LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm nay, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước chuyển biến
vượt bậc.Đó là Đảng và Nhà Nước đã sáng suốt đổi mới nền kinh tế đất nước từ nền
kinh tế tự cung tự cấp sang nền kinh tế thò trường đònh hướng theo XHCN và đang
hội nhập vào dòng chảy nền kinh tế thế giới,đặc biệt Việt Nam đã gia nhập WTO-tổ
chức thương mại quốc tế mở ra nhiều cơ hội giao thương với quốc tế.
Việc lưu thông hàng hóa nước ta với các nước trên thế giới chủ yếu được thực
hiện bằng đường biển, và tổng sản lượng xuất nhập khẩu ngày càng tăng.Một trong
những cảng lớn và có lượng lưu thông hàng hóa nhiều là Cảng Sài Gòn.Để hàng hóa
được vận chuyển nhanh, liên tục, hiệu quả Cảng Sài Gòn đã đầu tư những trang thiết
bò xếp dỡ chuyên dùng.Một trong những phương tiện giúp cho việc giải phóng nhanh
chóng hàng hóa ở cảng phải kể đến xe đầu kéo chuyên dùng TERBERG TY180.Đó
là một phượng tiện cơ động,có tính linh hoạt cao vận chuyển được khối lượng
Containner lớn trong thời gian ngắn.
Trong thời gian sử dụng, xe không tránh khỏi những hư hỏng và phải làm việc
với cường độ cao.Do đó, để sử dụng xe đạt được năng suất cao nhất và thời gian
phục vụ lâu nhất thì xe cần phải được khai thác đúng cách và có chế độ bảo dưỡng
sữa chữa.Vì vậy, phần thuyết minh của đồ án tốt nghiệp: “Khai thác và lập qui trình
bảo dưỡng hệ thống truyền lực và hệ thống lái của xe đầu kéo chuyên dùng
TERBERG TY180” được thực hiện cho những mục đích sau:
Tìm hiểu về mặt kó thuật của xe để giúp cho người sử dụng vận hành hiệu
quả đúng cách biết bảo quản giữ gìn xe.
Giúp cho cán bộ kó thuật, công nhân sữa chữa nắm được các thông số kó
thuật,cấu tạo và nguyên lý hoạt động để bảo dưỡng, sửa chữa đònh kỳ đúng qui đònh
và đúng kó thuật đảm bảo giải phóng xe được nhanh chóng, giảm ngày nằm tại
xưởng.Khi xe được bảo dưỡng tốt thì sẽ tăng năng năng suất làm việc và tăng tuổi
thọ của xe.
Đây là công trình đầu tay của em sau bốn năm học tập tại trường, do trình độ và
kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đề tài của em chưa hoàn thiện lắm sẽ không
tránh khỏi những sai sót.Vì vậy kính mong q thầy cô quan tâm đóng góp ý kiến để
em có thể hoàn thiện hơn về mặt kiến thức chuyên môn và tự tin hơn để bước vào
45’kinh tuyến Đông, cách cửa biển Vũng Tàu
46 hải lí. Tổng diện tích mặt bằng chiếm 570.000 m
2
thuộc đòa bàn quận 4 và quận 7
thuộc Tp HCM gồm 5 bến cảng(Nhà Rồng, Khánh Hội, Tân Thuận I, Tân Thuận II
và Cần Thơ) .Cảng nằm dọc theo sông Sài Gòn với chiều dài cầu tàu là 2830m,
250.000 m
2
bãi, 80.000 m
2
kho hàng.
2
Hình 1.1:Bản đồ vò trí
Ngày 23 tháng 7 năm 1975 cảng Sài Gòn được thành lập thuộc cục Hàng Hải
Bộ Giao Thông Vận Tải và Bưu Điện theo như quyết đònh 28/CT của tổng cục đường
biển Việt Nam.
Ngày 23 tháng 1 năm 1996 theo quyết đònh số 576/QĐ- HĐQT, cảng Sài Gòn
chính thức là đơn vò thành viên trực thuộc tổng công ty Hàng Hải Việt Nam.
Năm 1992: Cảng Sài Gòn trở thành hội viên của Hiệp Hội Cảng Biển Quốc
Tế.
Năm 1994: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Việt Nam.
Năm 1995: Cảng Sài Gòn gia nhập Hiệp Hội Cảng Biển các nước khu vực
Đông Nam Á.
