ĐỀ XUẤT ĐỊNH HƯỚNG SỬ DỤNG TIÊU CHUẨN,
PHƯƠNG PHÁP THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM Ở VIỆT NAM
I. Ưu, nhược điểm và các khó khăn khi áp dụng tiêu chuẩn 22TCN
211:2006, 22TCN 274:2001; các nội dung cần phải bổ sung sửa đổi, cập
nhật để tiếp tục sử dụng các tiêu chuẩn này.
1.1 Tiêu chuẩn 22TCN 211:2006
1.1.1. Ưu, nhược điểm và các khó khăn chính khi áp dụng tiêu chuẩn 22TCN
211:2006
1.1.1.1 Ưu điểm:
- Tiêu chuẩn dựa trên cơ sở lý thuyết là giải bài toán hệ đàn hồi nhiều lớp
chịu tải trọng phân bố trên một hoặc hai vòng tròn có diện tích tương đương
diện tích tiếp xúc của bánh xe lên mặt đường, trên cơ sở tiêu chuẩn thiết kế mặt
đường mềm của Liên Xô cũ và đã qua các giai đoạn chỉnh sửa để phù hợp với
các điều kiện sử dụng thực tế.
- Tiêu chuẩn yêu cầu kiểm toán kết cấu áo đường qua các trạng thái giới
hạn: độ võng đàn hồi trên bề mặt kết cấu áo đường liên quan đến cường độ
chung của toàn kết cấu; ứng suất kéo khi uốn lớn nhất xuất hiện ở đáy của vật
liệu liền khối và ứng suất cắt trượt lớn nhất xuất hiện trong nền đất hoặc trong
lớp vật liệu rời rạc, kém dính. Ứng suất kéo khi uốn xuất hiện dưới đáy lớp vật
liệu liền khối khi đủ lớn, lớn hơn cường độ chịu kéo uốn của vật liệu có xét đến
hiện tượng mỏi sẽ có thể gây nứt mặt đường. Ứng suất cắt trượt lớn nhất xuất
hiện trong lớp vật liệu rời rạc, kém dính. Như vậy, các điều kiện kiểm toán của
phương pháp tính toán thiết kế đều xuất phát từ các hư hỏng chính, phổ biến của
kết áo đường như lún, trượt, nứt mỏi …
- Đã đề cập khá chi tiết đến các quy định, yêu cầu về thiết kế cấu tạo chung
đối với các lớp kết cấu áo đường và khu vực tác dụng nền đường.
- Đây là tiêu chuẩn rất quen thuộc với những kỹ sư đường của Việt Nam,
các nội dung và phương pháp tính toán đã được phổ biến trong các chương trình
đào tạo kỹ sư chuyên ngành đường bộ từ nhiều năm nay. Việc xây dựng được
một tiêu chuẩn như hiện nay đang sử dụng (tiêu chuẩn 22TCN-211-06) là cả một
quá trình nghiên cứu, là công sức, trí tuệ của các chuyên gia, các cán bộ trong

tông nhựa được cho rằng là khá thấp với vai trò cũng như tính năng của nó mang
lại trong kết cấu áo đường chung, chưa phản ảnh hết được khả năng làm việc
thực tế của bê tông nhựa, trong khi mô đun đàn hồi tải trọng ngắn hạn thì cao
hơn nhiều.
b) Về thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường và quyết định thông số vật liệu để kiểm
toán kết cấu áo đường:
2


- Với các chỉ dẫn hiện hành, việc thiết kế cấu tạo bị hạn hẹp trong các loại
vật liệu thông dụng như cấp phối đá dăm và bê tông nhựa thường các loại. Chưa
có các chỉ dẫn đối với thiết kế cấu tạo cho đường có lượng giao thông lớn, vì
vậy, thường kết cấu áo đường thiết kế có chiều dày lớp móng lớn dẫn đến các
bất cập trong việc tính toán kết cấu cũng như lựa chọn kết cấu tối ưu đối với
đường có quy mô giao thông lớn.
- Hiện có nhiều loại vật liệu đã được dùng (hoặc nên được dùng phổ biến
hơn), như bê tông nhựa có phụ gia polime, hỗn hợp đặc biệt như SMA, hỗn hợp
tái chế… chưa có giá trị thông số khuyến cáo trong tiêu chuẩn.
- Việc yêu cầu thí nghiệm để xác định thông số tính toán các loại vật liệu
cho tất cả các loại dự án đem lại rủi ro về độ phân tán của các giá trị này chưa kể
việc tăng chi phí thiết kế do phải làm thí nghiệm. Việc thực hiện cũng rất khó
khăn vì cần số lượng mẫu đủ độ tin cậy.
- Việc lựa chọn giá trị các thông số vật liệu còn khó khăn do việc phân loại
vật liệu chưa đồng nhất giữa các tiêu chuẩn thiết kế và thi công nghiệm thu.
c) Khó khăn trong xác định thông số tải trọng giao thông phản ánh đúng điều
kiện giao thông thực tế:
- Hiện chưa ban hành chỉ dẫn chính thức cho công tác điều tra lưu lượng và
tải trọng trục xe: phương pháp thực hiện, cách xử lý số liệu.
- Đối với các thiết bị cân đếm xe tự động, chưa có qui trình thực hiện, chưa
có qui định về cơ sở pháp lý để thực hiện (quy định về thiết bị, mức độ chính

