BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Nguyễn Thị Yến Liên

NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH ĐẶC TRƢNG PHÁT THẢI
CỦA XE BUÝT TẠI HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

Hà Nội – 2019


BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI

Nguyễn Thị Yến Liên

NGHIÊN CỨU XÁC ĐỊNH ĐẶC TRƢNG PHÁT THẢI
CỦA XE BUÝT TẠI HÀ NỘI

Ngành:

Kỹ thuật môi trường

Mã số:

9520320

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG


hỗ trợ, động viên và hƣớng dẫn về mặt chuyên môn trong suốt quá trình tôi thực hiện luận án.
Xin chân thành cảm ơn GS. TS. Lê Anh Tuấn, PGS.TS Phạm Hữu Tuyến, Viện Cơ khí
Động lực, Trƣờng Đại học Bách Khoa Hà Nội, đã tận tình giúp đỡ về mặt chuyên môn để tôi
có thể hoàn thành luận án.
Tôi xin chân thành cảm ơn TS. Bùi Ngọc Dũng, Khoa Công nghệ thông tin, Trƣờng Đại
học Giao thông vận tải; cảm ơn TS. Emil Torp, Khoa Kỹ thuật điện, Trƣờng Đại học
Linköpings, Thụy Điển, đã hỗ trợ tôi rất nhiều trong quá trình xây dựng mã lệnh để đạt đƣợc
mục tiêu nghiên cứu của đề tài.
Chân thành cảm ơn Bộ Môi trƣờng Nhật Bản đã cung cấp thuật toán chuyển đổi từ chu
trình lái của phƣơng tiện sang chu trình chuyển tiếp của động cơ.
Xin chân thành cảm ơn Tổng công ty vận tải Hà Nội đã tạo điều kiện thuận lợi cho tôi
trong quá trình thu thập thông tin và dữ liệu hành trình của hệ thống xe buýt tại Hà Nội.
Chân thành cảm ơn Trƣờng Đại học Giao thông vận tải, Khoa Môi trƣờng và An toàn
Giao thông đã tạo điều kiện cho tôi đƣợc tham gia chƣơng trình đào tạo này.
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến các thầy phản biện, các thầy trong hội đồng
chấm luận án đã đồng ý đọc duyệt và góp các ý kiến quý báu để tôi có thể hoàn chỉnh luận án
này và định hƣớng nghiên cứu trong lai.
Xin gửi lời cảm ơn chân thành tới gia đình và bạn bè đã luôn ở bên động viên, giúp đỡ
trong suốt quá trình tôi tham gia chƣơng trình đào tạo này.

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thị Yến Liên

ii


MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN


iii


1.8. Quá trình Markov ...................................................................................................33
1.8.1. Tính Markov.................................................................................................................. 33
1.8.2. Ma trận xác suất chuyển dịch trạng thái ..................................................................... 33
1.8.3. Tính chất Markov của dữ liệu lái ngoài thực tế ......................................................... 34
1.9. Giới thiệu chung về hệ thống xe buýt tại Hà Nội ...................................................35
1.10. Kết luận chƣơng 1 ................................................................................................36
CHƢƠNG 2. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU...........................................................38
2.1. Quy trình thực hiện nghiên cứu ..............................................................................38
2.2. Xác định loại chu trình lái ......................................................................................38
2.3. Lựa chọn tuyến .......................................................................................................38
2.4. Thu thập dữ liệu ......................................................................................................40
2.5. Phân tích dữ liệu .....................................................................................................41
2.5.1. Kiểm định tính dừng ..................................................................................................... 41
2.5.2. Tiền xử lý dữ liệu GPS ................................................................................................. 42
2.5.3. Xử lý dữ liệu .................................................................................................................. 42
2.5.4. Trích chọn các thông số đặc trƣng .............................................................................. 43
2.6. Xây dựng chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt tại Hà Nội ......................................44
2.6.1. Quy trình xây dựng chu trình lái ................................................................................. 45
2.6.2. Xây dựng ma trận xác suất chuyển trạng thái (TPM) ............................................... 45
2.6.3. Tổng hợp chu trình lái dựa trên lý thuyết chuỗi Markov .......................................... 47
2.6.4. Đánh giá sự phù hợp ..................................................................................................... 48
2.6.5. Lựa chọn và đánh giá chu trình lái đặc trƣng ............................................................. 49
2.7. Xây dựng chu trình thử cho động cơ xe buýt .........................................................50
2.7.1. Xây dựng chu trình thử dạng chuyển tiếp đối với động cơ ...................................... 50
2.7.2. Xây dựng chu trình thử tĩnh đối với động cơ ............................................................. 57
2.8. Thử nghiệm phát thải trên động cơ xe buýt............................................................58

