ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI
KHOA LUẬT
NGUYỄN MINH TUẤN
VIỆC BẢO ĐẢM AN TOÀN BAY TRONG LĨNH VỰC
HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG THEO PHÁP LUẬT
QUỐC TẾ VÀ PHÁP LUẬT VIỆT NAM
Chuyên ngành : Luật Quốc tế
Mã số : 60 38 60

TÓM TẮT LUẬN VĂN THẠC SĨ LUẬT HỌC
a ICAO liên quan đến
đảm bảo an toàn bay
44
2.2.3.1. Các tài liệu của ICAO liên quan đến an toàn bay 44
2.2.3.2. Các khuyến cáo thực hành của ICAO liên quan đến an toàn bay 49
2.3. Các nguyên tắc cơ bản trong đảm bảo an toàn bay 59
2.3.1. Các nguyên tắc cơ bản của luật quốc tế 59
2.3.2. Các nguyên tắc cơ bản của Luật hàng không quốc tế 63
2.3.3. Một số lưu ý trong công tác đảm bảo an toàn bay 65
CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁP LUẬT VỀ ĐẢM BẢO AN
TOÀN BAY Ở VIỆT NAM
70
3.1. Pháp luật về đảm bảo an toàn bay ở Việt Nam 70
3.1.1. Điều ước quốc tế và thỏa thuận quốc tế về hàng không 70
3.1.2. Pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 73
3.1.2.1. Lu
ật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006 74
3.1.2.2. Các văn bản quy phạm pháp luật khác có liên quan đến an toàn bay 81
3.1.2.3. Các văn bản hiệp đồng đảm bảo an toàn bay 95
3.2. Một số bất cập và giải pháp hoàn thiện pháp luật đảm bảo an
toàn bay ở Việt Nam
102
3.2.1. Một số bất cập của pháp luật Việt Nam về đảm bảo an toàn bay 102
3.2.2. Một số giải pháp hoàn thiện pháp luật 109
3.2.3. Một số giả
i pháp khác 115
KẾT LUẬN 125
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
127
PHỤ LỤC

KSVKL Kiểm soát viên không lưu
Luật 1991 Luật hàng không dân d
ụng Việt Nam năm 1991
Luật 2006 Luật hàng không dân dụng Việt Nam năm 2006
QLB Quản lý bay
RVSM Phương thức giảm phân cách cao
TWR Đài kiểm soát không lưu tại sân
UNDP Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc
VATM Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam
VBHĐ Văn bản hiệp đồng
WTO Tổ chức Thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.1. Bảng mực bay đường dài (độ cao bay) của ICAO 54
Bảng 3.1. Các hiệp định song phương và đa phương về hàng
không mà Việt Nam ký kết với với các quốc gia và vùng
lãnh thổ
71
Bảng 3.2. Các văn bản hiệp đồng điều hành bay mà Việt Nam ký
kết với các quốc gia kế cận
95

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ

Hình 3.1. Hệ thố
ng đường hàng không thiết lập mới và điều chỉnh

Tác giả
đã quyết định chọn vấn đề “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực
HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” làm đề tài luận văn tốt
nghiệp cao học ngành luật (chuyên ngành luật quốc tế) với mong muốn nghiên
cứu, tìm hiểu các vấn đề pháp lý cơ bản của luật quốc tế và luật quốc gia về
đảm bảo an toàn bay cũng như thực tiễn củ
a Việt Nam trong lĩnh vực này.
2. Tình hình nghiên cứu liên quan đến đề tài
Hiện nay trên thế giới đã có nhiều điều ước quốc tế đã và đang được
thực thi nhằm giảm thiểu các trường hợp gây mất an toàn bay. Việt Nam đã

