MỤC LỤC
BẢNG 3-7: CÁC RỦI RO CHÍNH 133 III
NHỮNG ƯU ĐIỂM CHÍNH 22
NHỮNG HẠN CHẾ CHÍNH 22
(3) THỨ BA, GIÁM SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ CUNG CẤP DỊCH VỤ :CƠ QUAN GIÁM SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ VIỆC CUNG
CẤP DỊCH VỤ VỚI TƯ CÁCH LÀ CƠ QUAN GIÁM SÁT PHỤ TRÁCH MẠNG LƯỚI PHÁT TRIỂN
CSHTGTĐB,PHẢIBAO QUÁT HAI LĨNH VỰC: 50
2.1. THỰC TRẠNG CSHTGTĐB VIỆT NAM 54
2.3.THỰC TRẠNG VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHT GTĐB Ở VIỆT NAM 79
2.4. CÁC VẤN ĐỀ GẶP PHẢI KHI XÂY DỰNG KHUÔN KHỔ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN CSHTGTĐB Ở VIỆT NAM 101
3.2. CÁC NGUYÊN TẮC XÁC ĐỊNH LOẠI TỔ CHỨC TÀI CHÍNH TÀI TRỢ MÔ HÌNH HỢP TÁC
CÔNG TƯ TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐB Ở VIỆT NAM 109
3.3.2.PHÂN BỔ VÀ QUẢN LÝ RỦI RO 120
3.3.2.1.NGUYÊN TẮC PHÂN BỔ RỦI RO 120
120
CỦA PPP TRONG PHÁT TRIỂN CSHTGTĐBĐB Ở VIỆT NAM BAO GỔM: 158
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
BIDV Ngân hàng đầu tư và phát triển Việt Nam.
BOT Xây dựng- vận hành – chuyển giao
BT Xây dựng- chuyển giao
BTO Xây dựng- chuyển giao- vận hành
BOT BOT không có hỗ trợ tài chính của chính phủ
BOT + GG BOT với hỗ trợ trực tiếp của chính phủ dưới mô hình vốn cấp
BOT + LDR BOT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình
phân bổ quyền phát triển đất
BOT + TCR BOT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình
phân bổ quyềnthu phí trên đoạn đường đó hoặc cầu gần
i
nới mới phát triển
BT + LDR BT với hỗ trợ gián tiếp của chính phủ dưới mô hình phân

Bảng 2.3. Phân bổ đầu tư ngân sách Nhà nước cho từng phương thức 63
Bảng 2.4. Các dự án BOT đã được Bộ GTVT phê duyệt 64
Bảng 2.5: Thực trạng trách nhiệm của các cơ quan liên quan qua các giai đoạn
vòng đời dự án PPP 75
Bảng 2.6: Các hình thức BOT sử dụng với các dự án đang thực hiện 82
Bảng 2.7: Các nhà đầu tư vốn trong các dự án phát triển CSHTGTĐB 88
Bảng 2.8: Tài trợ món vay cho các dự án PPP phát triển CSHTGTĐB 92
Bảng 2-9: Một số chỉ tiêu ngành ngân hàng năm 2008 (tỷ VND) 92
Bảng 2.10: Các dự án BOT phát triển CSHTGTĐB Việt Nam đang thực hiện 95
Bảng 3.1: Các phương án cơ bản thực hiện dự án 110
Bảng 3.2: Sơ lược hệ thống chấm điểm để đánh giá khả năng thanh toán 114
Bảng 3.3 : Mục đích của Phân tích rủi ro 112
Bảng 3.4: Thay đổi trọng tâm của Phân tích rủi ro theo giai đoạn dự án 121
Bảng 3.5: Ví dụ về phân loại Xác suất và Hậu quả 121
Bảng 3.6: Ma trận phân loại rủi ro 123
Bảng 3-7: Các rủi ro chính 133
Bảng 3-8: Các kỹ thuật đánh giá rủi ro 137
iii
Hình 1.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động 8
Hình 1.2. Các hình thức hợp tác nhà nước- tư nhân 14
Hình 1.3 : Phân bố rủi ro giũa các bên 19
HÌnh 2.1. Mạng lưới đường bộ Việt Nam 55
Hình 2.2. Số lượng các phương tiện cơ giới 58
Hình 2.3. Lưu lượng xe đường bộ trên một số đoạn quốc lộ 59
Hình 2.4. Cơ cấu tổ chức Tổng Cục Đường bộ Việt Nam 62
Hình 2.5. Cơ cấu tổ chức khai thác/bảo trì của Cục Đường bộ 66
Hình 2.6. Quá trình xác định và đánh giá dự án PPP 69
Hình 2.7. Quá trình chuẩn bị và đàm phán hợp đồng dự án PPP 72
Hình 2.8. Quy trình đăng ký và cấp giấy chứng nhận đầu tư 74
Hình 2.9. Quy trình giải phóng mặt bằng PPP 75

phương án cơ cấu dự án PPP, các khung hợp đồng mẫu cho các mô hình PPP khác
nhau, lập quỹ chênh lệch lợi suất kinh tế tài chính.
