I.Lịch sử hình thành và nội dung của nguyên tắc tự do biển cả.
1. Lịch sử hình thành
Từ thế kỷ XV, khi các quốc gia mở rộng quyền lực của mình ra biển cả, sự đua tranh trong
việc chiếm lĩnh thị phần khai thác, sử dụng biển trở nên ngày càng quyết liệt, lúc đó, người
ta đã nhận ra rằng “biển cả không phải là nguồn tài nguyên vô tận mà biển cả là của chung,
các quốc gia bình đẳng trong việc khai thác, sử dụng biển”.Từ đó đã hình thành hai quan
điểm, hai học thuyết trái ngược nhau đó là: tự do biển cả (resnullius) và chủ quyền quốc
gia (rescommunis)
Học thuyết tự do biển cả lần đầu tiên được đưa ra bởi Hugo Grotius trong cuốn “Mare
Liberum” (tựa tiếng Anh : The Freedom of Sea). Cuốn sách lần đầu tiên được xuất hiện tại
Leiden bởi nhà xuất bản Elzevier vào mùa xuân năm 1609. Luận cứ của học thuyết này bắt
nguồn từ bản chất tự nhiên của biển cả, đó là tính động, tính lỏng, tính thống nhất, tính
không cạn kiệt của tài nguyên (theo quan niệm của thời kỳ đó) và Luật tự nhiên. Cách tiếp
cận của thuyết Biển tự do là để đi đến khẳng định, các quốc gia có quyền tự do thương mại
quốc tế thông qua đường biển. Theo lập luận của thuyết biển tự do thì biển cả được để mở,
không hạn chế về hàng hải.
Sau thế chiến thứ hai, quá trình pháp điển hóa luật quốc tế diễn ra mạnh mẽ, quan điểm tự
do biển cả cũng từ đó mà được các học giả, các tuyên bố đơn phương của các quốc gia và
thực tiễn khẳng định và phát triển:
- Tại phiên họp thứ 22 của Đại hội đồng Liên hợp quốc vào 17/08/1962, Arvid Pardo Đại
sứ Malte đã đưa ra tư tưởng coi vùng đáy đại dương nằm ngoài vùng tài phán quốc gia là
di sản chung của nhân loại.
- Nghị quyết 2479 ( XXV) ngày 17/12/1970 có nội dung tuyên bố về các nguyên tắc quản
lý đáy biển và đại dương cũng như các lòng đất của chúng nằm ngoài ranh giới quyền tài
phán quốc gia.
- Phán quyết của Tòa án pháp lý quốc tế: Nguyên tắc tự do thông thương hàng hải và nghĩa
vụ của mọi quốc gia không được sử dụng lãnh thổ của mình nhằm mục đích chống lại
quyền của các quốc gia khác ( Vụ eo biển Corfou ngày 09/04/1949 giữa Anh – Albani)
- Hội nghị pháp điển hóa lần thứ nhất của Liên hợp quốc về luật biển năm 1958 tại Geneve
1
đã cho ra đời hai công ước :

và thẩm quyền tài phán đối với tàu thuyền khi hoạt động trên biển cả. Tàu thuyền một
nước nhất định không phải chịu sự tài phán của một quốc gia khác, trừ quốc gia mà tàu
mang quốc tịch, khi hoạt động trong vùng biển cả.
- Tự do đánh bắt hải sản các quốc gia có quyền tự do đánh bắt tài nguyên sinh vật biển là
quyền tự do không có bất kỳ một hạn chế nào. Tàu thuyền và công dân của mỗi quốc gia
có thể sử dụng mọi nguồn tài nguyên thiên nhiên của biển. Trên khu vực biển cả có thể
đánh bắt hải sản tùy theo khả năng của con người, vào bất cứ thời điểm nào mà họ muốn
và với bất kỳ phương tiện đánh bắt nào. Tuy nhiên, trong công ước cũng quy định về một
vùng đặc quyền kinh tế của quốc gia ven bờ với chiều rộng 200 hải lý tính từ đường cơ sở,
trong vùng này các quốc gia được tự do đánh bắt hải sản. Vùng đặc quyền kinh tế chiếm
khoảng 40% diện tích biển, đây là những vùng giàu hải sản nhất, chiếm 90% tổng sản
lượng đánh bắt trên thế giới.Như vậy, quyền tự do đánh bắt hải sản không được áp dụng
trên một vùng biển rất rộng lớn, nguyên tắc này hiện nay ít có ý nghĩa thực tiễn.