hiện hành.
b) Về thiết kế cấu tạo:
- Điều chỉnh cơ bản là thiết kế cấu tạo kết cấu cho đường có tải trọng nặng/
rất nặng/ đặc biệt nặng (tính ra tổng tải trọng trục tiêu chuẩn tích lũy). Tham
khảo các cấu tạo kết cấu của các tiêu chuẩn nước ngoài: Đức/ Hàn Quốc/ Trung
Quốc…Lựa chọn vật liệu và kết cấu tầng mặt theo loại kết cấu áo đường. Nội
dung có rút gọn, có bổ sung. Trong đó bổ sung cách tính giá trị CBR trung bình
trong từng đoạn nền.
- Các nội dung hạn chế trong tính toán như cắt trượt trong lớp BTN, nứt
phản ảnh sẽ được khắc phục thông qua quy định chặt chẽ ở thiết kế cấu tạo.
- Cập nhật bổ sung các nội dung đã được quy định trong Quyết định 858
ngày 26/3/2014 “Hướng dẫn áp dụng hệ thống các tiêu chuẩn kỹ thuật hiện hành
nhằm tăng cường quản lý chất lượng thiết kế và thi công mặt đường BTN nóng
đôi với các tuyên đường ô tô có quy mô giao thông lớn”. Quyêt định này trên
thực tế đã góp phần giảm thiểu các hiện tượng hư hỏng hằn lún sớm và các
nghiên cứu ở trong phòng thí nghiệm.
c)Về tính toán và kiểm toán kết cấu áo đường

4


- Việc tính toán tổ hợp nhiều bài toán với lượng giao thông khác nhau: nhẹ/
trung bình/ nặng/ rất nặng/ đặc biệt nặng, sử dụng các mô đun đàn hồi của vật
liệu theo tiêu chuẩn cũ hiện hành và theo mô đun đàn hồi xét đến tải trọng ngắn
hạn. Cần tiếp tục nghiên cứu thử nghiệm so sánh đối chứng với các thiết kế theo
hệ tiêu chuẩn khác (của nước ngoài và tại Việt Nam) để định ngưỡng giá trị
thích hợp.
- Điều chỉnh cách tính mô đun đàn hồi trung bình của các lớp vật liệu mặt
đường gia cố theo công thức bình quân gia quyền.
d) Về xác định thông số thiết kế (tải trọng, vật liệu và nền đường).