Trong "PPP In toll Roads in PRC - Worldbank 2002" đề cập tới kinh nghiệm
của Anh trong quan hệ đối tác công cộng và tư nhân rút ra những bài học như sau:
- Quan hệ đối tác PPP không phù hợp với tất cả các dự án.
- Phân chia rủi ro là then chốt.
- Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho quan hệ đối tác PPP.
- Những nền kinh tế có quy mô sẽ cải thiện chất lượng PPP.
Hầu như các bài viết đều đề cập đến kinh nghiệm của các nước trong việc triển
khai mô hình PPP trong đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông
1
Ở trong nước sau hội thảo Hợp tác công tư PPP, tháng 5/2008 Tại Hà Nội,đã
nhận được rất nhiều sự quan tâm của các nhà quản lý, tuy nhiên rất ítcông trình
nghiên cứu về vấn đề này:
+ Bài viết : “Hợp tác công tư trong đầu tư phát triển CSHT giao thông”, đăng
trên tạp chí khoa học giao thông số tháng 9 năm 2008, của PGS.TS Nguyễn Hồng
Thái đãp
hân tích sự cần thiết và lợi ích cũng như trách nhiệm Nhà nước nhằm nâng
cao khả năng hợp tác giữa Công tư phát triển cơ sở hạ tầnggiao thông tại Việt Nam.
+ Bài viết , “Phân tích lợi ích trong đầu tư phát triển CSHTGT theo hình thức
PPP”, của tác giả Nguyễn Mạnh Hùng, đăng trên tạp chí giao thông 10/2008.
Các công trình đã công bố của các nhà nghiên cứu trong nước cũng như các đề
xuất của các nhà đầu tư tư nhân trong nước và kinh nghiệm của các chuyên gia quản
lý trong và ngoài nước đều, cho thấy khó khăn vướng mắc chính đối với vấn đề
tham gia đầu tư về CSHT của khối doanh nghiệp tư nhân là do hầu hết các dự án có
tính khả thi cao đều được giao cho các doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư
nhân không có điều kiện tiếp cận thông tin về các dự án lớn, điều đó đã ngăn cản họ
tham gia mạnh mẽ vào phát triển CSHT quốc gia.
Tóm lại để đẩy mạnh mô hình hợp tác đầu tư PPP tại Việt Nam, cần xây dựng cơ
chế, phương thức hợp tác đầu tư Công-Tư một cách rõ ràng, công khai và minh bạch,

thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng.
