Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài .
Ngày nay, xu hướng hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực là một trong những xu thế mà
bất kì một quốc gia hay lãnh thổ nào cũng đều hướng tới để góp phần phát triển đất nước
của mình. Bởi vậy, một trong những con đường đưa đất nước đến với hội nhập kinh tế
quốc tế đó chính là ngoại thương, một hoạt động đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc
phát triển kinh tế, góp phần nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế. Nếu ví nền kinh
tế như một cỗ máy thì ngành giao nhận vận tải chính là chất dầu dùng để bôi trơn các hoạt
động của nền kinh tế diễn ra trôi chảy và suôn sẻ hơn, góp phần thúc đẩy sự tăng trưởng và
phát triển bền vững của quốc gia.
Kinh nghiệm cho thấy, những quốc gia có biển là những quốc gia luôn có lợi thế rất lớn
trong cuộc cạnh tranh để phát triển kinh tế và hội nhập thế giới. Nhờ có bờ biển dài và nằm
trong những tuyến vận tải lớn, quan trọng của thế giới nên Việt Nam có nhiều tiềm năng
về kinh tế biển, đặc biệt là trong lĩnh vực giao nhận vận tải. Cùng với đó, Việt Nam đang
dần hòa nhập với nền kinh tế toàn cầu thông qua việc tăng cường hợp tác kinh tế - xã hội
với các quốc gia khác. Điều đó đã mang đến cho Việt Nam nhiều cơ hội tham gia vào các
tổ chức Quốc Tế như: WTO, APEC, ASEAN… nhằm khẳng định sự lớn mạnh không
ngừng của mình. Tất cả những yếu tố trên hứa hẹn Việt Nam trở thành một quốc gia mạnh
về thương mại, đó cũng là cơ hội phát triển các hoạt động thuộc lĩnh vực giao nhận vận tải,
logistics rất cần thiết đối với các hoạt động kinh tế.
Nhìn thấy được cơ hội cũng như tiềm năng đầy triển vọng này, ngành giao nhận vận tải
ở Việt Nam đã phát triển mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Nếu như trước đây, các hãng tàu giữ vị
trí then chốt trong lĩnh vực giao nhận thì sự ra đời của các công ty giao nhận đã mang đến
nhiều sự lựa chọn cũng như giá trị gia tăng cho khách hàng. Tuy nhiên, các công ty giao
nhận (Forwarder) còn gặp phải quá nhiều cản trở: sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa các
Forwarder với nhau, cạnh tranh giữa hãng tàu với Forwarder và sự tin tưởng của khách
hàng đối với các Forwarder còn thấp.
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
1
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn

trình thực hiện chứng từ, đề tài đã đánh giá quy trình dựa trên 3 tiêu chí: thời gian, tính
hiệu quà và tính hợp lý.
 Đề tài “Vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đường biển bằng container ở Việt Nam”,
mã đề cương A0530 (nguồn: thuvienluanvan.com). Đề tài khái quát về giao nhận hàng
hóa đường biển bằng container, thực trạng giao nhận hàng hóa bằng container ở Việt
Nam, từ đó đưa ra các giải pháp nhẳm nâng cao và phát triển dịch vụ giao nhận hàng
bằng container.
3. Mục đích nghiên cứu .
• Phân tích thực trạng giao nhận hàng xuất bằng Container đường biển tại
công ty ATL Logistics.
• Giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng xuất cũng như chất
lượng dịch vụ tại công ty giao nhận vận tải Á Châu ATL thông qua quy trình thủ tục
chứng từ.
4. Nhiệm vụ nghiên cứu.
• Nâng cao hiệu quả giao nhận hàng xuất bằng container đường biển tại công
ty TNHH giao nhận vận tải Á Châu ATL.
• Phân tích, đánh giá và đưa ra giải pháp về thực trạng giao nhận và xử lý bộ
chứng từ hàng xuất tại công ty ATL và qua đó đưa ra mục tiêu, định hướng phát triển
cho ngành giao nhận của Việt Nam nói chung và tại công ty nói triêng.
5. Phương pháp nghiên cứu.
a. Phương pháp phân tích: trong đề tài em sẽ phân tích thực trạng giao nhận
với việc xử lý bộ chứng từ hàng xuất bằng container đường biển, đồng thời là so sánh
quy trình giao nhận giữa công ty ATL với công ty khác thông qua lô hàng cụ thể.
Hơn thế nữa là đưa ra những phân tích điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức
của công ty trong hoạt động giao nhận.
b. Phương pháp logic: chỉ ra những tiêu chí khác nhau để đánh giá hoạt
động giao nhận và xử lý bộ chứng từ hàng xuất tại công ty ATL. Ngoài ra, trong đề
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
3
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn

Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Chương III : Giải pháp và kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả giao nhận hàng hóa
xuất khẩu bằng Container đường biển tại công ty ATL Logistics.
PHẦN NỘI DUNG
CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÍ LUẬN VỀ HOẠT ĐỘNG XUẤT KHẨU VÀ GIAO NHẬN
VẬN TẢI HÀNG HÓA BẰNG CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN
1.1 Khái niệm và vai trò xuất khẩu.
1.1.1 Khái niệm.
Xuất khẩu là việc bán hàng hóa và dịch vụ cho nước ngoài và nhập khẩu là việc mua
hàng hóa và dịch vụ của nước ngoài. Mục tiêu chính của ngoại thương trong xuất nhập
khẩu là nhập khẩu chứ không phải là xuất khẩu. Xuất khẩu là để nhập khẩu, nhập khẩu là
nguồn lợi chính từ ngoại thương.
1.1.2 Vai trò.
• Tạo nguồn vốn chủ yếu cho nhập khẩu phục vụ công nghiệp hóa đất nước
• Đóng góp vào việc chuyển dịch cớ cấu kinh tế và thúc đẩy sản xuất phát triển.
• Giúp giải quyết công ăn việc làm và cải thiện đời sống của nhân dân.
• Là cơ sở để mở rộng và thúc đẩy các quan hệ kinh tế đối ngoại của nước ta.
1.1.3 Tình hình xuất khẩu hàng hóa quốc tế của Việt Nam trong thời gian qua.
1.1.3.1 Tình hình chung.
Từ năm 2006 đến thời điểm này 6 tháng năm 2011 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của
nước ta diễn biến theo xu hướng tăng
Bảng 1.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam từ năm 2006 đến 6 tháng
đầu 2011.
ĐVT: Tỷ USD
Năm 2006 2007 2008 2009 2010 6 tháng đầu 2011
Xuất Khẩu 39,82 48,56 62,68 56,6 70,8 43,06
Nhập Khẩu 44,89 62,76 80,71 68,8 82,6 49,5
Cán cân thương mại -5,06 -14,2 -18,02 -12,2 -11,8 -6,44
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
5

sang các châu lục đều đạt mức tăng trưởng dương nhưng không đồng đều. Xuất nhập khẩu
song phương với châu Á đạt 61,7 tỷ USD, tăng 33% và chiếm 66,7% tổng trị giá xuất nhập
khẩu của cả nước. Tiếp đó châu Âu, châu Mỹ và châu Đại dương lần lượt tăng là 20%,
22% và 4% so với cùng kỳ năm trước.
Bảng 1.2: Kim ngạch xuất khẩu, nhập khẩu theo châu lục trong 6 tháng/2011
ĐVT: triệu USD
Thị trường
Xuất khẩu Nhập khẩu
Kim
ngạch
Tỷ trọng
(%)
So với cùng
kỳ 2010 (%)
Kim
ngạch
Tỷ trọng
(%)
So với cùng kỳ
2010 (%)
Châu Á
21.944 51 40,4 39.827 80,5 29,4
- ASEAN 6.553 15,2 21,9 10.385 21,0 34,1
- Trung Quốc 4.588 10,7 59,8 11.111 22,4 21,3
Châu Âu 8.963 20,8 26,8 4.485 9,1 8,4
- EU(27) 7.415 17,2 49,4 3.498 7,1 16,5
Châu Đại Dương 1.184 2,8 -23,0 1.246 2,5 57,7
Châu Mỹ 9.281 21,6 24,4 3.397 6,9 16,1
- Hoa Kỳ 7.685 17,8 21,8 2.140 4,3 23,0
Châu Phi 1.690 3,9 115,1 545 1,1 75,5