2
tham gia tương đối tích cực, đặc biệt khi đã trở thành thành viên của ICAO,
WTO… Tuy nhiên do một số yếu tố chủ quan cũng như khách quan (nguồn
nhân lực, kinh phí, luật pháp…) Việt Nam chưa có điều kiện tham gia, hoặc
tham gia nhưng chưa thực hiện đầy đủ được các điều ước, các thỏa thuận
quốc tế liên quan đến công tác an toàn bay. Ở Việt Nam, các tài liệu chuyên
khảo về an toàn bay liên quan trực tiếp đến công tác hiệ
p đồng điều hành bay
của VATM chưa có mà chỉ có ở một số ít các văn bản quy phạm pháp luật
trong nước cũng như ở một số tài liệu trong các hội nghị hàng không khu vực
và thế giới do ICAO tổ chức. Dưới góc độ nghiên cứu, so với các lĩnh vực
nghiên cứu khác thì số lượng các bài viết, công trình nghiên cứu về lĩnh vực
hàng không nói chung còn rất khiêm tốn. Đặc biệt, đề cập đế
n vấn đề đảm bảo
an toàn bay, ở Việt Nam hiện nay mới chỉ có một số bài viết được đăng rải rác
trên báo, tạp chí Vì vậy, đề tài “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực
HKDD theo pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình đầu tiên
nghiên cứu một cách cơ bản về vấn đề này.
3. Mục đích, đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Trong quá trình thực hiện, tác giả đã sử dụng các phương pháp phân
tích - tổng hợp dự
a trên cơ sở phương pháp duy vật lịch sử và duy vật biện
chứng. Các phương pháp bổ trợ khác có phương pháp logic, thống kê, quy
nạp để rút ra bản chất của các sự vật, hiện tượng thuộc đối tượng nghiên cứu.
5. Đóng góp của luận văn
- Về khoa học: Nội dung nghiên cứu của đề tài có sự đan xen giữa luật
HK quốc tế và luật HK quốc gia, giữa yếu t
ố pháp lý và yếu tố kỹ thuật. Việc
đi sâu tìm hiểu, nghiên cứu các quy định của luật quốc tế và luật Việt Nam
cũng như thực tiễn của Việt Nam trong lĩnh vực này góp phần làm rõ cơ sở
khoa học, thực tiễn của việc hoàn thiện các quy định pháp lý về an toàn bay,
đồng thời đánh giá khả năng, sự cần thiết của Việt Nam trong ký kết, tham gia
và thực hiện các đi
ều ước quốc tế song phương và đa phương.
- Về thực tiễn: “Việc bảo đảm an toàn bay trong lĩnh vực HKDD theo
pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam” là công trình khoa học đầu tiên

4
trong lĩnh vực này. Đề tài nghiên cứu một cách toàn diện về các nội dung
pháp lý trong công tác đảm bảo an toàn bay. Trên cơ sở các văn bản pháp luật
quốc tế và pháp luật quốc gia có liên quan cũng như thực tiễn của công tác
đảm bảo an toàn bay của Việt Nam, đề tài nghiên cứu đã chỉ ra những hạn chế
và bất cập của pháp luật cũng như việc thực thi pháp luật của Việt Nam, từ đó
đề
xuất các biện pháp khắc phục nhằm góp phần hoàn thiện pháp luật Việt
Nam, tăng cường hiệu quả của công tác đảm bảo an toàn bay của ngành
HKDD Việt Nam.
6. Cấu trúc của Luận văn
Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tài liệu tham khảo và phụ lục

i được ghi nhận do sức đẩy hơn là máy móc khí động học, nhưng đó
cũng là đỉnh điểm thành công của các thí nghiệm do con người tiến hành ở rất
nhiều quốc gia trong thế kỷ 19. Sự kiện này đã đánh dấu sự ra đời của một
ngành công nghiệp hoàn toàn mới - đó là ngành công nghiệp HK ngày nay.
Máy bay ngay từ ngày đó đã là sản phẩm sáng tạo của không phải một dân tộc
và cũng không phả
i là sản phẩm do một ngành kỹ thuật riêng biệt tạo nên.
Ngay từ buổi sơ khai, hoạt động HK đã chứa đựng yếu tố quốc tế trong đó,
các hoạt động HK đã đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ giữa các quốc gia, dân tộc. Ở
thời điểm hiện tại, mỗi ngày hàng trăm nghìn hành khách đi từ nước này sang
nước khác, từ vùng này đến vùng khác và lục địa này sang l
ục địa khác cùng
hàng trăm triệu tấn hàng hóa được chuyên chở bằng đường HK. Như là một
kết quả logic tất yếu, sự phát triển của hoạt động HK quốc tế đã tạo ra các vấn
đề về kỹ thuật, kinh tế, pháp luật…v.v. Những giải pháp cho các vấn đề đó
luôn luôn đòi hỏi sự hợp tác chặt chẽ và hài hòa giữa các quốc gia với quy mô
và mức độ ngày càng cao.
Trước s
ự phát triển mạnh mẽ đó của HKDD quốc tế rất cần thiết phải
có những văn bản pháp lý quốc tế có tính chất bước ngoặt để điều chỉnh các
hoạt động HKDD toàn cầu. Theo đó, hưởng ứng lời mời của Chính phủ Hoa