PHỤ LỤC

.......................................................................................................138

v


DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

Viết tắt

Tiếng Việt

Tiếng Anh

A/F

Tỷ lệ không khí/nhiên liệu

Air - fuel ratio

AQI

Chỉ số chất lƣợng không khí

Air quality index

BSEF

Suất phát thải của động cơ


Chu trình thử tĩnh của châu Âu

European sationary cycle

ETC

Chu trình chuyển tiếp của châu Âu

European transient cycle

FBEF

Hệ số phát thải theo nhiên liệu

Fuel based emission factor

GPS

Hệ thống định vị toàn cầu

Global position system

GTVT

Giao thông vận tải

HBDC

Chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt tại

Organization for economic cooperation and development

PM

Bụi

Particulate Matter

PTCGĐB

Phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ

PTVT

Phƣơng tiện vận tải

vi


TPM

Ma trận xác suất chuyển dịch

TRANSERCO

Tổng công ty vận tải Hà Nội

VOC

Hợp chất hữu cơ bay hơi


Transition Probability Matrix


DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ ĐƠN VỊ
Ký hiệu

Đơn vị

Thuật ngữ



-

Hệ số dƣ không khí

ai

m/s2

Gia tốc tức thời tại thời điểm i

ares

m/s2

Độ phân giải của gia tốc

C


Vòng/phút

Tốc độ động cơ

nhi

Vòng/phút

Tốc độ động cơ mà tại đó công suất bằng
70% công suất định mức

nidle

Vòng/phút

Tốc độ của động cơ ở chế độ không tải

nlo

Vòng/phút

Tốc độ động cơ mà tại đó công suất bằng 50%
công suất định mức

nrated

Vòng/phút

Tốc độ danh định


Te

Nm

Mô men của động cơ

Temax

Nm

Mô men cực đại của động cơ

Ts

s

Bƣớc thời gian

V

km/h

Vận tốc xe

vi

km/h

Vận tốc tức thời của xe ở thời điểm i

Bảng 2.3. Các thông số sử dụng trong tính toán hệ số phát thải ...................................63
Bảng 2.4. Giá trị u đối với từng chất khí trong không khí thô ......................................64
Bảng 3.1. Kết quả lọc dữ liệu GPS ................................................................................82
Bảng 3.2. Một số thông số thống kê mô tả của dữ liệu trƣớc và sau khi qua bộ lọc
Kalman .........................................................................................................83
Bảng 3.3. So sánh dữ liệu thô và dữ liệu đã qua xử lý thông qua một số thông số đặc
trƣng của chu trình lái ..................................................................................85
Bảng 3.4. Biểu đồ tích tụ các biến vào trong các cụm ..................................................86
Bảng 3.5. Kết quả phân cụm trên không gian các biến ứng với trƣờng hợp 1 ..............89
Bảng 3.6. Các biến đại diện cho các cụm ứng với trƣờng hợp 1 ..................................89
Bảng 3.7. Kết quả phân cụm trên không gian các biến ứng với trƣờng hợp 2 ..............90
Bảng 3.8. Các biến đại diện cho các cụm ứng với trƣờng hợp 2 ..................................91
Bảng 3.9. Các thông số đặc trƣng của chu trình lái .......................................................92
Bảng 3.10. So sánh kết quả trích chọn thông số đặc trƣng ...........................................93
Bảng 3.11. Giá trị SAFDdiff của các chu trình đề xuất ..................................................95
Bảng 3.12. So sánh các thông số đặc trƣng của chu trình lái giữa HBDC và dữ liệu lái
ngoài thực tế .................................................................................................97
ix