- Tự do đặt các dây cáp và ống dẫn ngầm: quyền tự do đặt dây cáp và ống dẫn ngầm được
vận dụng chủ yếu từ sau thế chiến thứ hai. Quyền này được hiểu rộng hơn, là bao gồm cả
việc bảo vệ và nghiêm cấm phá hoại dây cáp và ống dẫn ngầm được đặt dưới biển. Quốc
gia đặt dây cáp và ống dẫn ngầm có nghĩa vụ phải đặc biệt quan tâm đến tình trạng của
chúng đã được xây dựng ở dưới đáy biển, không được gây cản trở cho quá trình sửa chữa
các dây cáp và ống dẫn ngầm hiện có.
- Tự do hàng không: Đây là quyền tự do được bổ sung tiếp theo trong quá trình phát triển
Luật biển quốc tế, đồng thời được thừa nhận là nguyên tắc chuyên biệt của luật hàng không
quốc tế. Theo nguyên tắc này, trong vùng trời quốc tế, các phương tiện bay của tất cả các
quốc gia đều có quyền tự do hàng không. Đồng thời, khi hoạt động ở vùng trời quốc tế,
phương tiện bay chỉ chịu thẩm quyền tài phán của quốc gia đăng tịch phương tiện bay, phát
sinh từ cơ sở pháp lý của nguyên tắc thẩm quyền phương tiện bay. Đây là thẩm quyền
riêng biệt. Tuy vậy, quyền tự do hàng không cũng có những giới hạn nhất định, đó là trong
thời gian bay trong không phận quốc tế, các phương tiện bay phải chấp hành và tuân thủ
nghiêm chỉnh các quy định, các yêu cầu về an ninh hàng không được ghi nhận trong điều
3
ước quốc tế về hàng không cũng như các văn bản do tổ chức hàng không quốc tế ban hành.

- Đi ngang qua nhưng không đi vào nội thuỷ, không đậu lại trong một vũng tàu hoặc một
công trình cảng ở bên ngoài nội thuỷ; hoặc
- Đi vào hoặc rời khỏi nội thuỷ; hoặc đậu lại hay rời khỏi một vũng tàu hoặc một công
trình cảng ở ngoài nội thuỷ nêu trên.
Việc đi qua phải liên tục và nhanh chóng. Tuy nhiên, việc đi qua bao gồm cả việc dừng lại
và thả neo, nhưng chỉ trong trường hợp gặp phải những sự cố thông thường về hàng hải
hoặc vì một trường hợp bất khả kháng hay mắc nạn hoặc vì mục đích cứu giúp người, tàu
thuyền hay phương tiện bay đang lâm nguy hoặc mắc nạn (Điều 18 Công ước).
Việc qua lại được coi là không gây hại chừng nào nó không làm phương hại đến hoà bình,
trật tự hoặc an ninh của quốc gia ven biển.
Việc đi qua của một tàu thuyền nước ngoài bị coi là gây hại đến hoà bình, trật tự hay an
ninh của quốc gia ven biển, nếu như ở trong lãnh hải, tàu thuyền này tiến hành một trong
bất kỳ hoạt động nào sau đây:
a) Đe doạ hoặc dùng vũ lực chống lại chủ quyền, toàn vẹn lãnh thổ hoặc độc lập chính trị
của quốc gia ven biển hay dùng mọi cách khác trái với các nguyên tắc của pháp luật quốc
tế đã được nêu trong Hiến chương Liên hợp quốc;
b) Luyện tập hoặc diễn tập với bất kỳ kiểu loại vũ khí nào;
c) Thu thập tình báo gây thiệt hại cho quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển;
d) Tuyên truyền nhằm làm hại đến quốc phòng hay an ninh của quốc gia ven biển;
5
e) Phóng đi, tiếp nhận hay xếp lên tàu các phương tiện bay;
f) Phóng đi, tiếp nhận hay xếp lên tàu các phương tiện quân sự;
g) Xếp hoặc dỡ hàng hóa, tiền bạc hay đưa người lên xuống hàng trái với các luật và quy
định về hải quan, thuế khoá, y tế hoặc nhập cư của quốc gia ven biển;
h) Gây ô nhiễm cố ý và nghiêm trọng, vi phạm Công ước;
i) Đánh bắt hải sản;
j) Nghiên cứu hay đo đạc;
k) Làm rối loạn hoạt động của mọi hệ thống giao thông liên lạc hoặc mọi trang thiết bị hay
công trình khác của quốc gia ven biển;
l) Mọi hoạt động khác không trực tiếp liên quan đến việc đi qua” (Điều 19 Công ước).