Để đảm bảo sự thành công cho mô hình PPP nói chung và mô hình PPP trong
phát triển phát triển CSHTGTĐB, Chính phủ Việt Nam cần phân loại, xác định
nhanh những đoạn phát triển CSHTGTĐB cần Nhà nước tham gia đầu tư; Những
đoạn cao tốc Nhà nước cùng với tư nhân hợp tác đầu tư; Những đoạn kêu gọi tư
nhân trực tiếp đầu tư. Những đoạn đường phát triển CSHTGTĐB cần sớm đầu tư,
song chờ nhà đầu tư thấy lợi bỏ tiền ra đầu tư thì sẽ phải chờ lâu. Những đoạn này,
cần dùng vốn nhà nước như “vốn mồi” để tăng sức hấp dẫn cho dự án. Nhà nước có
thể đầu tư một giai đoạn để tạo sức hấp dẫn rồi bán cho tư nhân đầu tư tiếp, hoặc
đầu tư xong bán cho tư nhân để lập tức thu tiền tái đầu tư. Những đoạn có tính hấp
dẫn lớn, khả năng hoàn vốn nhanh (ví dụ những đoạn cao tốc nằm sát các khu kinh
3
tế trọng điểm, các trung tâm kinh tế như Hà Nội và TP HCM) có thể đưa vào danh
sách dự án kêu gọi tư nhân đầu tư 100%. Hình thành một tổ chức hoặc cơ quan phát
triển mạng lưới phát triển CSHTGTĐB cao tốc có thu phí. Vì vậy Hợp tác công tư
là mô hình tạo giá trị đồng tiền thông qua việc cùng thực hiện một dự án vì lợi ích
công cộng với một cơ quan của nhà nước và một bên tư nhân và khẳng định hiệu
quả mà mô hình PPP đem lại là rất lớn cho toàn xã hội.
Bằng chứng từ nghiên cứu của ngân hàng JBIC, WB, ADB và theo kinh
nghiệm thực tiễn cho thấy có ít nhất hai lĩnh vực mà mô hình PPP có thể phát huy
hiệu quả, đó là các dự án không thể hoặc khó áp dụng phương pháp cổ phần hóa và
các dự án mà nhà nước không thể tham gia trực tiếp. Cụ thể như các dự án về
đường cao tốc, giao thông , dịch vụ cảng và các dịch vụ công cộng.
Vấn đề này tại diễn đàn Việt Nam – Nhật Bản về Hợp tác công tư tại Việt Nam
vừa diễn ra tại Hà Nội, các chuyên gia khẳng định: Không một chính phủ nào có thể
kham nổi toàn bộ việc đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng, nhưng cũng không nhà đầu
tư tư nhân nào có thể làm được việc này vì đây là lĩnh vực có hiệu quả kinh tế thấp và
nhiều rủi ro. Đấy là lý do khiến cho sự Hợp tác công tư (Public Private partnership -
PPP) ra đời, trong bối cảnh phát triển nhanh và nhu cầu về dịch vụ công cộng cũng như
cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông rất lớn. Vì vậy, nhóm tác giả đã tiến hành nghiên

- Về thời gian nghiên cứu: Thực trạng của vấn đề nghiên cứu được phân tích
từ năm 2000 đến nay.
6. Cấu trúc của đề tài nghiên cứu:
Ngoài phần mở đầu, kết luận- kiến nghị và phụ lục, đề tài nghiên cứu gồm
3 chương:
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ.
CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ Ở
VIỆT NAM.
5
CHƯƠNG 3: VẬN DỤNG MÔ HÌNH HỢP TÁC CÔNG TƯ TRONG
PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG
BỘ Ở VIỆT NAM.
