Mục tiêu Sinh thái
Mục tiêu Kinh tế
Phát triển
Bền vững
9
Như vậy, từ khái niệm phát triển bền vững nói chung ta có thể thấy phát triển
cảng biển bền vững là phát triển đáp ứng được nhu cầu Kinh tế - Xã hội – Môi trường
trong lĩnh vực cảng biển của địa phương, của quốc gia ở thời điểm hiện tại và lâu dài,
không làm phá vỡ kiến trúc môi trường và không theo thiên hướng đạt được lợi ích
kinh tế từ cảng biển mà thiếu trách nhiệm, tạo nên sự mất cân đối với phát triển và bảo
vệ môi trường cảng biển.
1.1.4 Khái niệm về quản lý môi trường
Quản lý nhà nước về bảo vệ môi trường là một hoạt động trong lĩnh vực quản lý
xã hội, có tác động điều chỉnh các hoạt động của con người dựa trên sự tiếp cận hệ
thống và các kỹ năng điều phối thông tin đối với các vấn đề môi trường có liên quan
đến con người, xuất phát từ quan điểm định lượng, hướng tới sự phát triển bền vững và
sử dụng hợp lý tài nguyên (Lưu Đức Hải, Nguyễn Ngọc Sinh, 2007).
Quản lý môi trường được thực hiện bằng tổng hợp các biện pháp, luật pháp,
chính sách, kinh tế, kỹ thuật, công nghệ, xã hội, văn hóa, giáo dục, các biện pháp này
có thể đan xen, phối hợp với nhau tùy theo điều kiện cụ thể của vấn đề đặt ra. Việc
quản lý môi trường được thực hiện ở các quy mô: toàn cầu, khu vực, quốc gia, tỉnh,
doanh nghiệp,
1.1.5 Kinh nghiệm quản lý môi trường cảng biển của một số quốc gia trên

Convention) và Công ước Barcelona cho vùng biển Địa trung hải. Những Công ước
này tuân theo luật lệ quốc tế và nó được xây dựng với mục đích nhằm tăng cường hợp
tác quốc tế giữa tất cả bộ phận liên quan trong từng khu vực hàng hải.
Bên cạnh lĩnh vực luật pháp cộng đồng, Ủy ban Châu âu còn tham gia nhiều
Hội nghị hàng hải liên quốc gia bao gồm: Chương trình hành động toàn cầu bảo vệ
môi trường biển từ các hoạt động trên bờ do Chương trình môi trường liên hiệp quốc
phụ trách, các công việc của Ủy ban phát triển bền vững về đại dương và các công
việc của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về ô nhiễm môi trường biển theo Công ước
phòng chống ô nhiễm biển (MARPOL).
Ở cấp khu vực, Ủy ban là một thành viên của Công ước Hensinki, Công ước
OSPAR và Công ước Barcelona. Do đó Cộng đồng có một vai trò quan trọng trong
việc đảm bảo các biện pháp thực hiện bởi các quốc gia thành viên của công ước liên
kết với nhau. Thậm chí vai trò của Cộng đồng trong những công ước này là khác nhau
phù hợp với khả năng ban đầu của họ, nhưng Ủy ban Châu âu cố gắng thương thảo
trước với các quốc gia thành viên để đưa ra một quan điểm chung và các biện pháp
thực hiện cơ bản phù hợp với luật pháp Cộng đồng.
11
1.1.5.2 Kinh nghiệm của Hoa Kỳ
Hoa Kỳ là nước có diện tích đứng thứ ba trên thế giới, nằm giữa Đại Tây
Dương và Thái Bình Dương, có gần 47.000 dặm bờ biển và rất nhiều sông, hồ. Phần
lớn lượng hàng hóa của Hoa Kỳ được chuyên trở bằng đường biển. Hàng năm, có trên
14 triệu Container được chuyên trở thông qua hệ thống cảng biển Hoa Kỳ. Hệ thống
sông ngòi cũng góp phần chuyên chở 310 tỷ tấn/dặm hàng hóa các loại, có khoảng 2,3
tỷ tấn hàng hóa và 90 triệu hành khách được chuyên chở thông qua hệ thống cảng biển
và cảng sông của Hoa Kỳ.
Tổ chức quản lý môi trường, kiểm soát nguồn gây ô nhiễm môi trường cũng
như các biện pháp giảm thiểu ô nhiễm và phòng chống sự cố môi trường trong hoạt
động giao thông đường biển của Hoa Kỳ được thể hiện trong các lĩnh vực sau:
- Về chính sách
Các quy định điều chỉnh hành vi hoạt động của mọi cá nhân, tổ chức của Hoa

