Header Page 1 of 128.

Nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển
trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển theo pháp luật Trung Quốc và kinh
nghiệm đối với Việt Nam
Hoàng Thị Hồng Hạnh
Khoa Luật
Luận văn Thạc sĩ ngành: Luật Quốc tế; Mã số: 60 38 60
Người hướng dẫn: PGS. TS Nguyễn Bá Diến
Năm bảo vệ: 2011
Abstract: Khái quát chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và
nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc. Tìm hiểu nghĩa
vụ giao hàng của người vận chuyển theo pháp luật Trung Quốc. Đưa ra một số khuyến
nghị xây dựng chế độ pháp lý về nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển trong pháp
luật Việt Nam.
Keywords: Luật Quốc tế; Vận chuyển hàng hóa; Đường biển; Pháp luật Trung Quốc;
Việt Nam; Giao hàng
Content
MỞ ĐẦU
Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển là phương thức vận chuyển có lịch sử lâu đời
nhất và phổ biến nhất, đóng vai trò quan trọng nhất trong việc hình thành và phát triển nền
thương mại quốc tế. Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển được thực hiện thông qua hình
thức hợp đồng - cơ sở để xác lập và thực hiện quan hệ dịch vụ vận chuyển giữa người thuê
vận chuyển và người vận chuyển. Trong tổng thể các vấn đề pháp lý của hợp đồng vận
chuyển đường biển, nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển là một nội dung không thể
thiếu được của hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, tôi tập trung sự quan tâm của
mình vào chế định này vì ba lý do sau:
Thứ nhất: giao hàng bản thân nó liên quan đến mối quan hệ pháp lý vượt ra ngoài
một loại hợp đồng. Giao hàng không chỉ là nội dung của hợp đồng vận chuyển mà còn cả hợp
đồng mua bán hàng hoá. Đồng thời vấn đề này cũng liên quan đến luật tài sản và những luật

Với các điều kiện kinh tế tương đồng như vậy, việc chọn pháp luật Trung Quốc là đối tượng
nghiên cứu sẽ có nhiều điểm thuận lợi dựa trên các mẫu số chung cơ bản là nền tảng kinh tế
như đã trình bày.
Thứ ba, Trung Quốc có hệ thống pháp luật nói chung tương đồng với hệ thống pháp
luật Việt Nam từ lịch sử, quá trình hình thành, cấu trúc, quy mô cũng như tư duy pháp lý.
Cùng nằm trong số các nước theo hệ thống pháp luật chủ nghĩa, mà về cơ bản là theo hệ thống
luật Châu âu lục địa (Civil Law) và không thuộc hình thái cấu trúc nhà nước liên bang, Việt
Nam và Trung Quốc có hệ thống pháp luật với rất nhiều điểm tương đồng. Việc nghiên cứu
một hệ thống pháp luật có nhiều nét tương đồng như vậy là một điều không những lý thú mà
còn hứa hẹn thu được những kết quả bổ ích cho việc hoàn thiện hệ thống pháp luật trong
nước. Với tư cách là một nước láng giềng với Trung Quốc với kim ngạch trao đổi thương mại
hàng năm rất cao, có lẽ việc tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc sẽ trở nên hợp lý và cần
thiết đối với Việt Nam.
Mục đích cuối cùng của tôi sau khi hoàn thành luận văn sẽ là có được một nghiên
cứu toàn diện về pháp luật liên quan đến nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển. Hi vọng
lớn nhất là công trình nghiên cứu này sẽ:
Có giá trị như một nguồn tham khảo đối với những người công tác tại các hãng
tàu; những người tham gia trực tiếp vào quan hệ vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển;
Rút ra những kinh nghiệm có thể áp dụng để góp phần hoàn thiện hệ thống
pháp luật trong lĩnh vực giao hàng ở Việt Nam.
Trong luận văn này, tôi kỳ vọng giải quyết được những vấn đề cơ bản sau đây:
Ý nghĩa pháp lý của việc giao hàng của người vận chuyển;
Thời điểm việc giao hàng được xem là hoàn thành;
Người vận chuyển phải chịu trách nhiệm gì khi giao hàng không đúng người,
đặc biệt là trường hợp giao hàng mà không xuất trình vận đơn;

2
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer
Page 2 of 128.