CHƯƠNG 1
CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HỢP TÁC CÔNG TƯTRONG PHÁT
TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG
1.1. TỔNG QUAN VỀ CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1.1.1. Khái niệm
Hoạt động chính của hệ thống giao thông vận tải là quá trình di chuyển của
phương tiện nhằm vận chuyển hàng hoá và hành khách theo không gian và thời
gian. Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là hệ thống nhằm phục vụ hoạt động di
chuyển của người, phương tiện và hàng hoá. Theo nghĩa này hệ thống cơ sở hạ tầng
giao thông vận tải gồm:
Hệ thống mạng lưới tuyến giao thông. Hệ thống giao thông là tập hợp các
tuyến đường. Ngay bản thân thuật ngữ giao thông được hiểu là tập hợp các công
trình, các phương tiện khác nhau và các con đường giao thông đảm bảo sự giao lưu
giữa các khu vực với nhau. Thuật ngữ tuyến giao thông được hiểu một cách rộng
hơn bao gồm tuyến giao thông của các phương thức vận tải khác nhau như tuyến
vận tải đường bộ, tuyến đường sắt, đường thuỷ, hàng không

công trình cơ sở hạ tầng GT yêu cầu một quỹ rất lớn về không gian trong tổng quỹ
không gian. Thông thường đối với cơ cấu phương tiện đi lại cá nhân trung bình và
lớn, quỹ đất giành cho hệ thống giao thông vận tải nói chung chiếm tới 18-25%
trong tổng quỹ đất.
Thứ tư: Hệ thống cơ sở hạ tầng GT có quan hệ với hầu hết các hệ thống trong
cơ sở hạ tầng kỹ thuật. Hệ thống mạng lưới đường giao thông có sự liên hệ chặt chẽ
với hệ thống cấp điện, hệ thống cấp thoát nước và hệ thống chiếu sáng công cộng.
7
Điều này rất quan trọng đến trình tự phối hợp đầu tư khai thác các công trình cơ sở
hạ tầng kỹ thuật.
Thứ năm: Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải phục vụ quá trình sản xuất nhưng
không tạo ra sản phẩm cụ thể mà chỉ là gián tiếp tạo ra sản phẩm của xã hội, sản
phẩm đó chỉ là sự di chuyển của hàng hoá và hành khách trong không gian.
1.1.3. Các yếu tố của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ
1.1.3.1. Hệ thống giao thông động
Hệ thống giao thông động là tập hợp các con đường, các tuyến vận chuyển,
các công trình trên tuyến vận chuyển, các công trình khác. Cụ thể hơn đó là mạng
lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác. Hệ thống đường giao
thông là nhân tố quan trọng nhất trong hệ thống cơ sở hạ tầng GT. Các yếu tố của
hệ thống giao thông động được trình bày trong hình 1.1.
Hệ thống đường giao thông là một phần của hệ thống giao thông có chức năng
đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực trong không gian.
Hình 1.1. Các yếu tố cấu thành hệ thống giao thông động
Các mô hình mạng lưới đường giao thông gồm: Hướng tâm, xuyên tâm, bàn
cờ, dây cung, vành đai, tự do và sơ đồ hỗn hợp. Để đánh giá hệ thống giao thông
động có thể dùng một số chỉ tiêu: Mật độ mạng lưới đường, Hệ số đường không
thẳng của mạng lưới đường, Tỷ lệ phân bố không đồng đều của mạng lưới đường,
Tỷ lệ đường cao tốc trong tổng chiều dài đường phố, …
1.1.3.2. Hệ thống giao thông tĩnh
8

Các điểm đầu cuối. Điểm đầu cuối là nơi thực hiện tác nghiệp đầu cuối trong
quy trình vận tải hành khách, hàng hoá. Thông thường các điểm đầu cuối được phân
thành hai loại:Các điểm đầu cuối phục vụ vận tải liên tỉnh. (Các điểm này được xây
dựng với số lượng hạn chế và quy mô tương đối lớn để phục vụ các phương tiện
vận tải liên tỉnh. Nó bao gồm sân bay, ga tàu, bến cảng, bến xe ôtô ) và các điểm
9
đầu cuối phục vụ vận tải nội đô. Các điểm đầu cuối trong vận tải nội đô được bố trí
tại đầu và cuối tuyến vận tải hàng hoá, hành khách nhằm phục vụ hành khách đi xe.
Các điểm trung chuyển hàng hoá, hành khách. Điểm trung chuyển là nơi dùng
để chuyển tải hàng hoá và hành khách trong cùng một phương thức vận tải hoặc
giữa các phương thức vận tải trong quá trình vận chuyển đa phương thức.