toán Mr, mi .
- Phương pháp tính toán đã dùng các thông số trung bình kèm theo việc sử
dụng một hệ số tin cậy.
- Phương pháp và cách tính toán khá đơn giản, dựa trên các phương trình
thực nghiệm hoặc tra thông qua các toán đồ có sẵn.
- Tiêu chuẩn và phương pháp thí nghiệm các thông số vật liệu phục vụ tính
toán kết cấu áo đường hiện đại, tuân thủ theo hệ thông tiêu chuẩn văn minh nhất
hiện nay đó là ASTM hoặc AASHTO của Mỹ.
1.2.1.2 Nhược điểm và các khó khăn chính khi áp dụng
a) Về lý thuyết tính toán
- Một trong những hạn chế cơ bản nhất của tiêu chuẩn 22TCN 274:2001
cũng chính là hạn chế của tiêu chuẩn gốc AASHTO đó chính là sử dụng kết quả
từ những điều kiện hạn chế của "thử nghiệm AASHTO" để từ đó rút ra các
quan hệ thực nghiệm dùng trong tính toán cho các điều kiện khác (tải trọng, khí
hậu, kết cấu và vật liệu ..).
- Khái niệm về hệ số mức độ phục vụ chưa quen thuộc, các giới hạn về hệ
số mức độ phục vụ đầu (pi) và mức độ phục vụ cuối (pt) cần được qui định phân
biệt rõ hơn cho các loại đường của Việt Nam.
- Trị số độ tin cậy khá rộng, dẫn đến việc khó khăn cho Tư vấn, các nhà
quản lý có cơ sở để lựa chọn độ tin cậy cho phù hợp.
b) Về thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường và quyết định thông số vật liệu để kiểm
toán kết cấu áo đường :
- Cũng như tiêu chuẩn 22TCN 211 : 2006, khi sử dụng tiêu chuẩn 22TCN
274 : 2001 người thiết kế gặp khó khăn, thậm chí còn khó khăn hơn so với tiêu
chuẩn 22TCN 211: 2006 trong việc thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường, do không
có chỉ dẫn cụ thể trong thiết kế cấu tạo kết cấu áo đường.
- Đã có chỉ dẫn về mối quan hệ giữa các thông số vật liệu thông dụng (có
thể thí nghiệm được) với hệ số lớp a1 để tính toán kết cấu áo đường. Nhưng các
chỉ số này chưa tương ứng với điều kiện khai thác của Việt Nam. Và cũng như
tiêu chuẩn 22TCN 211 : 2006, nhiều vật liệu hiện đã được sử dụng, hoặc sẽ sử

- Do không có thiết bị thí nghiệm trong phòng nên việc áp dụng 22TCN
274:2001 này có 1 số điểm là chưa khả thi. Tuy nhiên, tồn tại chủ yếu của
22TCN 274:2001 này là đã cố gắng tìm cách khắc phục “các hạn chế vốn có
của phương pháp AASHTO 93” bằng cách suy luận mà không qua thử nghiệm
(kể cả trong phòng và hiện trường) trong khi chính AASHTO 93 đã nêu rõ các
hạn chế của mình nhưng lại chưa có những điều chỉnh, bổ sung chính thức vào
7


phần bản hướng dẫn thiết kế. Giống như nhiều nước khác, khi áp dụng phương
pháp của AASHTO 93 để thiết kế kết cấu mặt đường người ta thường áp dụng
nguyên văn, khi gặp các tồn tại hạn chế đã nói thì việc thêm, bớt, thay đổi là
trách nhiệm của kỹ sư tư vấn thiết kế (dựa vào kinh nghiệm của tư vấn).
- Do triết lý thiết kế của tiêu chuẩn gốc AASHTO được xây dựng từ các
nghiên cứu thực nghiệm, nên để áp dụng sát với tiêu chuẩn gốc của AASHTO
93, nước ta cần trang bị các hệ thống thiết bị thí nghiệm đồng bộ theo tiêu chuẩn
của Mỹ (AASHTO và ASTM), cần có các chương trình nghiên cứu dài hạn về
điều tra, thí nghiệm mang thống kê và tính kiểm chứng các thông số về khí hậu,
đất nền và các thông số vật liệu hàng năm từ đó việc áp dụng tiêu chuẩn này mới
có tính khả thi cao.
II. Sơ bộ đánh giá phương pháp/ tiêu chuẩn thiết kế của một số nước trên
thế giới.
2.1. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo AASHTO của Mỹ
2.1.1 Ưu điểm
- Trong hướng dẫn đã thể hiện rõ quan điểm thiết kế tổng thể.
- Về cấu tạo, đặc biệt chú trọng vai trò của lề đối với sự làm việc của mặt
đường (lề phải gia cố hoặc liên kết với tấm BTXM mặt đường); đặc biệt chú
trọng các cấu tạo thoát nước dưới móng áo đường.
- Trong thiết kế mặt đường đã chú trọng xét đến tác động của môi trường
(ẩm và nhiệt độ