Bộ Luật Hàng hải Trung Quốc, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là một hợp
đồng theo đó người vận chuyển, được trả phí vận chuyển, cam kết vận chuyển hàng hóa theo
hợp đồng với người gửi hàng bằng đường biển từ một cảng tới một cảng khác.
Quy định về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Trung Quốc cũng
như Việt Nam khá thống nhất với luật pháp và tập quán phổ biến trên thế giới.
1.1.3 Địa vị pháp lý của các bên liên quan đến hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng
đƣờng biển
1.1.3.1 Ngƣời thuê vận chuyển
Người thuê vận chuyển, theo định nghĩa tại Điều 42.3 Bộ Luật Hàng hải Trung
Quốc, là:
“a) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của người đó
giao kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển;
b) Người tự mình hoặc nhân danh người đó hoặc theo ủy quyền của người đó giao
hàng hàng hóa cho người vận chuyển có liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng
đường biển.”
1.1.3.2 Ngƣời vận chuyển
Trước hết, theo định nghĩa hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, người
vận chuyển có quyền được thanh toán cước vận chuyển. Đây là quyền quan trọng nhất của

3
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer
Page 3 of 128.


Header Page 4 of 128.
người vận chuyển, từ đó làm phát sinh các nghĩa vụ khác của người vận chuyển theo hợp
đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, theo pháp luật và theo các tập quán khác.
Ngoài ra phần này còn giới thiệu sơ lược về các vấn đề chủ yếu liên quan đến quyền
và nghĩa vụ của người vận chuyển như: Thời điểm xác định trách nhiệm của người vận
chuyển; trách nhiệm bảo đảm các điều kiện về tàu chở, các thiết bị bảo quản và lưu trữ hàng

Thứ nhất: một thoả thuận về giao hàng không được vi phạm những điều pháp luật
quy định. Hague Rules và luật quốc gia ví dụ như Bộ luật hàng hải Trung Quốc đã thiết lập
một loạt các nghĩa vụ mang tính bắt buộc đối với người vận chuyển theo hợp đồng vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển.
Tiếp theo, theo Bộ luật Dân sự Trung Quốc, ở phần hình thức hợp đồng, một hợp
đồng được lập trên cơ sở một bên đưa ra mẫu in sẵn mà không có sự thoả thuận với bên kia
hoặc hợp đồng cố tình bỏ đi một vài nghĩa vụ quan trọng hoặc hoặc bỏ bớt quyền thiết yếu
của bên kia sẽ được coi như là vô hiệu.
Hơn nữa, theo lý thuyết chung về hợp đồng, khi một thoả thuận được giao kết do ép
buộc, lừa dối, hoặc vi phạm lợi ích quốc gia, v.v ... thì cũng bị vô hiệu và phải sửa đổi.
1.2.1.3 Theo tập quán

4
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer
Page 4 of 128.


Header Page 5 of 128.
Trong thực tiễn dài của hoạt động hàng hải, có những tập quán, thói quen về giao
hàng đã được hình thành một cách vững chắc. Thực tế, phần đáng kể của hợp đồng vận
chuyển không điều chỉnh toàn diện và rõ ràng thoả thuận về điểm giao hàng. Trong những
trường hợp này, tập quán, thông lệ, thói quen thương mại tại cảng dỡ hàng hoặc tại những
điểm đến khác sẽ được áp dụng để xác định thời gian, địa điểm và phương thức giao hàng.
1.2.2 Định nghĩa nghĩa vụ giao hàng của ngƣời vận chuyển
Theo những cách hiểu truyền thống, giao hàng có nghĩa là “sự trao tay”, bản chất là
việc chuyển giao vật chất hàng hóa giữa người vận chuyển và đối tác của họ. Giao hàng có
nghĩa là người vận chuyển “từ bỏ quyền chiếm hữu vật chất đối với hàng hóa”.
Thêm vào đó, thông thường, giao hàng có thể là kết quả của việc đặt hàng vào vị trí
tuỳ ý sử dụng của người nhận hàng. Cụm từ “sự tùy ý sử dụng hàng hóa” thực chất là gì? Nó
chỉ là trách nhiệm pháp lý hay cả trách nhiệm về vật chất nữa? Sự đa dạng về việc giao hàng