 Giao nhận thuần tuý: là hoạt động giao nhận chỉ bao gồm thuần tuý việc gởi
hàng đi hoặc nhận hàng đến.
 Giao nhận tổng hợp: là hoạt động giao nhận ngoài giao nhận thuần tuý còn bao
gồm cả xếp dỡ, bảo quản hàng hoá, vận chuyển đường ngắn, hoạt động kho tàng.
 Căn cứ vào phương thức vận tải: Giao nhận hàng chuyên chở bằng đường biển, bằng
đường sông, bằng đường sắt, bằng đường hàng không, bằng ô tô và kết hợp bằng nhiều
phương thức vận tải khác nhau.
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
8
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
 Căn cứ vào tính chất giao nhận:
 Giao nhận riêng: là hoạt động giao nhận do người xuất nhập khẩu tự tổ chức
không sử dụng dịch vụ của người giao nhận.
 Giao nhận chuyên nghiệp: là hoạt động giao nhận của các tổ chức, công ty
chuyên kinh doanh giao nhận theo sự uỷ thác của khách hàng.
1.2.3 Vai trò của người giao nhận.
1.2.3.1 Môi giới hải quan.
Thuở ban đầu, người giao nhận chỉ hoạt động trong nước. Nhiệm vụ của người giao
nhận lúc bấy giờ làm thủ tục hải quan đối với hàng nhập khẩu như một môi giới hải quan.
Sau đó người giao nhận mở rộng hoạt động phục vụ cả hàng xuất khẩu và dành chở hàng
trong vận tải quốc tế hoặc lưu cước với các hãng tàu theo sự ủy thác của người xuất khẩu
hoặc người nhập khẩu tùy thuộc vào hợp đồng mua bán. Trên cơ sở được nhà nước cho
phép, người giao nhận thay mặt người xuất khẩu, người nhập khẩu để khai báo và làm thủ
tục hải quan như một môi giới hải qua.
Theo tập quán xuất khẩu hàng hóa theo điều kiện FOB thì chức năng của người giao
nhận được gọi là “FOB người giao nhận” (FOB Freight Forwarding ). Ở các nước như
Pháp, Mỹ hoạt động của người giao nhận yêu cầu phải có giấy phép làm môi giới hải quan.
1.2.3.2 Đại lý.
Trước đây, người giao nhận không đảm nhận trách nhiệm của người chuyên chở.
Người giao nhận chỉ hoạt động như một cấu nối giữa người gửi hàng và người chuyên chở

việc gửi hàng tiếp từ tàu thứ nhất lên tàu thứ 2 để đi đến cảng cuối cùng mà người
XK không cần có người đại diện tại nước thứ 3 thu xếp việc trên nên đỡ tốn chi phí.
- Giảm chi phí lưu Cont và lưu bãi cho nhà nhập khẩu.
1.2.5 Mối quan hệ của người giao nhận với các bên tham gia.
Trong quá trình giao nhận, người giao nhận (công ty giao nhận) cần phải liên hệ nhiều
cơ quan tổ chức khác nhau như: các cơ quan kiểm soát thuộc chính phủ như hải quan, giám
sát xuất nhập khẩu, các tổ chức y tế, lãnh sự…
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
10
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
- Các công ty xuất nhập khẩu thường là người thực hiện hay uỷ thác cho người
khác thực hiện công tác giao nhận hàng hoá xuất nhập khẩu.
- Các ga, cảng chịu trách nhiệm giao nhận hàng hoá, lưu kho bãi, xếp dỡ, cấp
giấy ra vào
- Các công ty vận tải vận chuyển hàng và sắp xếp thực hiện giao nhận cùng với
chủ hàng hay người giao nhận.
- Công ty đại lý tàu biển là người thay mặt cho người vận chuyển thực hiện các
thủ tục chứng từ liên quan đến giao nhận và vận tải hàng hoá.
- Công ty bảo hiểm cấp giấy chứng nhận bảo hiểm và chịu trách nhiệm bồi
thường cho hàng hoá nếu rủi ro xảy ra.
- Công ty giám định khi được uỷ thác và cấp giấy biên bản giám định.
- Ngân hàng là trung gian thanh toán tiền và thực hiện bảo lãnh.
1.2.6 Quyền hạn, nghĩa vụ và trách nhiệm của người giao nhận.
1.2.6.1 Quyền hạn, nghĩa vụ.
• Nguời giao nhận được hưởng tiền công và các khoản thu nhập hợp lý khác.
• Thực hiện đầy đủ nghiã vụ của mình theo hợp đồng.
• Có thể thực hiện khác chỉ dẫn của khách hàng nếu có lý do chính dáng vì lợi
ích cho khác hàng, nhưng phải thông báo ngay cho khách hàng nắm rõ và biết.
• Sau khi ký kết hợp đồng, nếu thấy không thể thực hiện được chỉ dẫn của
khách hàng thì phải thông báo cho khách hàng để xin chỉ dẫn thêm.