pháp dựa trên cơ sở thực nghiệm. Cho đến nay những nước tiên tiến châu Âu
đều phải dựa vào phương pháp lý thuyết và dùng những thực nghiệm (kể cả thực
nghiệm AASHTO) để kiểm chứng lý thuyết. Chỉ bằng con đường kết hợp lý
thuyết - thực nghiệm - kinh nghiệm mới có thể có được phương pháp tính toán
thiết kế mặt đường đúng đắn và tổng quát.
2.2. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo tiêu chuẩn của Nhật Bản
2.2.1 Ưu điểm
- Phương pháp thiết kế rất đơn giản, và dễ vận dụng, áp dụng.
- Các thí nghiệm, đánh giá thông số vật liệu đất nền CBR, các hệ số chuyển
đổi vật liệu để tính toán khá tương đồng với phương pháp thiết kế AASHTO, do
đó về cơ sở lý lý thuyết cũng dễ kiểm chứng và đồng hành cùng với AASHTO.
- Tiêu chuẩn và phương pháp thí nghiệm đa phần sử dụng tiêu chuẩn
AASHTO hoặc ASTM của Mỹ hoặc biên soạn lại dựa trên các tài liệu gốc của
tiêu chuẩn Mỹ.
2.2.2 Một số hạn chế cơ bản
Đây là phương pháp thiết kế dựa trên kết quả nghiên cứu thực nghiệm và
kinh nghiệm, do vậy cũng giống như AASHTO nó sẽ có nhiều những hạn chế
như sau:
- Cơ sở để xây dựng lên các giá trị TA yêu cầu từ các giá trị CBR đất nền và
lưu lượng giao thông còn chưa rõ ràng, và tính chuẩn xác không cao.
- Mô hình tính toán chưa phản ảnh hết được trạng thái chịu tác động của kết
cấu áo đường dưới tác dụng của tải trọng xe và điều kiện môi trường, chưa đủ để
giải thích được cơ chế làm việc của kết cấu mặt đường mềm cũng như hư hỏng
của nó.
- Nói chung đây là phương pháp rất đơn giản, tuy nhiên người Nhật đã điều
chỉnh nhiều thông qua các kết quả nghiên cứu và vận dụng thực tế trong nhiều
10


năm. Để ứng dụng được phương pháp này, đòi hỏi người thiết kế phải xem xét

cắt của lớp BTN, các vấn đề về nứt phản ảnh.

11


- Các bảng các thông số vật liệu của BTN phục vụ tính toán thiết kế chưa
có cho các loại BTN mới sử dụng nhựa đường cải tính như BTN polymer, BTN
SMA, Bê tông nhựa rỗng thoát nước.
- Phương pháp và các thiết bị thí nghiệm đơn giản dẫn đến độ chính xác
phụ thuộc nhiều vào yếu tố con người, chưa tương đồng với các thí nghiệm hiện
đại của Mỹ và Châu Âu.
- Chưa có phần mềm thiết kế tự động chuẩn kèm theo tiêu chuẩn để thuận
lợi cho việc tính toán thiết kế như các tiêu chuẩn, phương pháp khác như của
Mỹ (Cơ học thực nghiệm, AASHTO), Ấn độ …
- Tiêu chuẩn này gần như không quy định về các nội dung về thiết kế cấu
tạo đối với kết cấu mặt đường với các cấp, hạng đường khác nhau. Điều này
cũng là bất lợi đối với việc định hướng cho các kỹ sư trong quá trình thiết kế
tính toán.
2.4. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo tiêu chuẩn của Trung Quốc
(JTG D50-2006)
2.4.1 Ưu điểm
- Tương tự như tiêu chuẩn của Công hòa liên bang Nga, phương pháp thiết
kế mặt đường mềm của Trung Quốc dựa trên cơ sở lý thuyết là giải bài toán hệ
đàn hồi nhiều lớp chịu tải trọng phân bố trên hai vòng tròn có diện tích tương
đương diện tích tiếp xúc của bánh xe lên mặt đường. - Các thông số vật liệu và
đất nền đưu vào tính toán được hướng dẫn và giải thích khá tường minh và rõ
ràng, phương pháp tiếp cận khá tương đồng với tư duy và lối suy nghĩ của người
Việt Nam.
- Phương pháp thí nghiệm các thông số vật liệu khá đơn giản, không đòi
hỏi các thiết bị đắt tiền.