1.2 Cơ sở vật chất và trang thiết bò kó thuật của công ty Tân Cảng Sài Gòn:
1.2.1 Hệ thống cầu bến và khu nước :
Quân cảng dành 533m dải bến là nơi đậu của tàu để làm kinh tế . Hệ thống
cầu cảng cho phép tiếp nhận các tàu trong và ngoài nước có mớn nước tối đa 9.5 m
và có trọng tải 12.000 T , tàu cập cầu để xếp dỡ hàng hóa với chiều dài 533 m của
hệ thống cầu cảng dành cho làm kinh tế , có thể tiếp nhận cùng một lúc bốn tàu
2
Bãi 125 : 14.500 m
2
Bãi 710 : 14.000 m
2
Mặt cầu B3+B4 : 17.500 m
2
Tổng cộng :157.000 m
2
1.2.4
Hệ thống đường giao thông trong cảng
:
Hệ thống đường giao thông trong Cảng bao gồm giao thông dọc cầu và qua lại
giữa các bãi . Các đường này hầu hết đã được mở rộng từ 16-20 m nhằm bảo đảm
cho các phương tiện xếp dỡ và vận chuyển Container đi lại trong cảng . Tại các ngã
3,4 đã được phân luồng , tuyến và có hai cổng trực tiếp nối với quốc lộ 1A và cầu
Sài Gòn . Tuy nhiên vào giờ cao điểm vẫn thường bò kẹt xe do lượng xe quá lớn vào
làm thủ tục ra vào cảng .
Để xử lý , khắc phục Cảng đã phân luồng chạy 1 chiều và kết hợp với việc bố trí
các vò trí cho các xe chờ đợi . Thường xuyên ở Cảng có các lực lượng cảnh vệ phối
hợp với cảnh sát giao thông ngoài cảng để giải quyết các ách tắc .
4
1.2.5
Trang thiết bò xếp dỡ và phương tiện vận chuyển:
Trang thiết bò xếp dỡ ngoài cầu tàu để xếp dỡ hàng từ tàu xuống cảng và ngược
lại , hiện nay Cảng mới đầu tư xây dựng một số cẩu bờ để phục vụ cho việc xếp dỡ
hàng hóa và bên cạnh đó Cảng vẫn sử dụng một số cẩu của tàu .
- Thiếtbò xếp dỡ trong cảng hiện nay đang có :
+ 9 cẩu khung nâng container ở bãi sức nâng 35 tấn .
quy mô, đòa bàn hoạt động đón trước xu thế quy hoạch phát triển hệ thống Cảng
trong khu vực thành phố Hồ Chí Minh, trong 2 năm 1995, 1996 Cảng đã tích cực,
chủ động mở rộng đòa bàn hoạt động sang phường Cát Lái, quận 2.
Tại Cát Lái : Từ tháng 6 – năm 1995 đến cuối năm 2002 Cảng đã đầu tư xây
dựng mới xong 1 cảng Container chuyên dụng trên diện tích 170.264 m
2
, có 2 cầu
tàu (cầu 1 dài 152 m – khởi công ngày 06 - 06 -1995, hoàn thành ngày 15 – 04 –
1997; cầu 2 dài 151m (khởi công tháng 10 -2000, hoàn thành tháng 10 - 2002) đảm
bảo cho cầu tàu có mớm nước thấp nhất 11m, trọng tải trên 30.000DWT ra vào an
toàn; xây dựng mới 96.381m
2
bãi hàng, 26.225 m
2
đường giao thông nội bộ; sửa
chữa, nâng cấp 2.492 m
2
nhà làm việc. Ngoài ra còn thả 3 phao để tiếp nhận tàu
hàng rời và xây dựng các công trình bổ trợ khác như như hệ thống điện – nước, cột
đèn, trạm cân, … đặc biệt là để hút hàng về Cát Lái, Cảng đã cùng với thành phố
Hồ Chí Minh mở mới tuyến đường liên tỉnh lộ 25 từ xa lộ Hà Nội đến phà Cát Lái
(cảng đầu tư 55,7 tỉ đồng; trong đó cho thành phố Hồ Chí Minh vay 40 tỉ đồng, trả
tiền cảng thuê 21,37 ha đất ở Cát Lái 15,7 tỉ đồng).