Các điểm dừng dọc tuyến. Điểm dừng dọc tuyến là một phần của hệ thống
giao thông tĩnh, nó bao gồm vị trí dừng xe và phần diện tích trên vỉa hè để xây dựng
một số các công trình phụ trợ nhằm cung cấp cho lái xe và hành khách các thông tin
phục vụ chuyến đi.
Các công trình khác. Là các công trình phục vụ phương tiện trong thời gian
tạm ngừng di chuyển nhưng không nằm trong các công trình trên.
1.1.3.3. Hệ thống tổ chức quản lý
Hệ thống tổ chức quản lý trong CSHTGTVT gồm các hệ thống nhỏ sau: Hệ
thống các công nghệ quản lý và hệ thống các trang thiết bị phục vụ cho quá trình
quản lý (thu thập xử lý dữ liệu đưa ra quyết định quản lý, thu thập thông tin phản
hồi và đưa ra quyết định điều chỉnh).
Hệ thống tổ chức quản lý có ảnh hưởng trực tiếp đối với hiệu quả của quá
trình vận hành hệ thống cơ sở hạ tầng và hệ thống giao thông vận tải nói chung.
Công nghệ và trình độ quản lý sẽ quyết định nội dung quản lý.
1.1.3.4. Hệ thống khác
Hệ thống khác trong hệ thống CSHTGT gồm:
Hệ thống cơ khí giao thông: Gồm hệ thống các doanh nghiệp bảo dưỡng sửa
chữa (BDSC) phương tiện hệ thống các doanh nghiệp lắp ráp đóng mới phương tiện
vận tải. Hệ thống cơ sở công nghiệp cơ khí giao thông chiếm một tỷ trọng đáng kể

thể là doanh nghiệp hay cá nhân.
Một DN do tư nhân sở hữu đa số nhưng nhận được phần lớn tài trợ hoạt động
từ nhà nước (không tính các khoản thanh toán của Nhà nước cho hàng hoá và dịch
vụ cung cấp), thông qua các khoàn trợ cấp ví dụ của Nhà nước, cũng không thể
11
được coi là một tổ chức tư nhân thực sự cho các mục đích của PPP phát triển
CSHTGTĐB.
Một điểm nữa là kể cả một doanh nghiệp trong đó khu vực tư nhân sở hữu và
tài trợ đa số có thể tuỳ thuộc vào ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp của chính phủ.
Công ty tư nhân phải có khả năng hoạt động trên cơ sở thương mại với các quyết
định đầu tư và hoạt động do Ban Quản lý công ty đưa ra độc lập với ảnh hưởng của
chính phủ.
Công ty tư nhân phải có khả năng hoạt động trên cơ sở thương mại thực sự,
không phụ thuộc vào nguồn ngân sách của chính phủ hoặc hỗ trợ của nhà tài trợ
trong trường hợp khó khăn về tài chính. Công ty tư nhân do vậy phải có hạn chế về
“ngân sách cứng”.
Các đặc điểm chính của công ty tư nhân do vậy:
Các đặc điểm chính của công ty tư nhân:
1. Các cổ đông ngoài Nhà nước sở hữu đa số
2. Không tài trợ trong cơ cấu trúc - trực tiếp hoặc gián tiếp bởi Chính phủ .
3. Hoạt động độc lập, không bị chính phủ can thiệp
4. Hoạt động có tính thương mại, chịu hạn chế ngân sách «cứng».
Áp dụng định nghĩa này vào công ty tư nhân có các hàm ý chính sau:
 Các DNNN như các Doanh nghiệp nhà nước của Bộ GTVT (các CIENCO) đã
đầu tư vào các dự án BOT phát triển CSHTGTĐB không phải là doanh nghiệp
thuộc khu vực “tư nhân”. Khi các DNNN này được cổ phần hoá, và cổ phần
được chuyển qua các cá nhân hoặc các công ty tư nhân, thì có thể là các công ty
này trong tương lai sẽ phù hợp với định nghĩa về khu vực tư nhân.