Bảng 3.13. Các thông số kỹ thuật của phƣơng tiện .....................................................103
Bảng 3.14. Dữ liệu mômen cực đại của động cơ ........................................................104
Bảng 3.15. Tốc độ động cơ đã đƣợc chuẩn hóa tại các tốc độ A, B và C ...................110
Bảng 3.16. Các chế độ thử trong chu trình thử tĩnh đối với động cơ xe buýt
Hà Nội .......................................................................................................110
Bảng 3.17. Trọng số của các chế độ thử tĩnh đối với động cơ xe buýt Hà Nội ..........110
Bảng 3.18. Tốc độ và mô men của động cơ tại các chế độ thử ...................................113
Bảng 3.19. Suất phát thải của động cơ xe buýt Hà Nội...............................................116
Bảng 3.20. Hệ số phát thải theo lƣợng nhiên liệu tiêu thụ của xe buýt Hà Nội ..........118
Bảng 3.21. Nhu cầu công suất của động cơ xe buýt....................................................119

Hình 3.2. Quy trình xử lý dữ liệu GPS ..........................................................................73
Hình 3.3. Minh họa các bƣớc thực hiện trên bộ dữ liệu gốc ETC-part1 .......................80
Hình 3.4. Độ lệch giữa giá trị thực và giá trị ƣớc lƣợng ...............................................81
Hình 3.5. Đồ thị vận tốc – thời gian của dữ liệu thô và dữ liệu đã qua xử lý ...............81
Hình 3.6. Kết quả làm trơn và khử nhiễu của bộ lọc Kalman .......................................83
Hình 3.7. Phân bố tần suất gia tốc – vận tốc của dữ liệu trƣớc và sau khi xử lý ..........84
Hình 3.8. Phân cụm các biến trên phần mềm SPSS ......................................................86

xi


Hình 3.9. Đồ thị phân cụm trên không gian các thông số mô tả chu trình lái ..............88
Hình 3.10. Mảng cấu trúc chứa TPM ............................................................................95
Hình 3.11. Chu trình lái đặc trƣng của xe buýt tại Hà Nội............................................96
Hình 3.12. So sánh phân bố các chế độ hoạt động giữa HBDC
và dữ liệu lái ngoài thực tế ...........................................................................99
Hình 3.13. So sánh phân bố tần suất gia tốc – vận tốc ................................................100
Hình 3.14. Độ lệch trong phân bố tần suất gia tốc – vận tốc giữa chu trình lái đặc trƣng
với dữ liệu lái ngoài thực tế .......................................................................100
Hình 3.15. So sánh tỉ lệ thời gian ở các chế độ hoạt động khác nhau giữa các chu trình
lái của xe buýt ............................................................................................102
Hình 3.16. So sánh phân bố tần suất gia tốc – vận tốc giữa HBDC và ETC-part 1 ....102
Hình 3.17. Đồ thị mô men và công suất động cơ của chu trình thử dạng chuyển tiếp
đối với động cơ xe buýt của Hà Nội ..........................................................105
Hình 3.18. Phân bố tần suất tốc độ định mức – mômen định mức của động cơ
của chu trình thử HBTC, ETC và WHTC ..................................................106
Hình 3.19. So sánh giá trị vận tốc thực và giá trị vận tốc ƣớc lƣợng .........................107
Hình 3.20. Các tốc độ đặc trƣng của động cơ .............................................................108
Hình 3.21. Phân bố phần trăm tải tại các dải tốc độ A, B và C ...................................109
Hình 3.22. Chu trình thử tĩnh cho động cơ xe buýt Hà Nội ........................................111