6
Kỳ, đại diện của 54 quốc gia đã gặp nhau ở Chicago để bàn bạc và thống nhất
thành lập ngay các đường bay và các dịch vụ khẩn cấp tạm thời và thiết lập
một hội đồng để thu thập và xử lý các dữ liệu liên quan đến HK quốc tế và
thực hiện các khuyến nghị để cải thiện nó. Hội nghị cũng được mời tham gia
thảo luận về “
các nguyên tắc và phương pháp phải được tuân theo trong việc
thực hiện một quy ước HK mới". Đó là cơ sở cho việc ra đời Công ước

máy bay chiếm khoảng 1/5 dân số thế giới. Lợi nhuận từ hoạt động vận
chuyển HK trị giá bằng 25% giá trị thương mại toàn cầu.
Một vài số liệu trên đã nói lên phần nào vị trí và vai trò của ngành công
nghiệp HK thế giới. Từ những ngày đầu, ngành HK nói chung và HKDD nói
riêng
đã khai thác rất thành công các thành tựu khoa học mới nhất để nhằm sử
dụng các tàu bay chuyên chở hành khách, hàng hóa một cách an toàn, thuận
tiện và có hiệu quả cao, tuy nhiên dung lượng vận chuyển cùng hàng loạt các
hoạt động HK khác mà hệ thống vận tải HK phải giải quyết hiện nay và phải
chuẩn bị giải quyết trong tương lai đòi hỏi một cách tiếp cận mang tính chất
toàn cầu để điều chỉnh có hiệu qu
ả cao hơn các hoạt động HKDD và chỉ ra
những vấn đề tồn đọng phải giải quyết có liên quan tới ngành công nghiệp
giao thông đại chúng này.
Có thể nói, ở các mức độ khác nhau, không có quốc gia nào trên thế
giới lại không có hoạt động khai thác HK và hợp tác quốc tế về HK. Sự phát
triển của hợp tác HK quốc tế được đánh dấu bằng sự ra đời của ICAO - một tổ
chức quốc tế
chuyên môn thuộc hệ thống Liên hợp quốc có vai trò đặc biệt
quan trọng trong hợp tác HK. Khuôn khổ pháp lý quốc tế điều chỉnh hoạt
động khai thác và sử dụng HK, các đường bay và sân bay quốc tế hiện nay có
sự đóng góp rất lớn của Tổ chức này.
1.1.2. Tại Việt Nam
Trong bối cảnh thế giới hiện nay đang thay đổi nhanh chóng và sự phát
triển như vũ bão của cuộc cách mạng khoa học kỹ
thuật, hiện nay Châu Á -
Thái Bình Dương được đánh giá là một khu vực phát triển nhanh nhất thế
giới. Châu Á Thái Bình Dương đồng thời cũng là nơi chứa đựng những tiềm
năng kinh tế đầy hứa hẹn và đóng một vai trò đặc biệt quan trọng trong bức
tranh chính trị, địa lý, kinh tế thế giới hiện tại cũng như trong tương lai, trong

cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, ngành HK đã thực sự trở thành ngành
kinh tế mũi nhọn giữ vai trò chủ đạo trong cơ cấu của nền kinh tế nhiều thành
phần hiện nay. Cùng với các ngành kinh tế quan trọng khác như dầu khí, nông
nghiệp, ngân hàng, du lịch, dịch vụ…v.v. Ngành công nghiệp này cũng đã và