- Đã đưa ra được catalog kết cấu áo đường cho các loại mặt đường theo
điều kiện về lưu lượng, nền đường và các loại vật liệu sử dụng gia cố móng
đường.
- Có phần mềm thiết kế đi kèm với tiêu chuẩn, và được công khai trên cả
nước, điều này giúp cho các nhà thiết kế, quản lý dễ dàng tính toán dựa trên một
phần mềm chung.
- Các thông số vật liệu, đất nền đều có thể thí nghiệm hoặc tính toán một
cách tường minh, đa phần các tiêu chuẩn thí nghiệm đều sử dụng theo tiêu chuẩn
ASTM hoặc AASHTO của Mỹ. Đây là các bộ tiêu chuẩn thí nghiệm vật liệu tốt
nhất, và hầu như các nước đều sử dụng.
2.5.2 Một số hạn chế
- Trong nội dung về giới hạn kiểm toán kết cấu có đưa nội dung nứt trong
lớp BTN (nứt từ trên xuống), tuy nhiên trong nội tính toán thiết kế kế chưa đề
cập đến nội dung này.
13


-Trong trường hợp không có số liệu điều tra tải trọng trục, việc sử dụng số
liệu trong đề xuất trong bảng 4.2 trong tiêu chuẩn để tính toán cho thấy có nhiều
sự khác biệt.
- Việc sử dụng chung công thức tương quan giữa mô đun đàn hồi đất nền
với mô đun đàn hồi lớp móng trên và dưới thông qua chiều dầy của từng lớp để
tính mô đun đàn hồi cho các loại vật liệu móng trên và móng dưới.
2.6. Phương pháp thiết kế mặt đường mềm theo cơ học thực nghiệm (M-EPDG)
của Mỹ
2.6.1 Ưu điểm
- Triết lý thiết kế hiện đại.
- Đề cập rất chi tiết các điều kiện đưa vào tính toán như: Thông số điều
kiện môi trường, khí hậu; Thông số đất nền; Thông số vật liệu dùng trong xây
dựng đường; Thông số lưu lượng, tải trọng giao thông; Độ tin cậy thiết kế. Điều

Bất kỳ một phương pháp tính toán thiết kế kết cấu mặt đường mềm nào đều
phải giải quyết 3 nội dung: đưa ra tiêu chuẩn trạng thái giới hạn tính toán, xác
định thông số đưa vào tính toán và cách tính toán. Hai nội dung đầu lại gắn liền
với kinh nghiệm xây dựng và sử dụng, khai thác mặt đường mềm ở mỗi nước
gắn liền với đặc trưng quy mô giao thông và đặc trưng môi trường thiên nhiên
(nhiệt, ẩm) của mỗi nước. Nước ta không đủ điều kiện để tự nghiên cứu nên
buộc phải tham khảo các phương pháp của nước ngoài nhưng đặc biệt về điều
kiện môi trường thì không thể không tự mình nghiên cứu. Do vậy, dù định
hướng áp dụng phương pháp tính toán của nước nào cho Việt Nam thì nhiệt độ
thí nghiệm xác định thông số của bê tông nhựa cũng ảnh hưởng lớn đến trị số
đưa vào tính toán của chúng không kém gì việc xác định thời gian tác dụng của
tải trọng thí nghiệm (mô đun đàn hồi động).
Ở các nước, phương pháp tính toán thiết kết mặt đường mềm đều đươc
hoàn thiện dần như ở Ấn Độ đến 2012 mới ra IRC 37.2012, ở Belarut mãi 2008
mới ra ТКП 45-3.03-112-2008, trong đó lại đưa vào tiêu chuẩn kiểm toán ứng
suất cắt trượt của BTN ở 50 oC và mô đun đàn hồi xác định bằng tải trọng dài
hạn, ở Trung Quốc lại vừa đưa ra JTGD50.2017 chính thức cho áp dụng từ tháng
9/2017, Malaysia cũng mới ra chỉ dẫn tính cơ bản theo Ấn Độ...
Trong tình hình như vậy ta cũng chưa nên vội mà nên tập trung nghiên cứu
vấn đề cơ bản về điều kiện nhiệt ẩm, lựa chọn nhiệt độ tính toán trước khi chọn
một phương pháp nào đó (ví dụ là phương pháp của Ấn Độ, cuả CHLB Nga hay
Trung Quốc mới hoặc cơ học kinh nghiệm của Mỹ) để áp dụng. Trước mắt vẫn
có thể áp dụng các phương pháp hiện nay (22TCN 211:2006 và 22TCN
274:2001) và đủ kiến thức chuyên môn, thật ra nếu có kinh nghiệm thì việc dùng
phương pháp này hay phương pháp khác cũng đều đáp ứng được yêu cầu thiết
15


kế. Chú ý rằng chưa có một bằng chứng xác đáng nào để dẫn ra trường hợp áp
dụng phương pháp tính toán này hay phương pháp kia là mặt đường bị hư hỏng