hình nhƣ ở Hà Nội. Tại Hà Nội, giai đoạn từ 2010 ÷ 2013, số ngày có AQI ở mức kém
(AQI = 101 ÷ 200) chiếm tới 40 ÷ 60% tổng số ngày quan trắc trong năm và có những
ngày chất lƣợng không khí suy giảm đến ngƣỡng xấu (AQI = 201 ÷ 300) và nguy hại
(AQI>300) [5]. Qua đó có thể thấy phát thải từ hoạt động của các phƣơng tiện cơ giới
đƣờng bộ cần phải đƣợc kiểm soát chặt chẽ. Định lƣợng đƣợc lƣợng thải từ nguồn thải
này sẽ đảm bảo cho các dự án liên quan đến kiểm soát chất lƣợng không khí đƣợc thiết
kế và thực hiện một cách hiệu quả nhất.
Hệ số phát thải (Emission Factor, EF) là một công cụ rất hiệu quả và đơn giản để
ƣớc tính mức độ phát thải các chất ô nhiễm không khí khi có đủ các thông tin về
nguồn phát thải [6]. Vì vậy, EF đã và đang đƣợc sử rộng rãi để phục vụ công tác kiểm
kê phát thải ở nhiều nƣớc trên thế giới. Chất lƣợng của kết quả kiểm kê phát thải phụ
thuộc rất lớn vào EF. Trong khi đó, EF lại phụ thuộc vào đặc trƣng của nguồn thải
1


nhƣ: trình độ công nghệ, loại hình và thiết kế của nguồn thải, hệ thống kiểm soát ô
nhiễm, tuổi và điều kiện vận hành,…[7]. Do đó, các EF cần phải phản ánh xác thực
điều kiện cụ thể của mỗi quốc gia, mỗi khu vực. Nói cách khác, mỗi quốc gia nên có
bộ dữ liệu EF riêng phù hợp với điều kiện của quốc gia, và bộ hệ số phát thải này đƣợc
gọi là hệ số phát thải đặc trƣng quốc gia (country-specific emission factor, CSEF).
Việc sử dụng CSEF không chỉ cải thiện đƣợc độ chính xác của các kết quả kiểm kê
phát thải mà còn giúp cho các nƣớc dễ dàng hơn khi áp dụng kiểm kê phát thải ở mức
cao hơn (Tier 2) theo hƣớng dẫn của Ủy ban liên chính phủ về biến đổi khí hậu (IPCC)
[8].
Đến nay, việc nghiên cứu phát triển EF ở các nƣớc phát triển và các tổ chức lớn
trên thế giới đã khá hoàn thiện, có những phƣơng pháp luận và quy trình thực hiện đạt
trình độ khoa học công nghệ cao. Do đó, đã có rất nhiều nguồn cơ sở dữ liệu mở về EF
mà có thể tiếp cận để sử dụng. Tuy nhiên, việc sử dụng EF của nƣớc khác (ví dụ nhƣ
Mỹ, AP-42) vào nƣớc ta để thực hiện kiểm kê phát thải có thể gây ra sai số lớn do sự
khác nhau về trình độ phát triển, nhiên liệu sử dụng, thói quen điều khiển phƣơng

Nam.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
-

Đối tƣợng nghiên cứu của luận án là xe buýt tại Hà Nội, nghiên cứu thí điểm
đối với loại xe có sức chứa 80 chỗ, chủng loại Daewoo BC212. Đây là chủng
loại xe chiếm tỷ lệ lớn thứ 2, chỉ sau chủng loại xe Daewoo S090DL, trong toàn
bộ hệ thống xe buýt Hà Nội. Nếu chỉ xét riêng trong dòng xe có sức chứa 80
chỗ, số lƣợng xe thuộc chủng loại xe Daewoo BC212 chiếm tới 41%.