9
đang đóng góp đáng kể vào sự nghiệp chung, thực hiện thành công chính sách
mở cửa, chính sách cải cách kinh tế của Đảng và Nhà nước, góp phần đưa đất
nước bước nhanh vào thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, thu hẹp
chênh lệch về khoảng cách phát triển giữa nước ta với các nước trong khu vực
cũng như các nước tiên tiến trên thế giới, thực hiện mục tiêu chiến lược mà
Đả
ng và Nhà nước đã đặt ra, đưa đất nước đạt tới trình độ phát triển cao, dân
giàu, nước mạnh, xã hội văn minh.
Quá trình phát triển của ngành HKDD Việt Nam có thể được chia thành
ba giai đoạn sau:
a) Giai đoạn 1: HKVN trong thời kỳ vừa thực hiện nhiệm vụ kinh tế vừa
thực hiện nhiệm vụ quốc phòng (1956 - 1990).
Trong giai đoạn này, điểm mốc đáng ghi nhớ nhất là ngày 15/01/1956
Thủ tướ
ng Chính phủ Phạm Văn Đồng ra Nghị định 666/TTg thành lập Cục
HKDD Việt Nam trực thuộc Thủ tướng Chính phủ.
Ba năm sau, ngày 24/01/1959 Bộ Quốc phòng đã ban hành Quyết định
319/QĐ thành lập Cục Không quân trên cơ sở tổ chức biên chế của Ban
nghiên cứu sân bay và Cục HKDD Việt Nam. Cục Không quân đảm nhận cả
chức năng quân sự và chức năng dân dụng, có nhiệm vụ giúp Bộ Quốc phòng
nghiên cứu ch
ủ trương và kế hoạch xây dựng lực lượng không quân, căn cứ
không quân; tổ chức và chỉ huy các đơn vị mặt đất và trên không; đào tạo bồi
dưỡng cán bộ, nhân viên kỹ thuật, bảo quản tu sửa các sân bay hiện có, xây

RAS/86/153 để bay hiệu chuẩn (đã bay được 06 lần) các thiết bị dẫn đường
HK khu vực Châu Á - Thái Bình Dương theo tiêu chuẩn của ICAO. UNDP tài
trợ 1.407.000 USD và Chính phủ Việt Nam đầu tư 50.000.000 đồng cho dự
án; Tháng 6/1987, UNDP tài trợ cho HKVN 1.324.789 USD và Chính phủ
Việt Nam tài trợ 200.000.000 đồng để triển khai dự án VIE/84/005, đầu tư
trang thiết bị kỹ thuật để xây dựng Phòng Huấn luyện kiểm soát không lưu,
Phòng Huấn luyện kỹ thuật v
ề khai thác thông tin cho 252 học viên của
HKVN và 14 học viên nước ngoài đã được đào tạo thông qua đề án này;
Tháng 12/1987, UNDP tài trợ cho HKVN để triển khai thực hiện dự án

11
VIE/84/004 nhằm tăng cường thiết bị cho ngành QLB với kinh phí 2.225.847
USD và 747.824.839 đồng của Chính phủ Việt Nam. Kết quả đã nâng cấp các
hệ thống dẫn đường bay, đất đối không, đèn, điện sân bay…
Liên quan đến lĩnh vực đảm bảo an toàn bay, ngày 04/01/1988, Hội
đồng Bộ trưởng đã ra Nghị quyết 05/HĐBT về phục hồi FIR/HCM và nâng
cấp FIR/HAN nhằm tạo điều kiện an toàn cho hoạt động bay trong vùng FIR
thuộ
c Việt Nam kiểm soát và nhanh chóng giành lại quyền kiểm soát điều
hành FIR/HCM. Tổng cục HK đã giao cho Giám đốc sân bay quốc tế Nội Bài
và Giám đốc sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất triển khai thực hiện 06 lĩnh vực
mà ICAO khuyến cáo: sân bay và các thiết bị phù trợ; công tác Không lưu;
công tác Không báo, công tác Thông tin; công tác Khí tượng.
Về phương diện quản lý nhà nước, ngày 31/3/1989, Hội đồng Nhà
nước ra Quyết định 224/NQ-HĐNN giao cho Bộ GTVT và Bưu điện đảm
nhậ
n chức năng quản lý Nhà nước đối với Ngành HKDD. Toàn bộ chức năng,
nhiệm vụ và bộ máy tổ chức của Tổng cục HKVN được xác định tại Nghị
định 112/HĐBT ngày 29/8/1989 của Hội đồng Bộ trưởng theo đó “HKDD là

