PHẦN II HIỆU QUẢ CÔNG TÁC ĐÀO TẠO VÀ PHÁT TRIỂN NGUỒN
NHÂN LỰC CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG VIỆT NAM.
I- ĐẶC ĐIỂM SẢN XUẤT KINH DOANH CỦA NGÀNH HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
VIỆT NAM ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC ĐÀO TAO VÀ PHÁT TRIỂN
1.1- Quá trình hình thành và phát triển.
Từ ngày thành lập 15-1-1956 đến nay, ngành Hàng không dân dụng Việt
nam đã hoàn thành các nhiệm vụ kinh tế xã hội, quốc phòng và các nhiệm vụ
chính trị khác do Đảng và Nhà nước giao, không ngừng khẳng định vai trò của
một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù qua các thời kỳ cách mạng trong chiến đấu ,
phục vụ chiến đấu, cũng như tham gia thúc đẩy phát triển nền kinh tế quốc dân,
từng bước hội nhập mcó kết quả vào cộng đồng hàng không thế giới và khu
vực.
Căn cứ vào chức năng nhiệm vụ, trình độ phát triển và mô hình tổ chức quản
lý, có thể phân quá trình hình thành và phát triển của Nghành theo ba thời kỳ:
Thời kỳ 1956-1975 : Cục Hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc phủ thủ
tướng nay ( là chính phủ) nhưng do Bộ quốc phòng trực tiếp quản lý, thực hiện
cả nhiệm vụ dân dụng lẫn quân sự. Với nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ chiến đấu
và trực tiếp tham gia chiến đấu, bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạo
Đảng và Nhà nước, góp phần vào sự nghiệp giải phóng Miền nam, thống nhất
Tổ quốc.
Trong thời kỳ này ngành Hàng không dân dụng Việt nam trở thành
ngành kinh tế với cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn.
Thời kỳ 1976-1989: Ngành Hàng không dân dụng Việt nam hoạt động theo cơ
chế kế hoạch hoá tập trung bao cấp, vừa làm chức năng quản lý Nhà nước theo
phân cấp vừa làm chức năng sản xuất kinh doanh.
Cơ sở vật chất kỹ thuật bước đầu được trú trọng phát triển, hoạt động vận
tải hàng không đã phủ khắp trong phạm vi cả nước. Nhưng quan hệ quốc tế
chưa được mở rộng, mức tăng trưởng còn thấp ( chỉ đạt mức bình quân 5 - 7 %/
năm).
Thời kỳ 1990- nay: Do chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế của
Đảng và Nhà nước, ngành Hàng không dân dụng Việt nam có điều kiện phát
Khối lượng vận chuyển hàng không trong nước và quốc tế trong giai đoạn
1991-1997 đều tăng nhanh. Về vận tải hàng không trong nước, khối lượng vận
chuyển tính trong năm 1996 so với năm 1991 tăng gấp 7 lần về hành khách và
sấp xỉ 9 lần về hàng hoá. nhờ chính sách bảo hộ thị trường của Nhà nước để
bảo vệ quyền lợi quốc gia và phù hợp với thông lệ quốc tế, nên toàn bộ khối
lượng vận chuyển hàng không trong nước đều do các doanh nghiệp vận tải
hàng không Việt nam thực hiện, còn thị phần của phía Việt nam trên thị trường
quốc tế tăng đáng kể, đặc biệt là đối với thị trường hành khách.
Biểu 1: Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá trên thị trường vận tải
hàng không Việt nam chỉ tính trong giai đoạn 1992-1997 như sau:
1991 1992 1993 1994 1995 1996 92-97
Vận tải hàng không
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
917
_
18,38
_
1.441
51,7
27,32
48,6
1.899
31,8
32,12
17,6
2.713
11,44
97,1
1.400
37,1
20,50
79,1
1.716
19,1
26.97
31,5
Vận tải quốc tế
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
664
_
33,36
15,38
_
20,46
976
47,0
38,92
23,74
54,3
28,50
1.217
nam đã hoàn thành các nhiệm vụ kinh tế xã hội, quốc phòng và các nhiệm vụ
chính trị khác do Đảng và Nhà nước giao, không ngừng khẳng định vai trò của
một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù qua các thời kỳ cách mạng trong chiến đấu ,
phục vụ chiến đấu, cũng như tham gia thúc đẩy phát triển nền kinh tế quốc dân,
từng bước hội nhập mcó kết quả vào cộng đồng hàng không thế giới và khu
vực.
Căn cứ vào chức năng nhiệm vụ, trình độ phát triển và mô hình tổ chức quản
lý, có thể phân quá trình hình thành và phát triển của Nghành theo ba thời kỳ:
Thời kỳ 1956-1975 : Cục Hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc phủ thủ
tướng nay ( là chính phủ) nhưng do Bộ quốc phòng trực tiếp quản lý, thực hiện
cả nhiệm vụ dân dụng lẫn quân sự. Với nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ chiến đấu
và trực tiếp tham gia chiến đấu, bay chuyên cơ phục vụ các đồng chí lãnh đạo
Đảng và Nhà nước, góp phần vào sự nghiệp giải phóng Miền nam, thống nhất
Tổ quốc.
Trong thời kỳ này ngành Hàng không dân dụng Việt nam trở thành
ngành kinh tế với cơ sở vật chất kỹ thuật còn thiếu thốn.
Thời kỳ 1976-1989: Ngành Hàng không dân dụng Việt nam hoạt động theo cơ
chế kế hoạch hoá tập trung bao cấp, vừa làm chức năng quản lý Nhà nước theo
phân cấp vừa làm chức năng sản xuất kinh doanh.