-

Động cơ đƣợc sử dụng để đo phát thải là động cơ diesel D1146TI. Đây là 1
trong 9 loại động cơ hiện đang đƣợc sử dụng trên dòng xe buýt của hãng
Deawoo, hãng xe mà có số lƣợng xe chiếm tới 64% trong tổng số xe của hệ
thống buýt tại Hà Nội.

-

Phạm vi nghiên cứu giới hạn đối với hoạt động của hệ thống xe buýt trong khu
vực nội thành Hà Nội, trên loại động cơ diesel D1146TI với công suất cực đại
150kW.

4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
Lần đầu tiên ở Việt Nam, đã xây dựng đƣợc các chu trình lái và chu trình thử đặc
trƣng cho xe hạng nặng (Heavy duty vehicle, HDV) dựa trên dữ liệu lái ngoài thực tế
để đáp ứng mục tiêu xây dựng bộ hệ số phát thải đặc trƣng cho HDV (xe buýt) dựa
trên phƣơng pháp đo phát thải trong điều kiện có kiểm soát tại phòng thí nghiệm. Qua
đó, nghiên cứu đã góp phần khẳng định tầm quan trọng của chu trình lái trong việc xây

thuật toán ƣớc lƣợng dữ liệu thiếu của Ivan Selesnick. Theo đó, các điểm dữ
liệu đƣợc nhận định là có chứa sai số ngẫu nghiên đã đƣợc xóa bỏ để tạo
khoảng trống, sau đó dùng thuật toán ƣớc lƣợng dữ liệu thiếu của Ivan
Selesnick thay vì sử dụng phƣơng pháp nội suy spline nhƣ trong các nghiên
cứu về xử lý dữ liệu GPS đã công bố trƣớc đây.
 Lần đầu tại Việt Nam, đã nghiên cứu và áp dụng chuỗi Markov để xây dựng
đƣợc chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt.
 Lần đầu tiên tại Việt Nam, hệ số phát thải các chất ô nhiễm không khí phản
ánh điều kiện thực tế của xe buýt đã đƣợc nghiên cứu xác định bằng thực
nghiệm dựa trên chu trình thử đặc trƣng.
 Về kết quả cụ thể
 Lần đầu tiên, chu trình lái đặc trƣng cho xe buýt đƣợc xây dựng.
 Các chu trình thử đối với động cơ xe hạng nặng, bao gồm chu trình thử dạng
chuyển tiếp và chu trình thử tĩnh, đã đƣợc phát triển dựa trên đặc trƣng lái
của xe buýt tại Hà Nội.
 Bộ hệ số phát thải các chất ô nhiễm không khí (CO, PM, NOx, HC, CO2) cho
xe buýt tại Hà Nội, bao gồm cả 3 dạng hệ số phát thải (g/kWh, g/kg-nhiên
liệu, và g/km).
4


 Mô hình toán mô tả tƣơng quan giữa tốc độ phát thải và công suất động cơ.
6. Các nội dung chính trong luận án
Các nội dung chính trong luận án nhƣ sau:
- Thu thập và xử lý dữ liệu lái ngoài thực tế của hệ thống xe buýt tại Hà Nội;
- Kiểm định tính dừng của chuỗi dữ liệu thời gian (vận tốc tức thời theo thời
gian);
- Trích chọn các thông số đặc trƣng của chu trình lái
- Xây dựng chu trình lái đặc trƣng của hệ thống xe buýt tại Hà Nội dựa trên lý
thuyết chuỗi Markov;

yếu là do các sản phẩm của quá trình đốt cháy nhiên liệu trong động cơ, gọi là khí xả
(exhaust), hoặc do nhiên liệu tự bay hơi. Ngoài ra, còn có sự phát thải bụi do quá trình
ma sát.
Phát thải do quá trình bay hơi
(HC, VOC)
Tổn thất trong quá trình nạp liệu
(HC, VOC)

Sự mài mòn của
lốp, phanh và
khớp li hợp
(PM)