đồng Bộ trưởng Võ Văn Kiệt ký Nghị định 242/HĐBT về việc thành lập Cục
HKDD Việt Nam. Cục HKDD Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước về
chuyên ngành HKDD, có tư cách pháp nhân, có con dấu và ngân sách riêng,
được mở tài khoản tại kho bạc nhà nước. Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam
thay mặt Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện chịu trách nhiệm trước Chủ tịch
Hội đồng B
ộ trưởng và Bộ trưởng Bộ GTVT - Bưu điện thực hiện chức năng
quản lý nhà nước ngành HKDD Việt Nam; Ngày 01/7/1992, Chủ tịch Hội
đồng Bộ trưởng ra chỉ thị số 243/CT Hướng dẫn tổ chức lại ngành HKDD
Việt Nam; Ngày 20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định
764/QĐ/TCCB - LĐ tách, chuyển nguyên trạng (bao gồm: trụ sở, tài sản, tài
khoản, cán bộ và nhân viên…) Công ty QLB HKVN, được thành lập theo
quyết
định của Bộ số 1888/QĐ/TCCB-LĐ ngày 15/10/1990 trực thuộc Cục
HKDD Việt Nam và chuyển đổi thành Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam.
Trung tâm QLB dân dụng Việt Nam là đơn vị sự nghiệp kinh tế, có tư cách
pháp nhân được Cục trưởng Cục HKDD Việt Nam ủy quyền thực hiện chức

13
năng quản lý nhà nước về chuyên ngành QLB dân dụng đối với các doanh
nghiệp vận tải HKDD trong nước và nước ngoài hoạt động tại Việt Nam.
Kinh phí do ngân sách nhà nước cấp cho Cục HKDD Việt Nam; Ngày
20/4/1993, Bộ trưởng Bộ GTVT ký quyết định 745/QĐ/TCCB-LĐ thành lập
hãng HK quốc gia Việt Nam trên cơ sở các đơn vị thuộc Tổng công ty HKVN
trước đây. Hãng HK quốc gia Việt Nam là một pháp nhân Việt Nam, có cơ
quan quản lý trực tiếp là Cục HKDD Vi
ệt Nam; Từ tháng 5/1993, ngành
HKDD Việt Nam đã chính thức hoạt động theo cơ chế mới. Theo Nghị định
242/HĐBT và Quyết định 36/TTg của Thủ tướng Chính phủ, toàn ngành sắp
xếp và tổ chức theo hướng tách khối quản lý nhà nước ra khỏi khối sản xuất

thay mặt cho Hội đồng ICAO chính thức tuyên bố chuyển giao quyền kiểm
soát phần phía Nam FIR/HCM cho Việt Nam; FIR/HCM sẽ thực hiện điều
hành phần phía Nam FIR/HCM từ lúc 07h01 (tức 00h01GMT) ngày
08/12/1994. Việt Nam đã khẳng định được năng lực, uy tín đối với ICAO
trong việc quản lý điều hành phần phía Nam FIR/HCM cho nên vào hồi
00h01 giờ GMT ngày 08/12/1994, các ACC Băng Cốc và ACC Singapore đã
chính thức chuyển giao việc quản lý, đ
iều hành phần phía nam FIR/HCM cho
ACC Hồ Chí Minh. Mặc dù số chuyến bay đột ngột tăng từ 120 chuyến lên
200 chuyến/ngày nhưng do công tác đảm bảo kỹ thuật rất tốt của ACC Hồ
Chí Minh nên mọi việc đều tốt đẹp [21].
b) Giai đoạn 3: HKVN trong thời kỳ phân định chức năng quản lý nhà
nước và chức năng sản xuất kinh doanh (1996 -2010).
Ngày 27/01/1996 Thủ tướng Chính phủ đã ký Nghị định số 04/CP phê
chu
ẩn “Điều lệ tổ chức và hoạt động của Tổng công ty HKVN” . Theo điều lệ
này, Tổng công ty HKVN do Chính phủ quyết định thành lập là Tổng công ty
nhà nước có quy mô lớn, lấy hãng HK quốc gia làm nòng cốt và bao gồm các
đơn vị thành viên là doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán
phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài
chính…Trong năm 1996, một số quyế
t định liên quan đến hoạt động của
ngành HKDD cũng được Thủ tướng thông qua như Quyết định 168/TTg về
việc sắp xếp các đơn vị sự nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam, Quyết