2.1.1.1 Địa điểm giao hàng
a. Địa điểm giao hàng theo thoả thuận
Theo quy định của Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, địa điểm giao hàng sẽ luôn được
chỉ rõ là cảng nơi dỡ hàng (Điều 41, 46, 49). Bộ luật Hàng hải Việt Nam tại Điều 70 cũng quy
định địa điểm giao hàng là cảng dỡ hàng. Tuy nhiên quy định về địa điểm giao hàng là cảng
dỡ hàng theo pháp luật Trung Quốc và pháp luật Việt Nam có hạn chế, chưa bao quát được
thực tế hoạt động vận chuyển đường biển cũng như thực tiễn mua bán hàng hoá quốc tế hiện
nay. Pháp luật của một số quốc gia không bắt buộc địa điểm giao hàng nhất thiết là ở chính
cảng dỡ hàng. Công ước Rotterdam cũng quy định địa điểm giao hàng là địa điểm được các
bên thoả thuận (Điều 11, Điều 12)
b. Thay đổi địa điểm giao hàng đã thoả thuận
Trong một số trường hợp đặc biệt, người vận chuyển được trao quyền để thay đổi
địa điểm giao hàng (điểm đến) mà không bị coi là vi phạm hợp đồng khi pháp luật có quy
định hoặc đáp ứng được các điều kiện tương ứng trong hợp đồng.
Đoạn 1 Điều 91 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định “nếu do tình trạng bất khả
kháng hoặc bất cứ nguyên nhân nào khác mà không phải do lỗi của người vận chuyển hoặc
người thuê tàu, thì tàu có thể không giao hàng ở cảng đến như đã thoả thuận trong hợp đồng
vận chuyển, trừ khi hợp đồng vận chuyển có thoả thuận khác, Thuyền trưởng có quyền dỡ
hàng ở cảng an toàn hoặc cảng gần cảng đến và hợp đồng sẽ được coi là đã được thực hiện
đầy đủ”.
Tuy nhiên trong những trường hợp không phải là bất khả kháng, Bộ luật Hàng hải
Trung Quốc không có quy định nào điều chỉnh người thuê vận chuyển có quyền thay đổi điểm
giao hàng hoặc thay đổi cảng dỡ hàng. Cách xử lý phải viện dẫn đến Luật Hợp đồng của
Trung Quốc. Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng có quy định về quyền thay đổi địa điểm giao
hàng đã thoả thuận nhưng không rõ ràng về thủ tục thực hiện.
2.1.1.2 Trách nhiệm pháp lý của ngƣời vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ
Trên thực tế, hiếm khi hàng hoá được vận chuyển tới và giao tại cảng mà không phải
địa điểm mà các bên đã thoả thuận. Tuy nhiên, vẫn có trường hợp giao hàng không đúng cảng
đích do lỗi của người vận chuyển. Trong trường hợp này, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy
định trách nhiệm của người vận chuyển không rõ ràng.