Ngày 17-03-1998,tàu Nan Ping Shan của Trung Quốc là tàu đầu tiên đã cập
cảng Cát Lái, bốc dỡ 5,218 tấn gạo. Ngày 21-10-2002 tàu Kitibhum của hãng tàu
RCL là tàu container đầu tiên cập cảng Cát Lái.
Đến nay, sau hơn 6 năm hoạt động cảng Cát Lái đã tiếp nhận 980 tàu kinh tế vào
cảng làm hàng, trong đó có 497 tàu hàng rời, 483 tàu container; tổng sản lượng
hàng rời qua cảng là 4,29 triệu tấn (bình quân 0,54 triệu tấn/năm), 108,543 teus
container, đạt doanh thu 88,379 tỷ đồng.
1.3.3 Đánh giá:
Qua quá trình hình thành và phát triển, Tân Cảng Sài Gòn đã dần khẳng đònh
được vò trí, vai trò của mình trong công tác xuất nhập khẩu và trở thành một cảng
container chuyên dụng lớn nhất nước. Với kế hoạch đầu tư và phát triển cầu bến, kho
chứa, thiết bò xếp dỡ, phương tiện vận chuyển cùng với việc qui hoạch sử dụng bãi
chứa một cách khoa học. Tân Cảng đã và đang phát huy được tiềm năng to lớn của
mình. Hướng tới Tân Cảng ước tính sản lượng thông qua sẽ là 1.000.000 Teus/năm.
7
CHƯƠNG 2: GIỚI THIỆU VỀ XE ĐẦU KÉO CHUYÊN DÙNG TERBERG
TY180
2.1 Công dụng xe đầu kéo:
Do tình hình phát triển nhanh của nền kinh tế đất nước ,đặc biệt khi Việt Nam
gia nhập WTO tạo điều kiện cho việc phát triển các ngành sản xuất vì vậy nhu cầu
lưu thông hàng hoá ngày càng tăng, ngoài việc phát triển giao thông đường bộ cho
thông suốt đồng thời phải phát triển hệ thống cảng biển.Nước ta có nhiều điều kiện
thuận lợi về mặt đòa lí để phát triển cảng, kèm theo đó là phải trang bò cơ sở vật chất
kó thuật tốt giúp cho việc giải phóng nhanh hàng hóa.Thiết bò xếp dỡ và phương tiện
vận chuyển container là một trong những yếu tố không thể thiếu đối với một cảng
hiện nay.
Đối với phương tiện vận chuyển container phải kể đến xe đầu kéo chuuyên
dùng TERBERG TY180.Nó là một thiết bò cơ động và linh họat trong việc giải
phóng hàng hóa, sức kéo lớn, tầm họat động rộng, điều khiển dễ dàng và việc bảo
dưỡng đơn giản.Nhờ có những xe đầu kéo chuyên dùng nên công ty Tân Cảng đã
hoàn thành tốt nhiệm vụ của mình.
2.2 Kết cấu tổng thể:
8
2500
89
15
18
Hình 2.1.: kết cấu tổng thể xe.
1-cabin; 2-đèn; 3-khung nâng; 4-mâm kéo; 5-bình chứa khí nén; 6-xilanh nâng mâm; 7-đèn báo hiệu
đang làm việc; 8-ống xả; 9-kính chiếu hậu; 10-két làm mát; 11-cầu dẫn hướng; 12-động cơ; 13-xilanh
lái; 14-hộp số; 15-trục cácđăng; 16-thùng chứa nhiên liệu; 17-thùng chứa dầu thủy lực; 18-cầu chủ
động; 19-càng gạt nước.
2.3 Các thông số kó thuật của xe:
ST
T
KÍCH THƯỚC
1 Chiều dài 5135 mm
2 Chiều rộng 2500 mm
3 Chiều cao 3070 mm
ĐỘNG CƠ
4 Kiểu động cơ 6BTAA 5.5
5 Lọai động cơ Diesel, 4 kỳ có tăng áp
6 Số xilanh và cách bố trí 6 xilanh thẳng hàng
7 Tổng dung tích xilanh 5.9 lít
8 Đường kính x hành trình pittông 102x120 mm
9 Tỷ số nén 17:1
10
10 Công suất cực đại 173 Hp (2500 vòng/phút)
11 Mômen xoắn cực đại 621 Nm (1500 vòng/phút)
HỘP SỐ
12 Loại Hộp số tự động
13 Nhãn hiệu Allison 3000
14 Cấp số 4 số tiến/ 1 số lùi
15 Tỷ số truyền 3.583 (9 km/h) (F1)
- Ln ln cài thắng tay trước khi rời khỏi xe.