15
định số 950/TTg quy định về tổ chức, chức năng, nhiệm vụ và quyền hạn của
Cảng vụ HK. Theo quyết định, Cảng vụ HK khu vực là đơn vị hành chính sự
nghiệp trực thuộc Cục HKDD Việt Nam. Cảng vụ thực hiện nhiệm vụ quản lý
nhà nước về chuyên ngành HKDD tại các cảng HK, sân bay dân dụng theo

chuyển HK chính thức với 60 quốc gia và các vùng lãnh thổ, mạng đường
bay mở rộng tới 40 đường bay nội địa và 45 đường bay quốc tế (tính đến
tháng 6/2011). Việt Nam cũng quản lý 02 vùng thông báo bay là FIR/HAN và
FIR/HCM vừa được chuyển từ sự kiểm soát tạm thời của Thái Lan sang cho
Việt Nam [18].
Với 3 giai đoạn phát triển kể trên, có thể khẳng đị
nh, mặc dù có lịch sử
phát triển chưa phải là dài so với ngành HKDD của các nước trong khu vực
và trên thế giới nhưng ngành HKDD Việt Nam đã có những bước phát triển
liên tục và ổn định. HKDD Việt Nam đã và đang đóng góp vai trò ngày càng
quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế của đất nước. Thông qua việc
vận chuyển hàng khách, hàng hóa, HKDD Việt Nam cũng góp phần thúc đẩy
hoạt động du lịch, giao lưu văn hóa giữa Việt Nam và các n
ước, nâng cao vị
thế của Việt nam trên trường quốc tế.
1.2. Khái niệm đảm bảo an toàn bay
1.2.1. Định nghĩa
Người xưa có câu “thiên cao nhiệm điểu phi” dùng để hình dung trên
bầu trời bao la vô cùng tận, loài chim có thể tự do tha hồ bay lượn. Khái niệm
bao la đối với hoạt động bay chỉ có được trong những năm đầu tiên của lịch
sử ngành HK. Ngày nay, khi vận chuyển đường không phát triển đến mức vào
bất kỳ
thời điểm nào cũng có khoảng 10.000 máy bay bay trên khắp các châu
lục, thì nếu thiếu thận trọng một chút, có thể phát sinh sự cố máy bay va chạm
nhau. Theo thống kê, chỉ trong thời gian từ năm 1981 đến năm 1987, nước
Mỹ đã để xảy ra 35 vụ máy bay va chạm nhau trên trời. Nếu không tính đến
thảm họa xảy ra trong sự kiện 11/9/2001, thì 2 trong số 10 vụ tai nạn lớn nhất
trong lịch sử ngành HKDD thế giới là do các tàu bay va chạ
m nhau. Vụ thứ
nhất xảy ra vào ngày 27/3/1977 hai máy bay Boeing 747 va vào nhau ở Tây

ều từ Nam Á đi Bắc Á và ngược
lại). Ngoài ra còn có đường bay với tên gọi là đường bay A202. Đây là đường
bay thẳng giữa Băng cốc và Hồng kông qua FIR/HAN. Hệ thống đường bay
này do nhóm đặc biệt trong cộng đồng HK trong khu vực Châu Á - Thái Bình