2.1.2.2 Trách nhịêm pháp lý của ngƣời vận chuyển khi chậm giao hàng
Khi người vận chuyển vi phạm nghĩa vụ về thời gian giao hàng thì phải chịu trách
nhiệm đối với tổn thất phát sinh bao gồm cả tổn thất đối với hoá và tổn thất kinh tế từ việc
chậm giao hàng trừ trường hợp được miễn trừ theo quy định tại hợp đồng hoặc quy định của
pháp luật (Điều 50 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc). Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định rất sơ
sài về trách nhiệm của người vận chuyển khi chậm giao hàng theo cách giới hạn những trường
hợp người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm chứ không nêu rõ nguyên tắc chịu trách
nhiệm và phạm vi chịu trách nhiệm như Bộ luật Hàng hải Trung Quốc.
2.1.3
Giao hàng đúng ngƣời nhận
2.1.3.1 Ngƣời nhận hàng và nguyên tắc xuất trình chứng từ vận chuyển
Quy định về quyền nhận hàng và sự xuất trình B/L đối với việc giao hàng liên quan
chặt chẽ đến vấn đề ai là người được quyền nhận hàng. Điều 71 Bộ luật Hàng hải quy định:
“theo quy định được ghi trong B/L, người vận chuyển có trách nhiệm giao hàng cho người
được ghi tên trong B/L, theo lệnh của một người, hoặc giao cho người mang B/L”.
2.1.3.2 Giao hàng theo các chứng từ khác ngoài vận đơn
Bộ luật Hàng hải Trung Quốc chủ yếu đề cập về B/L, tuy nhiên, đối với những
chứng từ khác ngoài B/L, Điều 80 quy định rằng: “Trong trường hợp người vận chuyển phát
hành một chứng từ khác ngoài B/L như là một bằng chứng của việc nhận hàng hoá được vận
chuyển, các chứng từ này là bằng chứng đầu tiên của việc kết thúc hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển và việc tiếp quản hàng hoá của người vận chuyển như được mô tả tại
chứng từ đó. Các chứng từ loại này do người vận chuyển phát hành không chuyển nhượng
được”.
2.1.3.3 Giao hàng trong những trƣờng hợp đặc biệt

7
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer
Page 7 of 128.



Giao hàng và giới hạn trách nhiệm của ngƣời vận chuyển
Giới hạn trách nhiệm có nghĩa là khoảng thời gian của những nghĩa vụ buộc của người
vận chuyển đối với sự an toàn của hàng hóa. Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định về giới
hạn trách nhiệm của người vận chuyển căn cứ vào việc phân loại hàng hoá:
Loại 1: liên quan đến việc vận chuyển hàng được đóng container. Giới hạn trách
nhiệm của người vận chuyển đối loại hàng hoá này là “toàn bộ quá trình mà người vận
chuyển chịu trách nhiệm về hàng hoá, bắt đầu tính từ thời điểm người vận chuyển nhận hàng
từ cảng xếp hàng cho đến khi hàng hoá được giao tại cảng dỡ hàng.” (Điều 46 Bộ luật Hàng
hải Trung Quốc). Cùng với quy định này, thời điểm giao hàng trùng với thời điểm kết thúc
của giới hạn trách nhiệm và điểm kết thúc của hợp đồng vận chuyển.
Loại 2: liên quan đến việc vận chuyển hàng hoá không đóng container. Giới hạn
trách nhiệm của người vận chuyển đối với loại hàng hoá này bao gồm giai đoạn tính từ “trong
suốt thời gian mà người vận chuyển chịu trách nhiệm về hàng hóa, bắt đầu từ thời điểm bốc
hàng lên tàu cho đến khi hàng được dỡ khỏi tàu”.
Vậy nên, sự khác nhau về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển giữa hai
phương thức vận chuyển đã mang đến sự rắc rối ở Trung Quốc.
Tuy nhiên không nên đồng nhất khái niệm “giao hàng” và khái niệm “dỡ hàng”, điều
này cần phải được xử lý cẩn thận bởi các quy định của Bộ luật Hàng hải. Ở Bộ luật Hàng hải

8
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer
Page 8 of 128.


Header Page 9 of 128.
Việt Nam giới hạn trách nhiệm chỉ được đặt ra với loại hợp đồng vận chuyển theo chứng từ
vận chuyển. Theo quan điểm của tôi, cần quy định lại giới hạn trách nhiệm của người vận
chuyển đối với hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển nói chung và không nên phân
biệt.
2.3

đây:
- Khái niệm giao hàng;
- Xác định giao hàng là nghĩa vụ của người vận chuyển/người vận chuyển thực tế;

9
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer
Page 9 of 128.