-

Bụi đƣờng: do mài mòn mặt đƣờng
hoặc do bụi lắng đọng trên mặt đƣờng
(PM)
(CO, CO2, PM, SO2, NOx, HC)

Khí xả
(CO, CO2, PM,
SO2, NOx, HC)

Hình 1.1. Minh họa các dạng phát thải từ hoạt động của phương tiện vận tải

Chi tiết về các dạng phát thải từ hoạt động của PTCGĐB nhƣ sau [9, 10]:
 Khí xả (exhaust):
- Khí xả khi xe đang chạy (Running exhaust): Khí thoát ra từ ống xả khi xe
đang chạy trên đƣờng.

hiểu sâu về hiện tƣợng và nguyên nhân ô nhiễm [11].
1.1.2. Tác động của các chất ô nhiễm không khí từ phƣơng tiện cơ giới
đƣờng bộ
PTCGĐB là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí, ảnh hƣởng tới môi
trƣờng và sức khỏe con ngƣời. PTCGĐB đã đƣợc xác định là nguồn quan trọng nhất
liên quan đến phát thải các chất ô nhiễm mà cần đƣợc quan tâm đặc biệt nhƣ NOx,
benzen và CO. Gần đây, phát thải PM từ PTCGĐB cũng đã thu hút nhiều sự quan tâm
của con ngƣời do các nghiên cứu dịch tễ học đã chỉ ra rằng PM có ảnh hƣởng rất
nghiêm trọng đối với sức khỏe con ngƣời, là mối đe dọa tiềm tàng lớn nhất đối với sức
khỏe con ngƣời. PM đƣợc phát thải trực tiếp từ hoạt động của phƣơng tiện, hoặc đƣợc
hình thành trong khí quyển (chất ô nhiễm thứ cấp) từ các chất ô nhiễm sinh ra từ chính
hoạt động của các phƣơng tiện vận tải (PTVT) nhƣ NOx, SO2 và VOC. Ngoài ra, phản
ứng quang hóa giữa NOx và VOC còn dẫn đến sự hình thành ozon trong tầng đối lƣu,
có ảnh hƣởng nghiêm trọng tới môi trƣờng và sức khỏe con ngƣời. Sự hình thành ozon
7


mặt đất có thể dẫn đến các đợt sƣơng mù trong mùa hè với nồng độ ozon cao nhƣ đã
xảy ra vào mùa hè năm 2003 trên các khu vực rộng lớn của châu Âu. Nồng độ ozon
mặt đất cao làm gia tăng bệnh về đƣờng hô hấp và tăng ca tử vong [12].
Hơn thế nữa, phát thải từ PTVT còn làm gia tăng hiệu ứng nhà kính. Theo IPCC,
năm 2010 mức phải thải khí nhà kính liên quan trực tiếp đến hoạt động vận tải là 14%
(tƣơng đƣơng với khoảng 6,86 GtCO2eq), trong đó vận tải đƣờng bộ chiếm tỷ lệ lớn
nhất [3].
Tại Việt Nam, ô nhiễm không khí đƣợc đánh giá là sức ép môi trƣờng lớn nhất
lên sức khỏe con ngƣời, thậm chí còn nghiêm trọng hơn tai nạn giao thông [13]. Năm
2016, chỉ số AQI trung bình tại hai thành phố lớn của Việt Nam nhƣ Hà Nội và thành
phố Hồ Chí Minh đều ở mức cao, ví dụ AQI của Hà Nội là 123. Nhƣ vậy, chất lƣợng
không khí tại các thành phố lớn của Việt Nam thuộc nhóm chất lƣợng thấp, có ảnh
hƣởng đến sức khỏe con ngƣời, đặc biệt đối với nhóm ngƣời nhạy cảm. Tại Hà Nội, do