 Các doanh nghiệp tư nhân hoặc các Công ty dự án vay vốn từ các Ngân hàng
Thương mại Quốc doanh (SOCB) được coi là thuộc phạm vi PPP vì các SOCB

Mô hình hợp đồng chìa khóa trao tay ( Thiết kế- Xây dựng- Vận hành- Bảo trì
(DBOM)). Trong mô hình này, các trách nhiệm vận hành và bảo trì được kết hợp
với các trách nhiệm thiết kế và xây dựng thành một hợp đồng duy nhất, cho phép
khu vực tư nhân tham gia, tìm kiếm hiệu quả trong nhiều lĩnh vực hơn.
13
Mô hình hợp đồng chuyển nhượng vận hành và bảo trì, hay cho thuê. Mô hình
này, nhà đầu tư tư nhân sẽ thanh toán phí nhượng quyền trước cho khu vực nhà
nước để đổi lấy quyền thu và giữ lại phí đường nhưng có nghĩa vụ vận hành và bảo
quản cho một giai đoạn nhất định. Thỏa thuận thu mua thường kéo dài từ 5- 15
năm, như vậy rủi ro trong đầu tư được chuyển giao cho nhà đầu tư tư nhân.
Mô hình thiết kế- xây dựng - tài trợ - bảo trì (DBFM), ở mô hình này, nhà đầu
tư tư nhân chịu trách nhiệm về thiết kế, xây dựng, tài trợ và bảo trì. Sở hữu tài sản
là phía nhà nước và nhà nước sẽ chịu trách nhiệm thu phí. Tuy nhiên, Chính phủ
thường ban hành các quy định bảo trì cần thực hiện trong hợp đồng nhằm bảo đảm
các tài sản được sử dụng và bảo trì hợp lý trong giai đoạn hợp đồng và ở tình trạng
tốt khi hoàn tất.
Mô hình công ty liên kết trong thực hiện và vận hành. Mô hình PPP này liên
quan đến sự thiết lập một công ty thực hiện dự án để phát triển, thực hiện và vận
hành con đường. Vốn chủ sở hữu của công ty này được đóng góp từ cả hai phía
công tư (Xây dựng- Sở hữu - Vận hành). Với mô hình này, chủ sở hữu là nhà nước
trao thầu nhượng quyền cho một đối tác tư nhân để thiết kế, xây dựng, tài trợ, sở
hữu, vận hành và bảo trì một dự án giao thông trong tương lai.
Mô hình xây dựng- vận hành- chuyển giao (BOT), là mô hình đã được áp
dụng nhiều ở Việt Nam trong thời gian vừa qua . Với mô hình này, nhà nước trao
thầu cho một đối tác tư nhân để thiết kế, xây dựng, tài trợ, vận hành trong một giai
đoạn thường là 20-30 năm, sau đó sẽ được trả lại cho nhà nước.