Header Page 10 of 128.
- Nghĩa vụ giao hàng theo các tiêu chí về thời gian giao hàng, địa điểm giao hàng và
người nhận hàng;
Trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng;
Miễn trách đối với người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng;
Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường biển;
Một số vấn đề liên quan đến nghĩa vụ giao hàng của người vận chuyển khác.
Trên cơ sở đó khuyến nghị sửa đổi Chương V Bộ luật Hàng hải Việt Nam theo
hướng như sau:
- Cơ cấu lại chương V - Hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển: Việc
đầu tiên cần điều chỉnh lại Bộ luật Hàng hải Việt Nam là việc cơ cấu lại chương V theo hướng
không chia làm hai loại hợp đồng vận chuyển theo chuyến và hợp đồng theo chứng từ vận
chuyển nữa. Theo đó tất cả những chế định về quyền và nghĩa vụ của người vận chuyển, giới
hạn trách nhiệm của người vận chuyển, trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa
vụ, miễn trách đối với người vận chuyển, thủ tục giao hàng … đều được áp dụng chung đối
với cả hai loại hợp đồng vận chuyển. Trong trường hợp hợp đồng vận chuyển theo chuyến
hoặc hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển có những đặc trưng mà không thể quy
định chung được thì sẽ được quy định riêng lẻ thành những điều khoản đặc biệt hoặc ngoại lệ.
- Khái niệm giao hàng: Để có chế độ pháp lý phù hợp cho việc giao hàng, khái
niệm về giao hàng là yếu tố đầu tiên cần đề cập. Một khái niệm đầy đủ nhưng vẫn giữ được


Header Page 11 of 128.
người nhận hàng không trực tiếp nhận hàng mà thông qua một người làm dịch vụ giao nhận.
Từ đó sẽ phát sinh một khoảng thời gian ngắt quãng giữa thời điểm người vận chuyển giao
hàng - người vận chuyển hoàn thành nghĩa vụ của mình theo hợp đồng vận chuyển hàng hoá
bằng đường biển và thời điểm người nhận hàng (có thể là người mua theo hợp đồng mua bán
hàng hoá quốc tế hoặc một bên thứ ba do người mua chỉ định) nhận được hàng hoá trên thực
tế. Theo xu hướng hiện nay, cách hiểu thứ nhất có ưu thế hơn do việc giao cho người nhận
hàng không phải là bên mua cũng được coi như giao trực tiếp cho bên mua vì người nhận
hàng này là do bên mua chỉ định. Quy định như vậy sẽ rút ngắn thời hạn nghĩa vụ của người
vận chuyển, đồng thời phù hợp với thực tiễn pháp lý rằng người vận chuyển không thể chịu
trách nhiệm về rủi ro đối với hàng hoá khi hàng hoá nằm ngoài quyền chiếm hữu, khả năng
kiểm soát và bảo quản của họ.
Một số ý kiến cho rằng vấn đề này khá rõ ràng và cách hiểu cũng như áp dụng là
chung và phổ biến trong hoạt động hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, chừng nào chưa được pháp
điển hoá, những rủi ro pháp lý dẫn đến cách tranh chấp liên quan tới vấn đề này vẫn còn tiềm
ẩn. Do vậy, việc có một quy phạm pháp lý rõ ràng điều chỉnh sẽ là sự chấm dứt cho các tranh
chấp tiềm ẩn về vấn đề nêu trên.
Một điểm khác cần lưu ý là nghĩa vụ vận chuyển được phân chia cho người vận
chuyển và người vận chuyển thực tế. Do vậy, nghĩa vụ giao hàng cũng cần phải được phân
chia tương tự. Cụ thể:
Trách nhiệm đối với vi phạm nghĩa vụ giao hàng thuộc bên nào (giao hàng
thiếu, giao sai người, giao chậm…);
Phân chia trách nhiệm trong trường hợp vi phạm nói trên.
Theo nguyên tắc, người nhận hàng có quyền khiếu nại người vận chuyển, do không
có hợp đồng trực tiếp với người vận chuyển thực tế. Từ đó, người vận chuyển có quyền khiếu
nại người vận chuyển thực tế trên cơ sở hợp đồng giữa họ. Song để tránh hiểu lầm và tranh
chấp trong quá trình (i) người bán hoặc người mua khiếu nại người vận chuyển trên cơ sở hợp
đồng vận chuyển và (ii) người vận chuyển khiếu nại người vận chuyển thực tế trên cơ sở hợp
đồng thuê vận chuyển giữa họ, cần làm rõ quyền khiếu nại và trách nhiệm của mỗi bên, cũng