3
.
1.3.2 Tiêu chuẩn hóa container
Nội dung tiêu chuẩn hóa container gồm: hình thức bên ngoài, trọng lượng container và
kết cấu móc, cửa, khoá container... Hiện tại nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn
hóa container, song tổ chức ISO vẫn đóng vai trò quan trọng nhất. Sau đây là tham số kỹ
thuật của 7 loại container thuộc xêri
1
theo tiêu chuẩn của ISO:
Bảng 1.3: Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc xêri theo tiêu chuẩn của ISO
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
12
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
Ký
hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài Trọng lượng
tối đa (Tàu)
Trọng lượng
tịnh (Tàu)
Dung tích
(m
3
)
foot mm foot mm foot mm
1.A 8.0 2435 8.0 2435 40.0 12.19 30 27,0 61,0
1A.A 8.0 2435 8.0 2435 40.0 12.19 30 27,0 61,0
1.B 8.0 2435 8.0 2435 29,1 9.125 25 23,0 45,5
1.C 8.0 2435 8.0 2435 19,1 6.055 20 18,0 30,5
1.D 8.0 2435 8.0 2435 9,9 2.990 10 8,7 14,3
1.E 8.0 2435 8.0 2435 6,5 1.965 7 6,1 9,1
1.F 8.0 2435 8.0 2435 4,9 1.460 5 4,0 7,0

Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
container rỗng cho khách hàng để khách hàng đến depot nhận container về đóng hàng; tiếp
nhận và xếp container có hàng vào bãi xuất; lập kế hoạch xếp hàng xuống tàu; vận chuyển
container có hàng từ bãi CY ra cầu tàu; xếp hàng xuống tàu và vận chuyển hàng đến cảng
đích; lập kế hoạch tiếp nhận hàng; dỡ hàng và đưa hàng về các depot và giao cho chủ hàng
nhập.
1.3.4.1.2 Dịch vụ door to door (cước door to door).
Người vận tải đường biển chịu trách nhiệm tổ chức vận chuyển hàng hóa suốt từ kho
của người bán hàng cho đến kho của người mua hàng. Trường hợp này người vận tải biển
là người thầu vận tải và trực tiếp tham gia vận chuyển chặng đường biển. Vì vậy, ngoài
nhiệm vụ cơ bản như ở dịch vụ CY to CY đã nêu ở trên, người khai thác vận chuyển
đường biển còn có nhiệm vụ ký kết hợp đồng thuê vận chuyển với các công ty vận tải
đường bộ, đường sắt, đường sông, đường hàng không và kiểm soát chặt chẽ quá trình vận
tải nhằm đảm bảo cho hàng hóa được vận chuyển nhanh chóng, an toàn và tiết kiệm.
1.3.4.1.3 Dịch vụ bán slot (cước slot).
Người vận chuyển container đường biển có tàu khai thác trên tuyến nào đó cho người
vận tải container đường biển khác cho thuê một số chỗ (tính theo số TEU) trên con tàu này
trong một thời gian nhất định và người thuê trả cước theo số chỗ đăng ký thuê cho dù có
container xếp xuống tàu hay không. Nếu người thuê slot có container xếp xuống tàu thì
trên các chứng từ có liên quan, người chủ tàu khí hiệu là SOC (Ship Owner Container)
Theo phạm vi trách nhiệm của người khai thác tàu thì dịch vụ bán slot có hai hình thức
đó là: FIO (Free in and out) người khai thác tàu chỉ chịu trách nhiệm đối với các container
SOC từ khi các container này xếp lên tàu cho đến khi bắt đầu dỡ các container này ở cảng
đích và CY to CY người khai thác tàu chịu chi phí và rủi ro liên quan đến container của
người thuê slot từ khi container vào bãi xuất cho đến khi bắt đầu dỡ các container này ở
cảng đích.
1.3.4.2 Chức năng logistics container
1.3.4.2.1 Quản lý container
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
14

Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
- Người ta tính toán trên một tuyến tàu định tuyến nhờ sử dụng container chi
phí xếp dỡ đã hạ từ 55% đến 15% trong tổng chi phí kinh doanh.
- Tận dụng được dung tích tàu do giảm được những khoảng trống.
- Giảm trách nhiệm khiếu nại tổn thất hàng hóa.
 Đối với người giao nhận.
-Có điều khiện sử dụng container để làm công việc thu gom, chia lẻ hàng hóa và thực
hiện vận tải đa phương thức đưa hàng từ cửa đến cửa.
- Đỡ tranh chấp khiếu nại do tổn thất hàng hóa giảm bớt.
1.3.6 Nghiệp vụ vận chuyển hàng hóa bằng container.
1.3.6.1 Kỹ thuật đóng hàng vào container.
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container, người gửi hàng phải chịu
trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong, kẹp chì container, người
gửi hàng phải chịu tất cả chi phí đó cũng như các chi phí có liên quan, trừ trường hợp hàng
hóa gửi không đóng đủ nguyên container mà lại gửi theo phương thức hàng lẻ. Chính vì
vậy, khi nhận container của người gửi, người chuyên chở không thể nắm được cụ thể về
tình hình hàng hóa xếp bên trong container mà chỉ dựa vào lời khai của chủ hàng. Bởi vậy,
họ sẽ không chịu trách nhiệm về hậu quả của việc đóng xếp hàng bất hợp lý, không đúng
kỹ thuật dẫn tới việc gây tổn thất cho hàng hóa, công cụ vận tải. Tình hình đặc điểm hàng
hoá cần chuyên chở: Tình hình và đặc điểm của loại kiểu container sẽ dùng để chuyên chở;
Kỹ thuật xếp, chèn lót hàng hóa trong container như: Ðặc điểm của hàng hóa chuyên chở,
xác dịnh và kiểm tra các loại, kiểu container khi sử dụng và kỹ thuật chất xếp, chèn lót
hàng hóa trong container.
1.3.6.2 Phương pháp gửi hàng bằng container.
1.3.6.2.1 Gửi hàng nguyên container (FCL – Full container load).
Theo cách gửi FCL/FCL trách nhiệm về giao nhận, bốc dỡ và các chi phí khác được phân
chia như sau:
a. Trách nhiệm của người gửi hàng (Shipper)
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
16

17
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
cảng đích, dỡ container ra khỏi tàu, vận chuyển đến bãi trả hàng và giao hàng lẻ cho người
nhận hàng theo vận đơn mà mình đã ký phát ở cảng đi.
+ Người tổ chức chuyên chở hàng lẻ: chịu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ
khi nhận hàng lẻ tại cảng gửi cho đến khi giao hàng xong tại cảng đích.
c. Trách nhiệm của người nhận hàng lẻ.
Thu xếp giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng, xuất trình vận đơn
hợp lệ với người gom hàng hoặc đại diện của người gom hàng để nhận hàng tại bãi trả
hàng ở cảng đích và nhanh chóng nhận hàng tại trạm trả hàng (CFS).
1.3.6.2.3 Gửi hàng kết hợp (FCL/LCL – LCL/FCL).
Phương pháp gửi hàng kết hợp có thể là: gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL) và gửi lẻ, giao
nguyên (LCL/FCL). Khi giao hàng bằng phương pháp kết hợp, trách nhiệm của chủ hàng
và người chuyên chở cũng có sự thay đổi phù hợp. Ví dụ: gửi nguyên, giao lẻ (FCL/LCL)
thì trách nhiệm của chủ gửi và người chuyên chở khi gửi như là phương pháp gửi nguyên
nhưng khi nhận, trách nhiệm của chủ nhận và người chuyên chở giống gửi hàng lẻ.
1.3.6.3 Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container
1.3.6.3.1 Vận đơn container theo cách gửi FCL/FCL
Chứng từ vận chuyển hàng hóa bằng container gọi là vận đơn container (Container Bill
of Lading), do người chuyên chở hoặc đại diện của họ ký phát cho người gửi hàng sau khi
nhận container chứa hàng đã được niêm phong kẹp chì để chuyên chở.
1.3.6.3.2 Vận đơn container theo cách gửi LCL/LCL.
 Vận đơn của người gom hàng (House Bill of Lading).
- Người gom hàng trên danh nghĩa là người chuyên chở sẽ ký phát cho người
chủ hàng lẻ của mình. Trong vận đơn này cũng có đầy đủ các thông tin chi tiết cần
thiết về người gửi hàng, người nhận hàng. Người nhận hàng lẻ sẽ xuất trình vận đơn
của người gom hàng lẻ cho đại diện hoặc đại lý của người gom hàng tại cảng đích
để được nhận hàng.
- Vận đơn người gom hàng có thể dùng trong thanh toán, mua bán và giao
dịch. Song để tránh trường hợp ngân hàng không chấp nhận vận đơn của người gom