Hình 1.2. Các mô hình hợp tác công tư
Nguồn : Bộ công cụ PPP của Ngân hàng phát triển Châu Á và Ngân hàng thế giới
Hình trên đây, do các nhóm tác giả điều chỉnh từ bộ công cụ PPP của Ngân
hàng phát triển Châu Á và Ngân hàng thế giới, thể hiện các lựa chọn theo mức độ

PPP từ trái sang phải chỉ ra:
o Tăng lên về chuyển rủi ro và trách nhiệm tài chính cho khu vực tư nhân
o Tăng lên về tính phức tạp của cơ cấu hợp đồng
o Tăng lên về cam kết chính sách công từ phía nhà nước, bao gồm sự tăng lên về
o Chuẩn bị và giám sát
o Đầu tư của tư nhân qua thời gian hợp đồng dài hơn
o Khả năng lớn hơn của việc quan tâm đến chi phí vòng đời dự án
1.2.4. Đặc điểm các mô hình hợp tác công tư
Bảng 1.1 : Đặc điểm cơ bản của các mô hình PPP
Hợp đồngVận hành vàBảo trì
Chìa khoátrao tay(Thiết kế &Xây dựng)
Hợp đồng giaoquyền Vận hànhvà Bảo trì
Công tyliên doanh
DBFM
BOT
Khởi
xướng
Nhà
nước
Nhà nước Nhà nước
Nhà nước
Nhà nước
hoặc Tư nhân
Nhà nước
hoặc Tư
nhân
Sở hữu Nhà nước
hoặc NN /
Tư nhân
Nhà nước Nhà nước

Nhà nước Tư nhân Nhà nước Tư nhân
15
Tài trợ Ban đầu là
NN, sau
đó
TN hoặc
NN / TN
NN, NN / TN
hoặc Tư nhân
NN / Tư
nhân hoặc
Tư nhân
Nguồn: Từ US Department of Transportation, FHWA, Public Private Partnerships
1.2.5. Động cơ giá trị của hợp tác công tư
 Phân bổ rủi ro thông minh: Phân bổ rủi ro thông minh dựa trên nguyên tắc
là bên có khả năng kiểm soát rủi ro tốt nhất chấp nhận loại rủi ro tương ứng, điều
này làm giảm chi phí và tăng giá trị đồng tiền.
 Tối ưu hóa vòng đời dự án : Kết hợp các thành tố và các giai đoạn khác
nhau của việc cung cấp dịch vụ công cho phép giảm thiểu các rắc rối và do vậy tạo
ra mối quan hệ tốt hơn giữa giá và chất lượng. Ví dụ, việc quản lý chio phí vận
hành, Bảo trì sẽ tốt hơn nếu cùng công ty (hoặc tổ hợp) có trách nhiệm thiết kế, xây
dựng và bảo trì Bảo trì đường.
 Hợp đồng chính thức : Một cơ sở chính thức cho sự hợp tác, xác định các
khả năng về trách nhiệm pháp lý hoặc xử lý các tranh chấp sẽ thúc đẩy cả hai bên
của hợp đồng thông qua thỏa thuận phân chia các nhiệm vụ, trách nhiệm.
 Tính cạnh tranh : một thị trường vận hành với đầy đủ các doanh nghiệp tư
nhân có năng lực tạo nên môi trường cạnh tranh trong đấu thầu các dịch vụ công.
Điều này giúp mang lại giá trị cao hơn cho công chúng.
 Tài trợ tư nhân : các nhà tài trợ tư nhân có động lực mạnh mẽ và thường có
hệ thống giám sát tài chính đối với hoạt động của dự án tốt hơn so với khu vực

Thanh toán theo
công việc
Hợp đồng
đầu vào
Chi tiết sản phẩm: Hợp đồng dựa trên sản phẩm
cho phép KVTN quyết định chuyển giao dịch vụ như
thế nào. Điều này sẽ (i) cung cấp cho chính phủ giá
trị của đồng tiền (ví có cơ hội trao thầu cho đơn thầu
nào cung cấp giá trị lớn nhất); và (ii) cho phép công
ty tư nhântối ưu hoá lợi nhuận (dĩ nhiên, tuỳ thuộc
vào sự tuân thủ theo các chi tiết sản phẩm). Thực
chất, hợp đồng sản phẩm cho phép chính phủ thực
hiện sự sáng tạo cua KVTN để chuỷen giao các dịch
vụ công thoả thuận vơớ chi phí thấp hơn, hoặc cung
cấp chất lượng tốt hơn với cùng một chi phí cho
người tiêu dùng.