như sau: “Khi tàu biển không vào được cảng trả hàng do những nguyên nhân không thể vượt
qua được và không có khả năng chờ đợi để vào cảng trả hàng sau một thời gian hợp lý thì
người vận chuyển được phép đưa tàu biển vào một cảng thay thế an toàn nhất và phải thông
báo cho người thuê vận chuyển biết để xin chỉ thị”.
Cần sửa đổi điều này theo hướng áp dụng chung cho cả hai loại hợp đồng vận
chuyển với nội dung “thuyền trưởng có quyền dỡ hàng ở cảng an toàn hoặc cảng gần cảng
đến và hợp đồng sẽ được coi là đã được thực hiện đầy đủ và thuyền trưởng có nghĩa vụ thông
báo cho người thuê vận chuyển biết”.
Về quyền thay đổi cảng trả hàng của ngƣời gửi hàng: Điều 92 Bộ luật Hàng hải
Việt Nam quy định: người gửi hàng có quyền thay đổi cảng trả hàng sau khi chuyến đi đã bắt
đầu nhưng phải đáp ứng được hai điều kiện, một là người gửi hàng phải bồi thường mọi tổn
thất và chi phí liên quan, hai là chỉ được thực hiện quyền này nếu việc thực hiện không gây ra
sự chậm trễ đáng kể cho việc bắt đầu chuyến đi hoặc nếu gây ra sự chậm trễ thì phải được
người vận chuyển đồng ý.
Tuy nhiên như phân tích ở trên, việc thay đổi điểm đến theo yêu cầu của người thuê
vận chuyển sau khi chuyến đi đã khởi hành sẽ gây ra những thiệt hại cho người vận chuyển
cũng như những người thuê vận chuyển khác cùng chuyến đi. Bởi vậy cần quy định một điều
kiện là không được gây chậm trễ đáng kể cho toàn bộ chuyến đi hoặc nếu gây chậm trễ thì
phải được người vận chuyển đồng ý.
Về thời gian vận chuyển hợp lý cần thiết: Khoản 3 Điều 76 Bộ luật Hàng hải Việt
Nam quy định “chậm trả hàng là việc hàng hoá không được trả trong khoảng thời gian đã
thoả thuận theo hợp đồng hoặc trong khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển
mẫn cán có thể trả hàng đối với những trường hợp không có thoả thuận”.
Tuy nhiên, nghĩa vụ giao hàng trong một khoảng thời gian hợp lý có thể gây ra một
số vấn đề. Trước hết là sự khó khăn để định nghĩa nó. Thế nào là thời gian hợp lý trong vận
chuyển. Bao nhiêu ngày được coi là chậm? Hơn nữa, đưa ra vấn đề về thời gian hợp lý đối với
người vận chuyển có vẻ không phù hợp với thực tiễn hàng hải. Quan điểm của tôi cho rằng
nếu thời gian đối với hàng hoá là rất quan trọng thì người thuê vận chuyển phải là quy định rõ
thời gian cụ thể hoặc khoảng thời gian cho hành trình vận chuyển. Bởi vậy, Bộ luật Hàng hải
Việt Nam nên bỏ quy định về “khoảng thời gian hợp lý cần thiết mà người vận chuyển mẫn