biển, các nguồn tài nguyên thiên nhiên và an ninh quốc gia; tuần tra kiểm soát vùng
biển chủ quyền, bảo vệ an toàn cho người và phương tiện, hàng hoá vận chuyển. Trong
thời bình, U.S.C.G trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải Hoa Kỳ; trong thời chiến,
U.S.C.G trực thộc Bộ Quốc phòng Hoa Kỳ.
- Biện pháp
Để kiểm soát nguồn gây ô nhiễm, ngăn ngừa ô nhiễm và phòng chống sự cố
môi trường do các chất nguy hiểm, độc hại, dầu , gây ra. Hoa kỳ đã thành lập các Kế
hoạch ứng phó và các Đội ứng phó có nhiệm vụ ứng cứu, xử lý sự cố ảnh hưởng đến
môi trường từ dầu, các chất độc hại, nguy hiểm và chất gây ô nhiễm.
- Tổ chức thực hiện
Để kiểm soát các nguồn gây ô nhiễm và ngăn ngừa ô nhiễm môi trường biển,
các cơ quan chức năng của Hoa Kỳ, mà đặc biệt là Cục bảo vệ môi trường và Cục
phòng vệ bờ biển - đối với môi trường biển, thực thi triệt để các quy định của các Bộ
luật nói trên, yêu cầu, giám sát các đơn vị tuân thủ các quy định của Bộ luật.
Các Kế hoạch ứng cứu, xử lý sự cố được lập ra ở cấp Liên Bang, Khu vực bang
và địa phương trong đó có các phương án phòng chống, xử lý sự cố cụ thể đối với từng
khu vực. Để thực hiện các kế hoạch này, các Đội ứng phó sự cố cũng được thành lập ở
cấp Liên Bang, cấp khu vực và cấp bang, là lực lượng thường trực sẵn sàng ứng phó
kịp thời khi xảy ra sự cố.
1.1.5.3 Kinh nghiệm của Singapore
Singapore nằm ở vị trí chiến lược trên đường hàng hải chính Đông - Tây. Hàng
trăm tàu đi qua vùng nước của Singapore hàng ngày và đồng thời Singapore cũng là
13
cảng biển tấp nập nhất trên thế giới, chiếm khoảng 1/5 khả năng chuyển tải container
của toàn cầu. Trong năm 2009 đã bốc xếp 25.86 triệu Container, 471.4 triệu tấn hàng
hóa và đón 1 triệu hành khách và tổng cộng có 130.575 tàu thuyền đến cảng trong năm
2009, Singapore cũng là một cảng cung cấp nhiên liệu lớn nhất trên thế giới, năm 2011
lượng dầu qua cảng này đạt 40.9 tỉ tấn. Đồng thời Singapore cũng là một trung tâm
hoá lọc dầu lớn với đội tàu hơn 14.000 chiếc (chiếm khoảng 35% tổng dung tích tàu
ghé đến cảng hàng năm).

việc phạt ô nhiễm không khí bằng tiền mà còn bằng các biện pháp hành chính (giữ tàu,
cho phép khởi hành muộn, ) thậm chí cả phạt tù cũng được áp dụng rộng rãi. Mặt
khác hệ thống quy định quốc tế hoạt động khá có hiệu quả trong việc xây dựng và duy
trì tính thống nhất trên toàn thế giới. Điều đáng tiếc là Mỹ không tham gia vào hệ
thống này và đơn phương hoạt động theo hệ thống xây dựng riêng.
Việc nghiên cứu các kinh nghiệm sẽ giúp cho các cơ quan hữu quan và các nhà
hoạt động chuyên môn có thể đưa ra những quyết định đúng đắn trong việc lồng ghép
các vấn đề môi trường vào quy hoạch phát triển đường biển sao cho phù hợp với điều
kiện và hiện trạng phát triển của ngành hàng hải Việt Nam.
Đối với Việt Nam do nền kinh tế nước ta còn nghèo nàn, lạc hậu, thu nhập bình
quân đầu người được xếp vào nhóm nước thấp trên thế giới, nền công nghiệp phát
triển manh mún và không đồng bộ, hơn nữa lại chịu ảnh hưởng của cơ chế kinh tế
quan liêu bao cấp, trong những năm trước đây, vấn đề kiểm soát nguồn ô nhiễm và bảo
vệ môi trường còn bị coi nhẹ, do đó chúng ta chưa có được hệ thống cơ chế, chính
sách và các giải pháp đồng bộ đối với việc kiểm soát, ngăn ngừa, giảm thiểu nguồn
gây ô nhiễm và bảo vệ môi trường nói chung và trong ngành giao thông đường biển
nói riêng.
Từ kinh nghiệm của một số nước nêu trên chúng ta có thể rút ra bài học
kinh nghiệm với Việt Nam như sau:
- Nghiên cứu bổ sung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật bảo vệ môi
trường trong lĩnh vực giao thông đường biển cho phù hợp với tình hình thực tế xã hội.
- Ban hành quy chế bảo vệ môi trường của ngành hàng hải.
- Ban hành các quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật bảo đảm an toàn đối với các
phương tiện, cơ sở và các hoạt động liên quan đến môi trường.
- Sắp xếp tổ chức lại mô hình quản lý và bảo vệ môi trường theo hướng Bộ chủ
quản và các cơ quan bảo vệ môi trường chuyên ngành theo từng lĩnh vực.
- Phân định rõ chức năng, nhiệm vụ của các cơ quan chức năng liên quan đến
môi trường, bảo đảm sự kết hợp hài hòa, chặt chẽ giữa các cơ quan, đồng thời tránh
chồng chéo hoặc không đồng bộ trong thực hiện chức năng nhiệm vụ được giao.