Hợp đồng sản
phẩm
17
Giá trị gia
tăng thấp
Giá trị
gia tăng cao
Rủi ro do
một bên chịu
Phân bổ rủi ro thông minh: KVTN, xét về các kỹ
năng quản lý kinh doanh và kiến thức kỹ thuật, và
các ưu đãi (tài chính) để thực hiện, đảm nhận các
trách nhiệmcung cấp dịch vụ công, và rủi ro vận
hành. Tuy nhiên, KVTN, không tự nguyện chấp

lực cho cả 2 bên của hợp đồng tuân thủ phân công
nhiệm vụ, rủi ro, và trách nhiệm. Do vậy, điều này sẽ
cho phép các lợi ích dự đoán của PPP được khả thi
hơn.
Hợp đồng
chính thức
18
Giá trị gia
tăng thấp
Giá trị
gia tăng cao
Cạnh tranh
ít hơn
Thị trương cạnh tranh/ chức năng: các lợi ích của
PPP sẽ được thực hiện tốt hơn nếu có đủ số các công
ty tư nhân tự nguyện và có năng lực cung cấp các
dịch vụcông dự báo. Lý do là một thị trường chức
năng, với đầy đủ các bên tư nhân có năng lực tham
gia sẽ tạonên một môi trường cạnh tranh để đấu thầu
dịch vụ công. Điều này sẽ cung cấp KVNN giá trị
thêm của đồng tiền.
Cạnh tranh
nhiều hơn
Tài trợ công
Tài trợ tư nhân: Mặc dù tài trợ tư nhân không phải
lúc nào cũng cần thiết để tài trợ một dự án, tài trợ tư
nhân có thể có lợi ích khác. Nghĩa là khả năng giám
sát bổ sung của dự án. Các công ty tư nhân có ưu đãi
mạnh mẽ và thường được sử dụng để giám sát thực
hiện tài chính của dự án hơn là tổ chức nhà nước.

PPP cho phép làm trì hoãn chi từ ngân sách cho cung cấp dịch vụ công. Một rủi ro
tiềm năng là điều này thay thế đầu tư vốn ngắn hạn, nhưng đưa ra nhu cầu vốn đầu
tư dài hạn.
b. Tăng giá trị đồng tiền trong sử dụng nguồn lực.
Kinh nghiệm
2
cho thấy rằng, ở cả các nước phát triển và đang phát triển, PPP
1
Tham khảo từ Hướng dẫn sử dụng thành công các PPP, Ủy ban Châu Âu, Brussels, 3-2003
2
Xem ví dụ:
- McDavid và Clemens (1995), Thuê dịch vụ ngoài chính phủ: Kinh nghiệm British Columbia,
Chính quyền công Canada, trang 38:177-93
- Dilger, Moffett and Stuyk (1997), Tư nhân hoá và dịch vụ thành phố ỏ các thành phố đông dân ở Hoa Kỳ,
Tạp chí Chính quyền công 57:21
- Domberger and Jensen (1997)
20
có thể đóng góp cho đạt được cung cấp dịch vụ với tỷ lệ giá trên chất lượng tốt hơn
so với mô hình cung cấp dịch vụ truyền thống, thông qua sử dụng các kỹ năng quản
lý và hiệu quả của Khu vực tư nhân. Lợi thế chính của Khu vực tư nhân là các kỹ
năng quản lý trong quá trình kinh doanh cho phép thực hiện các dự án hiệu lực và
có hiệu quả, do vậy tiết kiệm được các chi phí cho chính phủ và/hoặc người sử
dụng. Theo Sổ tay hướng dẫn PPP cho nhân viên ADB, lý do Khu vực nhà nước
thường kém hiệu quả là “Khu vực nhà nước đặc biệt có ít hoặc không có động lực
cho hiệu quả được cấu trúc trong tổ chức và quá trình, và do vậy không có lợi thế
xây dựng và vận hành hiệu quả hạ tầng”. Lý do tương tự cũng dành cho xây dựng
trường học, bệnh viện, nước và hệ thống vệ sinh. Nếu các kỹ năng quản lý là cần
thiết để cải thiện cung cấp các hàng hoá công, mô hình PPP là một phương án tốt
(nhưng không phải là duy nhất).
Áp dụng các kỹ năng quản lý và cạnh tranh của Khu vực tư nhân làm cho các