phạm nghĩa vụ này hay không mà không cần phải có sự nhắc nhở hoặc thông báo của người
có quyền đối với hàng hoá. Nếu người có quyền không thông báo trong khoảng thời gian luật
định thì người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm đối với việc chậm giao hàng. Bộ luật
Hàng hải Việt Nam cần phải bỏ quy định này để bảo vệ quyền lợi cho người có quyền đối với
hàng hoá.
- Giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển: Nêu chi tiết về quy định liên quan
đến giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển, Điều 74 Bộ luật Hàng hải Việt Nam quy định
“Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng
nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả
hàng tại cảng trả hàng”. Bộ luật Hàng hải Việt Nam chỉ quy định về giới hạn trách nhiệm của
người vận chuyển đối với hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển mà không có quy
định đối với hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Bởi vậy trên cơ sở không phân chia hai loại
hợp đồng vận chuyển thì quy định về giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ được áp
dụng chung, theo đó, cần sửa đổi lại về thời điểm kết thúc trách nhiệm của người vận chuyển
là thời điểm hoàn thành việc trả hàng tại địa điểm đã được xác định.
- Trách nhiệm của người vận chuyển khi vi phạm nghĩa vụ giao hàng:
Về trách nhiệm của ngƣời vận chuyển khi đi chệch tuyến đƣờng: Điều 108 Bộ
luật Hàng hải Việt Nam quy định về sự chệch tuyến đường như sau: “Người vận chuyển
không bị coi là vi phạm hợp đồng nếu tàu biển phải đi chệch tuyến đường để cứu người gặp
nạn trên biển hoặc vì lý do chính đáng khác. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm
bồi thường các tổn thất hàng hoá phát sinh do tàu biển phải đi chệch tuyến đường trong các
trường hợp này ”. Cũng giống như Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, Bộ luật Hàng hải Việt Nam
cũng không quy định trường hợp tàu biển đi chệch tuyến đường nhưng không có lý do chính
đáng thì có phải chịu trách nhiệm đối với các tổn thất hàng hoá hay không, hoặc nếu không có
tổn thất hàng hoá phát sinh thì có phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với những thiệt hại
kinh tế đối với người thuê vận chuyển và người nhận hàng hay không? Hơn nữa, nếu trong
trường hợp tàu đi chệch hướng có lý do chính đáng thì người vận chuyển ngoài việc không
phải chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất hàng hoá thì có phải bồi thường đối với những
thiệt hại kinh tế đối với người thuê vận chuyển và người nhận hàng hay không? Điều này Bộ
luật Hàng hải Trung Quốc và Bộ luật Hàng hải Việt Nam cũng không nêu rõ. Do vậy, cần bổ

trong trường hợp này. Theo đó, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất
đối với hàng hoá và thiệt hại về kinh tế đối với người bị thiệt hại khi giao hàng sai người
nhận.

KẾT LUẬN
Ngành hàng hải thế giới với lịch sử phát triển hàng trăm năm cho đến nay vẫn nắm
giữ vai trò quan trọng nhất trong các loại hình vận chuyển. Tuy nhiên, việc thiếu vắng một
khái niệm, cũng như một chế định chi tiết về “giao hàng”, một vấn đề tưởng chừng có thể xác