được điều chỉnh sửa đổi và ban hành năm 2012, trong đó phương pháp tính toán
thiết kế được phát triển từ phương pháp thiết kế của Viện nghiên cứu Asphalt
của Mỹ (Asphalt Institude –AI), phương pháp và thiết bị thí nghiệm thì cơ bản
đều sử dụng hệ thống tiêu chuẩn của Mỹ (ASTM hoặc AASHTO) điều này cũng
khá thuận lợi và phù hợp cho việc tiếp tục hoàn thiện theo hướng áp dụng
phương pháp Cơ học thực nghiệm (M-EPDG) của Mỹ. Ngoài ra, đây là một
quốc gia Châu Á có nhiều điều kiện về văn hóa, xã hội cũng như khí hậu tương
đồng với Việt Nam.
3.2 Đề xuất lộ trình thực hiện.
3.2.1 Giai đoạn ngắn hạn (1-5 năm)
- Vẫn vận dụng, sử dụng hai tiêu chuẩn ngành hiện có đó là tiêu chuẩn
22TCN 211:2006 và tiêu chuẩn 22TCN 274:2001 trong thời gian chưa ban hành
hai tiêu chuẩn đang sửa đổi bổ sung.
- Tiếp tục hoàn thiện, sửa đổi hai tiêu chuẩn theo hướng khắc phục tối đa
các hạn chế của hai tiêu chuẩn trước như đã trình bày trong mục I ở trên và sớm
ban hành theo kế hoạch.
3.2.2 Giai đoạn trung hạn (5-10 năm)
Nghiên cứu ứng dụng phương pháp cơ học – thực nghiệm trong thiết kế kết
cấu mặt đường theo hướng vận dụng tiêu chuẩn của Ấn Độ bao gồm các chương
trình, định hướng nghiên cứu chủ yếu sau:
1) Nghiên cứu xây dựng cơ sở dữ liệu bao gồm: thông số khí hậu, lưu lượng
và tải trọng giao thông, đặc trưng vật liệu xây dựng và độ tin cậy trong
thiết kế. Việc thu thập các thông số này có thể lồng ghép hoặc dùng
chung dữ liệu với các chương trình nghiên cứu khác (cho cả giai đoạn
trung hạn và dài hạn).
2) Nghiên cứu lựa chọn nhiệt độ độ tính toán về biến dạng của kết cấu áo
đường mềm phù hợp với điều kiện khí hậu của Việt Nam.
3) Thu thập và xem xét toàn bộ hệ thống số liệu theo dõi dài hạn để thiết


TÀI LIỆU THAM KHẢO
. ASSHTO, Guide for Design of Pavement Structures, American Association of State
Highway and Transportation Officials, 1993.
[2]. Bộ Giao thông vận tải (2001), Tiêu chuẩn ngành 22TCN 274-01 - Tiêu chuẩn thiết
kế mặt đường mềm.
[3]. Bộ Giao thông vận tải (2006), Tiêu chuẩn ngành 22TCN 211-06 - Tiêu chuẩn thiết
kế mặt đường mềm.
[4]. Chỉ dẫn thiết kế áo đường mềm của Cộng hòa liên bang Nga, 2001 ПРОЕКТИРОВАНИЕ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД - ОДН 218.046-01
[5]. Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm của Trung Quốc JTG D50—2006 - 公公公公公公
公公公公 JTG D50—2006
[6]. IRC (Indian road congress), Guidelines for the design for the design of flexible
pavement, IRC: 37-2012
[7]. JKR 21300.004.13 “Manual for the structural design of Flexible Pavement” Kuala
Lumpur 2013 (Chỉ dẫn thiết kế kết cấu mặt đường mềm của Malaysia ).
[8]. Chỉ dẫn thiết kế áo đường mềm của Cộng hòa Belarus ТКП 45-3.03-112-2008 АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ НЕЖЕСТКИЕ ДОРОЖНЫЕ ОДЕЖДЫ Правила
проектирования, ТКП 45-3.03-112-2008
[9]. Sherif El-Badawy, ITD, AASHTO, and MEPDG Pavement Design Methods - A
Comparison, 51st Idaho Asphalt Conference, Moscow, Idaho October 27, 2011.
[10]. Viện Khoa học & Công nghệ GTVT, “Nghiên cứu các phương pháp tính toán
thiết kế kết cấu mặt đường mềm của các nước trên thế giới và đề xuất hướng áp dụng
phù hợp với điều kiện Việt Nam”, Báo cáo khoa học đề tài mã số ĐT 164029, 2017

19