19
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
 Quy tắc Visby ( Visby Rulls – 1968): Hàng hóa có kê khai giá trị mức bồi thường
theo giá trị kê khai; Hàng hóa không kê khai giá trị, mức bồi thương (10.000 fr cho
một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng và 30 fr cho một kg hàng hóa cả bì).
 Nghị định thư SDR 1979 (SDR protocol 1979):Hàng có kê khai giá trị bồi thường
theo giá trị kê khai và hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thường là: 666,67 SDR
cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng và 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì.
 Quy tắc Hambuge 1978 ( Hambuge Rulls 1978): Hàng hóa có kê khai giá trị, bồi
thương theo giá trị kê khai; Hàng không kê khai giá trị thì mức bồi thuờng (835
SDR cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng và 2,5 SDR cho một kg hàng hóa
cả bì); chậm giao hàng bồi thường tương đương với 2,5 lần tiền cước số hàng giao
chậm nhưng không vượt quá tổng tiền cước chủ hợp đồng chuyên chở.
 Bộ luật hàng hải Việt Nam – 1990: Giới hạn bồi thường quy định giống như Visby
Rulls và hàng vận chuyển bằng container chưa đề cập.
1.3.6.5 Cước phí trong chuyên chở hàng hóa bằng container.
+ Cước vận chuyển container tính theo mặt hàng (CBR: Commodity Box Rate): Ðây là
mức cước khoán gộp cho việc chuyên chở một container chứa một mặt hàng riêng biệt.
Người chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính toán để
ấn định mức cước (ví dụ: 14 tấn container loại 20 feet). Với cách tính này nếu chủ hàng
đóng thêm được hàng sẽ có lợi thường chủ hàng lớn thích loại cước này còn chủ hàng
nhỏ lại không thích. Ðối với người chuyên chở, cách tính cước tròn container đơn giản
hơn và giảm được những chi phí hành chính.
+ Cước phí container tính chung cho mọi loại hàng (FAK: Freight all kinds Rate): mọi mặt
hàng đều phải đóng một giá cước cho cùng một chuyến container mà không cần tính đến
giá trị của hàng hóa trong container. Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí
dự tính của chuyến đi chia cho số container dự tính chở. Nhưng ở loại cước này thì hàng
hóa giá trị cao hơn thì lợi, còn chủ hàng có giá trị thấp lại bất lợi.
+ Cước phí hàng chở lẻ: tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó cộng
với các loại dịch vụ làm hàng lẻ như phí bên bãi container (container freight station