- Đảm bảo khơng vượt q tải trọng cho phép tác dụng lên cầu trong khi vận hành
- Trước khi di chuyển với remorque, ln kết nối các ống dây hơi và dây điện với
remorque.
- Ln kiểm tra , siết chặt bu-lơng phía sau cabin.
- Đóng cửa và cửa sổ để giảm thiểu độ ồn trong cabin
- Tránh xa các chi tiết quay hoặc dây couroix của động cơ.
- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín gió.
- Nếu bơm thủy lực trợ lái bị hỏng, xe vẫn có thể dẫn hướng được bằng cách tăng
lực lên tay lái.
- Giữ sàn xe ln sạch sẽ để tránh trượt ngã.
- Khơng đến gần các hệ thống thủy lực.
- Khơng đậu xe và remorque trên cầu bắc lên tàu
- Khơng để các chất cháy nổ gần ống khí xả động cơ
- Khơng sử dụng xe đầu kéo khi nó đang có sự cố.
- Lái xe khơng được cho đầu ra ngồi cửa sổ khi xe chạy có thể dẫn đến tình huống
khơng an tồn, va chạm với xe di chuyển bên ngồi.
- Đảm bảo đủ thống khí khi làm việc trong khu vực kín gió.
PHẦN 2: KHAI THÁC HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC VÀ HỆ THỐNG LÁI XE
TERBERG TY180.
CHƯƠNG 3: ĐỘNG CƠ CUMMINS 6BTAA 5.9
3.1 Các số liệu và thông số kó thuật:
Kiểu 6BTAA 5.9
Loại Diesel, 4 chu kỳ, 6 xilanh thẳng đứng, xupap
thẳng hàng, làm mát bằng nước, phun trực tiếp
Hút Có tăng áp, Turbocharged Aftercooled
Đường kính xilanh và
hành trình
102*120 mm
Dung tích xianh 5.9 lít
Bằng day đai
Bộ làm mát dầu động cơ Loại có nhiều tấm, làm nguội bằng nước
Vòi phun
Loại
Áp suất mở van
Loại vòi phun có nhiều lỗ
19.61 MPa
Bơm nước làm mát
Loại
Dẫn động
Bơm luân chuyển cưỡng bức
Bằng bánh răng
Thời điểm phun (theo
bánh đà)
8 ˜trước điểm chết trên của xilanh số 1 ở hành
trình nén
3.2 Kết cấu tồng thể :
13
Hình 3.1 :Nhìn từ bên trái
1- Bộ nạp không khí; 2- Lọc nhiên liệu/lọc nước; 3- Đầu nối nhiên liệu vào; 4- Dấu đònh vò; 5- Bơm
tay; 6- Ống thông hơi cacte; 7- Que thăm dầu; 8- Đầu nhiên liệu vào; 9- Chân đế động cơ; 10-Vỏ; 11-
Đường ống nhiên liệu cao áp; 12- Bơm cao áp; 13- Bộ sấy không khí.
Hình 3.2 : Nhìn từ sau
1-Móc nâng; 2-Tubin tăng áp; 3-lỗ bắt bánh đà; 4-Vành răng khởi động; 5-Bánh đà.
14
Hình 3.3 : Nhìn từ bên phải
1-Đầu nối kim phun; 2-Bộ tăng áp; 3-Nắp đổ dầu; 4-Móc nâng; 5-Lỗ ra két nước; 6-Lọc dầu; 7-Lỗ
nước vào; 8-Két làm mát dầu bôi trơn; 9-Đầu vào két; 10-Nút xả dầu; 11-Lỗ thăm dầu; 12-Bộ phận
14
13
12
Hình 3.6: Mặt cắt ngang động cơ
1-Cò mổ; 2-Xúppáp; 3-Kim phun; 4-Đũa đẩy; 5-Đệm đẩy; 6-Trục cam; 7-Ống góp xả; 8-Sinh hàn; 9-
Bộ lọc dầu; 10-Đệm chân máy; 11-Cácte; 12-Lưới lọc dầu; 13-Vòng đệm kim phun; 14-Bugi xông
máy; 15- Xilanh; 16-pittông; 17-Lọc thứ cấp; 18-Lọc tinh; 19-Bơm cao áp; 20- Máy phát điện; 21-Lốc
máy; 22-Thanh truyền; 23-Trục khuỷu.