ETC
ESC
ETC

HC
NMHC
CH4
(động cơ dùng nhiên ETC
liệu khí)
ESC
NOx
ETC
ESC
PM
ETC

Euro 1
4,5
1,1

8,0
0,36

Đơn vị: g/kWh
Euro 4
Euro 5
1,5
1,5
4,0
4,0

5,0
5,0
0,10
0,16

3,5
3,5
0,02
0,03

2,0
2,0
0,02
0,03

Việt Nam bắt đầu áp dụng Euro II cho các phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ từ
1/7/2007. Hiện nay, tiêu chuẩn Euro II dần trở nên lạc hậu, không còn đƣợc sử dụng ở
một số nƣớc. Do vậy, ngày 01/09/2011, Thủ tƣớng Chính phủ đã ban hành Quyết định
số 49/2011/QĐ-TTg về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe
ôtô, xe môtô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, cụ thể:
 Các loại xe ôtô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng:
- Tiêu chuẩn khí thải mức 4 (tƣơng đƣơng Euro IV) từ ngày 01/01/2017.
- Tiêu chuẩn khí thải mức 5 (tƣơng đƣơng Euro V) từ ngày 01/01/2022.
 Các loại xe môtô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu
chuẩn khí thải mức 3 (tƣơng đƣơng Euro III) từ ngày 01/01/2017.
Riêng đối với ô tô chạy bằng diesel, sẽ áp dụng tiêu chuẩn Euro IV từ năm 2018
theo Thông báo số 126/TB-VPCP ngày 10/03/2017 của Thủ tƣớng Chính phủ.

1.2. Hệ số phát thải của phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ và phƣơng
pháp xác định

của động cơ xăng (nguồn: [17])
Chế độ
Chế độ
không tải
Chế độ ổn
định

Thay đổi trong các thành phần
nhiên liệu
Lƣu huỳnh
15050 ppm
Hợp chất
3020%vol
thơm
Lƣu huỳnh
300100 ppm
Hợp chất
3020%vol
thơm

CO THC NOx

Bz

Bd

Tol

Fa




NE



NE



Chú thích:
Loại động cơ sử dụng: động cơ xe ôtô mới, 4 kỳ, có bộ xúc tác
Bz: benzen, Bd: 1,3 butađien, Tol: toluen, Fa: formaldehyt, Ac: acetaldehyt
 : tăng, : giảm, NE: tác động không rõ ràng (dao động dƣới 5%), -: dữ liệu không đƣợc đo đạc
*
tác động rõ rệt với khoảng tin cậy 95%.

Nhiên liệu diesel
Tổng hợp các tác động của chất lƣợng nhiên liệu diesel tới sự phát thải trong quá
trình đốt cháy loại nhiên liệu này nhƣ trong Bảng 1.3.
10


Bảng 1.3. Ảnh hưởng của đặc tính nhiên liệu tới sự phát thải của động cơ diesel
(nguồn: [18])
Giảm hàm lƣợng lƣu huỳnh
Tăng chỉ số xetan
Giảm tổng các hợp chất vòng thơm
Giảm các hợp chất đa vòng thơm
Giảm khối lƣợng riêng







o

o
…oa
…oa
o


Chú giải:
*
- kết quả thử nghiệm sơ bộ, cần tiếp tục xác nhận lại trong các nghiên cứu trong tƣơng lai
a
- tác động không còn xuất hiện trên các động cơ phát thải thấp
b
- tác động ít hơn khi quan sát với nhiên liệu có hàm lƣợng lƣu huỳnh thấp
c
- các hợp chất đa vòng thơm đƣợc kỳ vọng mang lại hiệu quả giảm phát thải tốt hơn các hợp chất thơm
đơn vòng
Quy ước:  - tác động mạnh;  - tác động nhẹ; - rất ít tác động; o – không ảnh hƣởng

Hàm lƣợng lƣu huỳnh trong nhiên liệu diesel có khả năng ảnh hƣởng tới khả
năng phát thải PM của động cơ diesel; khi hàm lƣợng lƣu huỳnh trong nhiên liệu cao,
khả năng phát thải PM tăng [18].
Khối lƣợng riêng của nhiên liệu diesel cũng có khả năng tác động đến sự phát