Hiện nay, hầu hết tất cả các công ty Forwarder đều hoạt động 1 trong 6 loại hình giao nhận
với những chức năng khác nhau.
 Air Forwarder: chuyên về dịch vụ giao nhận quốc tế bằng đường hàng không.
 Air và Sea Forwarder: chuyên về dịch vụ giao nhận quốc tế bằng đường hàng không
và đường biển.
 Consolidator: chuyên thực hiện, tích hợp các giải pháp cho các lô hàng lẻ ( LCL) cả
đường hàng không và đường biển.
 Trucking Forwarder: chuyên thực hiện giải pháp giao nhận vận tải nội địa, door
to door, giao nhận tận nhà, tận xưởng.
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
22
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
 Broker: là công ty Forwarder chuyên thực hiện nghiệp vụ khai hải quan
(customs).
 General: là mô hình của các công ty Forwarder đã tích hợp vai trò, chức năng
của 5 loại hình kể trên (có thể là thế mạnh hoặc thuê ngoài) và hoạt động một cách độc
lập.
Trong 5 loại hình hoạt động kể trên, thì riêng đối với công ty ATL đang hoạt động theo
mô hình General Forwarder, thực hiện tất cả các nghiệp vụ của 5 mô hình kể trên.
2.1.3 HỆ thống tổ chức của công ty.
2.1.3.1 Cơ cấu tổ chức của công ty.
Hình 2.1: Sơ đồ tổ chức của công ty ATL

Phòng Sales
(Mr. Kato)
Giám đốc
(Mrs. Ruby)
Bộ Phận Chứng Từ Và Dịch
Vụ Khách Hàng
(Mrs. Thanh)

với khách hàng, Agent ở nước ngoài. Và đối với em cũng vậy, vào vị trí thực tập tại phòng
sales và trong quá trình thực tập 2 tháng em đã được công ty tạo một hộp mail
để theo dõi tiến trình nghiệp vụ của các phòng ban trong công ty và
thực hiện chào giá, liên hệ và tim kiếm khách hàng bằng hộp mail trên. Hơn nữa, công việc
thực tập của em giống nhân viên sales là vẫn theo dõi quy trình thực hiện thủ tục chứng từ
đồng thời hỗ trợ phòng Operation - phòng chứng từ khi thực hiện nghiệp vụ.
 Bộ phận chứng từ và dịch vụ khách hàng (Mrs.Thanh, Ms.Kelly, Ms.Alex,
Ms.Miki): Phối hợp khách hàng và đồng nghiệp để hoàn thành công việc, phối hợp hoạt
động với Agent ở nước ngoài để vận chuyển lô hàng, phối hợp với các hãng vận chuyển và
làm các chứng từ liên quan đến lô hàng.
 Phòng kế toán (Mrs. Hanh): Theo dõi những chi phí phát sinh hàng ngày như: chi
phí bán hàng và quản lý doanh nghiệp, làm ủy nhiệm chi để thanh toán tiền hàng cho các
công ty trong nước và lệnh chuyển tiền cho các công ty nước ngoài, tiến hành xác định các
khoản thuế nộp cho nhà nước vào cuối tháng và lập báo cáo KQHĐKD cho năm.
2.1.4 Tổng quan về tình hình hoạt động kinh doanh của công ty.
2.1.4.1 Số lượng đơn hàng xuất nhập khẩu.
Mới thành lập được hơn 2 năm (17/03/2009 – 09/06/2011) dù chưa có nhiều kinh
nghiệm cũng như tìm kiếm khách hàng cho dịch vụ của mình nhiều công ty ATL lại có số
đơn đặt hàng đáng kể. Và dưới đây là số lượng đơn hàng xuất nhập khẩu từ năm 2009 đến
quý 1 năm 2011 mà công ty ký được hợp đồng trong quá trình hoạt động kinh doanh.
Hình 2.2: Số lượng các đơn đặt hàng xuất nhập khẩu từ quý 1 năm 2010 – Q1,2011
SVTT: Nguyễn Ngọc Thanh
24
Khóa Luận Tốt Nghiệp GVHD: Ths Trịnh Đặng Khánh Toàn
ĐVT: đơn hàng Nguồn: Operation Department_Bộ phận khách hàng
Nhìn vào hình 2.2 trên ta thấy rõ được số lượng đơn đặt hàng tăng từ 158 đơn đặt hàng
(2010) tăng lên 177 đơn đặt hàng (2011) tăng hơn 19 đơn đặt hàng. Điều này nói lên rằng,
công ty đã dần tạo được mối quan hệ tốt về dịch vụ cũng như chất lượng phục vụ của
công ty và mục tiêu trong tương lai hơn nữa là mở rộng phạm vi kinh doanh của mình với
khách hàng.