16
3.3 Hệ thống nhiên liệu:
3.3.1 Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu:
Chứa nhiên liệu dự trữ,đảm bảo cho động cơ hoạt động liên tục trong khoảng
một thời gian nhất đònh mà không cần cấp thêm nhiên liệu.
Lọc sạch nước ,tạp chất cơ học lẫn trong nhiên liệu, giúp nhiên liệu chuyển
động thông thoáng trong hệ thống.
Cung cấp nhiên liệu cho động cơ đảm bảo các yêu cầu sau:
Lượng nhiên liệu cấp cho mỗi chu trình phải phù hợp với chế độ làm việc
của động cơ.
Phun nhiên liệu vào đúng thời điểm, đúng qui luật mong muốn.
Lưu lượng nhiên liệu vào các xilanh phải đồng đều.
Phải phun nhiên liệu vào xi lanh qua các lỗ phun nhỏ với chênh áp lớn trước
và sau lỗ phun để nhiên liệu được xé tơi tốt.
Các tia nhiên liệu phun vào xi lanh động cơ phải đảm bảo kết hợp tốt giữa số
lượng ,phương hướng, hình dạng ,kích thước của các tia phun với hình dạng buồng
cháy và với cường độ, phương hướng chuyển động của môi chất trong buồng cháy để
hòa khí hình thành nhanh và đều.
Hình 3.7: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu dùng bơm cao áp VE
3.3.2 Nguyên lí làm việc:
Trục dẫn động bơm cao áp được quay nhờ curoa cam (hoặc bánh răng), dầu
xúc với các con lăn bởi vì đóa cam và piston được 2 lò xo piston ép tỳ lên con lăn. Do
đó, đóa cam có thể điều khiển chuyển động của piston và khi đóa cam quay trên giá
đỡ con lăn nhờ trục bơm thì piston bơm có thể đồng thời vừa quay, vừa chuyển động
tònh tiến.
Cấu tạo cụm đỡ con lăn là nó chỉ có thể quay 1
góc quay nhất đònh theo sự điều khiển của bộ
điều khiển phun sớm. Vì piston bơm đồng thời
vừa quay vừa chuyển động tònh tiến nên nó có
thể hút nhiên liệu vào buồng áp suất, tạo áp suất
trong đó và phân phối nhiên liệu tới từng xi lanh.
Hình 3.9: Bộ phận phân phối nhiên liệu
*Việc điều tốc:
Bộ điều tốc được đặt ở phần trên của bơm cao áp. 4 quả văng và 1 vành bộ điều
tốc được giữ ở cụm giữ quả văng gắn trên trục bộ điều tốc. Cụm giữ quả văng được
quay và được tăng tốc nhờ bánh răng trục bơm, qua bộ giảm chấn cao su.
Cụm cần điều tốc được đỡ bởi bu lông vỏ bơm và
rô tuyn (chốt cầu) ở dưới của cụm cần được gài vào
vành điều khiển và trượt trên mặt ngoài của
piston. Phía trên cùng của cụm cần điều khiển
được nối với lò xo bộ điều tốc bằng 1 chốt chặn,
còn đầu kia của lò xo được nối với trục cần điều
khiển. Trục cần điều khiển được gài vào vỏ bộ
điều tốc và cần điều khiển được gắn trên trục. Bàn
đạp ga được nối trực tiếp với cần điều khiển bằng
cáp và lực lò xo bộ điều tốc sẽ thay đổi tùy theo vò
trí cần điều khiển (vò trí bàn đạp ga).
Hình 3.10: Hình cắt bộ điều tốc
19
Lượng phun nhiên liệu được điều tiết nhờ 2 lực đối kháng nhau: lực ly tâm quả
20
p suất nhiên liệu ở bơm cung cấp tăng tỷ lệ thuận với tốc độ bơm. Tuy nhiên,
tổng lượng nhiên liệu được sử dụng cho việc phun cần thiết cho động cơ ít hơn nhiều
so với lượng nhiên liệu chuyển tới từ bơm cung cấp.
Vì vậy, để tránh việc tăng quá mức áp suất nhiên
liệu ở buồng bơm do thừa nhiên liệu và để điều
chỉnh áp suất buồng bơm luôn nằm trong 1 áp suất
nhất đònh, ở gần đường ra bơm cung cấp có gắn 1 van
điều tiết áp suất (van điều áp). Bộ điều khiển thời
điểm phun hoạt động nhờ áp suất buồng bơm được
điều tiết bằng van điều áp.