14 Page 14 of 128.
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer


Header Page 15 of 128.
lập và giải thích bằng thực tiễn thương mại, lại tiềm ẩn nhiều vướng mắc và tranh chấp đối
với cả các hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế và các hợp đồng vận chuyển. Như đã trình bày
trong toàn bộ luận văn, ngay cả các quốc gia có ngành hàng hải phát triển là có lịch sử lập
pháp lâu đời cũng vẫn rơi vào tình trạng thiếu vắng chế định “giao hàng” với tư cách một chế
định độc lập và đầy đủ trong hệ thống pháp luật của họ. Với hệ thống thông luật (Common
Law), việc này có thể giải quyết phần nào bằng các án lệ. Song với hệ thống luật Châu Âu lục
địa (Civil Law), việc thiếu vắng quy phạm pháp luật thành văn như vậy đặt ra rất nhiều vấn đề
mà việc giải quyết chúng khiến các nhà làm luật, các luật sư, chuyên gia, các doanh nghiệp và
các đối tượng khác có liên quan tốn khá nhiều thời gian, giấy mực và công sức cho những
cuộc tranh luận cả về mặt pháp lý lẫn thương mại.
Việc thiết lập một bộ tiêu chí nhận diện giao hàng sẽ chỉ ra những vấn đề nhất định
trong thực tiễn và làm giảm sự mâu thuẫn và tranh chấp.
Trong phạm vi một luận văn thạc sĩ, việc đi sâu nghiên cứu một chế định phức tạp
về cả khía cạnh pháp lý lẫn thương mại như chế định về giao hàng là điều rất khó khăn. Do
vậy, ý kiến đóng góp của những ai quan tâm tới vấn đề này là vô cùng qúy báu đối tới tôi
trong việc bổ sung những thiếu sót về kiến thức cũng như phương pháp nghiên cứu và phân

Nội, 2005.

6.

TS. Vũ Sỹ Tuấn, Trách nhiệm của người vận chuyển đường biển và đường hàng
không quốc tế, NXB Chính trị Quốc Gia, Hà Nội, 2002.

15 Page 15 of 128.
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer


Header Page 16 of 128.

7.

Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Bộ luật Dân sự số
33/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ
họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm
2006.

8.

Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Bộ luật Hàng hải số
40/2005/QH11 được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam khoá XI, kỳ
họp thứ 7 thông qua ngày 14 tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ ngày 01 tháng 01 năm
2006.

9.

Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Luật Thương mại, số


John Furness Wilson, Carriage of goods by sea, Pearson/Longman, 2008.

16.

Martin Dockray, Cases and Materials on the Carriage of Goods by Sea, Third Edition,
Cavendish Publishing Limited, London, 2004.

17.

Li, KX and Ingram, CWM, Maritime Law and Policy in China, Cavendish Publishing
Limited, London, 2002.

18.

PRC, Maritime Code - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa, Bộ luật Hàng
hải, thông qua tại phiên họp thứ 28 của Uỷ ban Thường vụ Quốc Hội khoá VII ngày

16 Page 16 of 128.
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer


Header Page 17 of 128.
7/11/1992, ban hành bằng Lệnh số 64 của Chủ tịch nước Cộng hoà Nhân dân Trung
Hoa ngày 7/11/1992 và có hiệu lực từ 01/7/1993.

19.

PRC, General Principles of Civil Law - Quốc hội nước Cộng hoà Nhân dân Trung
Hoa, Những nguyên tắc chung của luật Dân Sự thông qua tại phiên họp thứ 4 Quốc

25.

United Nations, Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by
Inland Waterway - CMNI 2000 (Công ước Budapest về hợp đồng vận chuyển hàng
hoá bằng đường thuỷ nội địa, 2000).

26.

United Nations, United Nations Convention on Contracts for the International
Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea - Rotterdam Rules 2009 (Công ước của
Liên hiệp quốc về hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế một phần hoặc toàn bộ bằng
đường biển - Công ước Rotterdam 2009).

27.

UNCITAD/ICC Rules for Multimodal Transport Document (Quy tắc chứng từ vận
chuyển đa phương tiện).

17 Page 17 of 128.
luan van thac si - luan van kinh te - khoa luan - tai lieu -Footer


Header Page 18 of 128.

28.

USA, Harter Act of 1893(Đạo luật Harter 1893, Hoa Kỳ).

29.



35.

www.chinacourt.org

36.

www.comitimaritime.org

37.

www.cmla.org.cn

38.

www.uncitral.org

39.

www.unctad.org

40.

www.forwarderlaw.com

41.

www.jcrb.com

42.