18
Dương thiết kế và đã được ICAO phê chuẩn năm 1997. Cuối năm 2000 tại
Motreal dưới sự chủ trì của Tiến sỹ Assad Kotaite - Chủ tịch Hội đồng ICAO,
Việt Nam và Trung Quốc đã thống nhất điều hành hệ thống đường bay mới
trên Biển Đông và đường bay A202 do Tổng Giám đốc VATM làm Trưởng
ban và thành lập 02 sở chỉ huy điều hành thường trực tại ACC Hà Nội và
ACC Hồ Chí Minh để
tổ chức chỉ đạo thực hiện công tác điều hành, xử lý sự
cố, đảm bảo các hoạt động bay an toàn. Trong gần 01 năm gấp rút triển khai
đến cuối năm 2001, VATM đã hoàn thành mọi mặt công tác chuẩn bị. Tháng
10/2001, chuyên gia Văn phòng ICAO khu vực Châu Á - Thái Bình Dương
vào Việt Nam kiểm tra công tác chuẩn bị cho việc triển khai hệ thống đường
bay mới đã kết luận: Việt Nam đã hoàn toàn sẵn sàng điề
u hành hệ thống
đường bay mới.
Ngày 18/9/2001, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt thiết kế chi tiết 22
đường bay quốc tế, 15 đường bay quốc nội qua 02 FIR của Việt Nam quản lý
- điều hành là FIR/HAN và FIR/HCM. Vào lúc 19h30 - giờ UTC ngày
01/11/2001 tức 23h30 giờ Hà Nội ngày 02/11/2001, hệ thống đường bay mới
trong các FIR của Việt Nam gồm 15 đường bay quốc nội và 22 đường bay
quốc tế được áp dụng để đảm bảo điều hành hệ
thống đường bay mới. Việc
chuyển đổi đường bay theo hệ thống đường bay mới đã được ACC Hà Nội và
ACC Hồ Chí Minh thực hiện tốt, đúng quy định theo khuyến cáo của ICAO.
Ngày 24/10/2001, VATM đã ban hành kế hoạch ứng phó tạm thời của

dựng phương án phối hợp điều hành máy bay quân sự nước ngoài bay quá
cảnh giữa HKDD và quân sự. Ngày 08/04/2003, VATM đã có thông báo gửi
Trung tâm Hiệp đồng - Chỉ huy- ĐHB, các Trung tâm QLB khu vực Bắc -
Trung - Nam để yêu cầu công tác hiệp đồng, điều hành các hoạt động bay
quân sự nước ngoài giữa HKDD và quân sự.
Năm 2005, VATM đã phối hợp với Cục HKVN triển khai xây dự
ng
phương thức bay tại các sân bay: Nội Bài, Cát Bi, Tân Sơn Nhất…Đồng thời
VATM cũng xây dựng phương thức cất, hạ cánh với các trang thiết bị dẫn
đường DVOR/DME, ILS của đường cất, hạ cánh 35R sân bay quốc tế Đà
Nẵng và các thiết bị DVOR/DME tại sân bay Đồng Hới…

20
Cũng trong thời gian qua, VATM đã thực hiện thành công việc áp dụng
xử lý kế hoạch bay tự động; sử dụng băng phi diễn điện tử, áp dụng phương
thức dẫn đường theo yêu cầu; khai thác hệ thống đường bay song song trên
Biển Đông và tham gia thử nghiệm phương thức ĐHB bằng đường truyền dữ
liệu và giám sát tự động phụ thuộc trên các đường bay trong FIR Hồ Chí
Minh… được Vă
n phòng ICAO khu vực Châu Á - Thái Bình Dương đánh giá
cao. Đến nay có thể khẳng định VATM có đủ khả năng phối hợp hiệp đồng
khai thác với các vùng trời của các quốc gia kế cận và hệ thống hoàn toàn
tương thích với các tiêu chuẩn đặc tính kỹ thuật cũng như các chức năng hoạt
động theo khuyến cáo thực hành của ICAO [29].
Thứ hai: Sử dụng nguồn nhân lực
Nguồn nhân lực đảm bảo an toàn bay trong luận vă
n được giới hạn chỉ
đề cập đến lực lượng KSVKL làm việc tại các sân bay, các trung tâm ĐHB
khu vực và Trung tâm ĐHB quốc gia.
ICAO đã rất khoa học khi phân chia các khu vực bay giữa các quốc gia