Hình 3.13 :Hoạt động của van điều tiết
*Hoạt động của piston bơm:
Trục chủ động sẽ dẫn động đồng thời bơm cung cấp, đóa cam và piston bơm.
Chuyển động tònh tiến của piston bơm được thực hiện bởi các vấu cam của đóa cam
khi đội lên con lăn. Khi rãnh dầu vào trên piston trùng với lỗ dầu vào trên thân bơm
thì dầu được hút vào buồng áp suất. Sau đó, piston tiếp tục vừa chuyển động tònh
tiến, vừa chuyển động quay sẽ đóng lỗ dầu vào. Sau khi rãnh dầu ra trên piston trùng
với lỗ dầu ra trên thân bơm và áp suất trong buồng áp suất lớn hơn áp suất dư trên
đường ống cộng với lực lò xo van phân phối thì van phân phối sẽ mở để dầu vào vòi
phun và phun vào xi lanh.
Khi cửa cắt nhiên liệu trên piston trùng với bề mặt vành điều khiển thì việc
phun nhiên liệu sẽ kết thúc. Thân bơm chỉ có 1 cửa dầu vào,nhưng có số cửa dầu ra
bằng số xy lanh động cơ. Tuy nhiên, mặc dù piston bơm có số rãnh dầu vào bằng với
số xi lanh, nhưng chỉ có 1 rãnh dầu ra và 1 rãnh cân bằng.
*Hành trình hút:
Trong hành trình piston hồi về, khi lỗ dầu vào ở thân
bơm và rãnh dầu vào trên piston bơm trùng nhau, thì
dầu đã được nén ở buồng bơm sẽ được hút vào buồng
áp suất.
bằng áp suất dầu trong buồng bơm. Hành trình này sẽ
cân bằng áp suất cửa ra cho từng xi lanh với mọi vòng
quay, do vậy đảm bảo việc phun ổn đònh. Những hoạt
động trên được thực hiện theo thứ tự phun cho mỗi vòng
quay của bơm.
Hình 3.17:Hoạt động của
pittông ở hành trình cân bằng.
*Tránh quay ngược:
Trong khi piston chuyển động theo chiều quay bình thường,thì cửa vào sẽ mở
trong suốt hành trình hồi của piston và có đủ lượng dầu được hút vào buồng áp suất.
Trong hành trình nén, cửa vào được đóng lại và việc phun nhiên liệu được thực hiện.
Tuy nhiên, nếu động cơ quay theo chiều ngược lại (chẳng hạn khi xe đứng yên,bắt
đầu lùi và động cơ sẽ quay …) thì cửa dầu vào trên thân bơm và rãnh dầu vào trên
piston sẽ trùng nhau trong thời gian piston nâng lên, dầu sẽ không thể tạo được áp
suất và việc phun nhiên liệu sẽ không xảy ra.Vì vậy, động cơ sẽ ngừng ngay.
*Điều khiển lượng phun nhiên liệu:
23
Hình 3.18 :Hành trình pittông có ích.
Lượng phun nhiên liệu được tăng lên hoặc giảm đi nhờ vào hành trình có ích của
piston, nó thay đổi theo vò trí của vành điều khiển.
Hành trình có ích này là hành trình của piston từ cửa cắt nhiên liệu trên piston
tới mặt sau vành điều khiển trong hành trình cung cấp, sau khi cửa vào thân bơm và
rãnh piston được đóng lại. Hành trình có ích tỷ lệ thuận với lượng nhiên liệu phun
vào. Như có thể nhìn thấy trên hình 15, sự di chuyển của vành điều khiển về bên trái
sẽ làm giảm hành trình có ích và ngượïc lại, khi di chuyển về bên phải sẽ làm tăng
hành trình có ích và làm tăng lượng phun nhiên liệu. Mặc dù vò trí bắt đầu phun là cố
đònh nhưng việc kết thúc phun thay đổi theo vò trí vành điều khiển.Vò trí vành điều
khiển do bộ điều tốc quyết đònh.
*Van phân phối và van dập dao động:
áp và có thể làm gãy hoặc vỡ ống. Van dập dao động
được lắp vào để tránh trục trặc trên.
3.4.2 Bộ điều tốc:
*Cấu tạo:
25
Copyright: Tài liệu đại học ©