Cơ sở vật chất kỹ thuật bước đầu được trú trọng phát triển, hoạt động vận
tải hàng không đã phủ khắp trong phạm vi cả nước. Nhưng quan hệ quốc tế
chưa được mở rộng, mức tăng trưởng còn thấp ( chỉ đạt mức bình quân 5 - 7 %/
năm).
Thời kỳ 1990- nay: Do chính sách đổi mới, mở cửa và hội nhập quốc tế của
Đảng và Nhà nước, ngành Hàng không dân dụng Việt nam có điều kiện phát
triển mạnh mẽ, mở rộng thị trường hoạt động trong nước và tăng cường quan
hệ quốc tế, đạt mức tăng trưởng khoảng 35% / năm về vận tải hàng không, kết
cấu hạ tầng không được đầu tư nâng cấp, đội ngũ cán bộ - nhân viên phát triển
cả về số lượng lẫn chất lượng, từng bước khẳng định vai trò của một ngành
kinh tế kỹ thuật đặc thù.
lượng vận chuyển hàng không trong nước đều do các doanh nghiệp vận tải
hàng không Việt nam thực hiện, còn thị phần của phía Việt nam trên thị trường
quốc tế tăng đáng kể, đặc biệt là đối với thị trường hành khách.
Biểu 1: Kết quả vận chuyển hành khách và hàng hoá trên thị trường vận tải
hàng không Việt nam chỉ tính trong giai đoạn 1992-1997 như sau:
1991 1992 1993 1994 1995 1996 92-97
Vận tải hàng không
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
917
_
18,38
_
1.441
51,7
27,32
48,6
1.899
31,8
32,12
17,6
2.713
42,9
43,39
35,1
3.554
31,0
79,1
1.716
19,1
26.97
31,5
Vận tải quốc tế
- Hành khách
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
- Hàng hoá
+tốc độ tăng trưởng
+thị phần Việt nam
664
_
33,36
15,38
_
20,46
976
47,0
38,92
23,74
54,3
28,50
1.217
24,7
40,75
26,31
10,8
29,93
bay trục trong nước theo Bắc -Nam, đồng thời hỗ trợ cho Vietnam Airlines trên
các đường bay đến Đông - Bắc Á (Kaohsiung, Taipei và Macau). Hiện nay,
Pacific Airlines sử dụng hai tài bay B737 dưới hình thức "thuê ướt" của nước
ngoài.
- Công ty bay dịch vụ (Vasco), hiện nay trực thuộc Tổng công ty Hàng
không Việt nam, chủ yếu thực hiện các chuyến bay chuyên nghiệp và bay thuê
chuyến, hiện đang từng bước mở rộng sang bay thường lệ trên một số tuyến bay
ngắn trong nước và bay phục vụ dầu khí Vũng tàu - Singapore - Vaco có đội
ngũ tàu bay 8 chiếc, trong đó có 5 tàu bay sở hữu và 3 tàu bay "thuê ướt" của
nước ngoài.
- Tổng công ty bay dịch vụ Việt nam (SFC) thành lập năm 1989, trực
thuộc bộ quốc phòng, với nhiệm vụ trọng tâm là cung cấp dịch vụ hàng không
cho tất cả các công ty đang khai thác, thăm dò dầu khí tại Việt nam. Ngoài ra
SFC còn thực hiện các chuyến bay chuyên nghiệp và mở rộng sang khai thác
một số đường bay phục vụ cho du lịch (Hà nội - Hạ long ) Bằng tầu bay lên
thẳng.
Cùng tham gia khai thác thị trường vận tải hàng không quốc tế tại Việt
nam trên cơ sở hiệp định chính phủ song phương về vận tải hàng không còn có
21 hãng hàng không của 19 quốc gia bằng các chuyến bay hợp lệ. Nhìn chung
đều rất mạnh và có tiếng tăm trên thế giới và có năng lực cạnh tranh mạnh hơn
hẳn so với Việt nam Airlines và Pacific Airlines. Ngoài ra còn có nhiều hãng
hàng không nước ngoài khác hoạt động bay chuyến. Có thể chia 21 hãng hàng
không này theo các khu vực như sau: Đông - Bắc - á 7 hãng hàng không, mạnh
nhất là Cathay Pacipic, Japan, Airlines và Korean Air, Đông - Nam - á 7 hãng
hàng không mạnh nhất là Singapose Airlines, Thai Airways và Malaysia
Airlines, Trung đông một hãng hàng không: Aeroflot, Air France, Lufthansa,
KLM và Lauda Air, Châu úc 1 hãng hàng không: Qantas Airlines. Hiện này
Việt nam đã ký 41 hiệp định hàng không với các nước và vùng lãnh thổ trên thế
giới.
Đánh giá chung về vận tải hàng không trong giai đoạn từ 1990 đến nay:
động vận tải hàng không trong nước và quốc tế.
Mạng cảng hàng không sân bay dân dụng hiện nay, trong thời gian qua,
nhất là trong giai đoạn 1990 đến nay, ngành đã tập trung đầu tư chủ yếu bằng
vốn ngân sách nhà nước để nâng cấp, cải tạo hầu hết các sân bay dân dụng, nhất
là các cảng hàng không sân bay quốc tế. Tuy nhiên do thiếu vốn và trở ngại do
thiếu vốn đầu tư, nên việc phát triển các cản hàng không sân bay nhìn chung
còn chắp vá, bị động giải quyết tình thế, thiếu đồng bộ, không đáp ứng được
nhu cầu phát triển của vận tải hàng không, đặc biệt là các cảng hàng không sân
bay quốc tế.
b. Hệ thống quản lý bay dân dụng.
Trong giai đoạn 1990 đến nay do nhà nước quan tâm cấp vốn đầu tư cơ
bản (riêng công trình FIR được đầu tư 585 tỷ đồng).Nên ngành quản lý bay dân
dụng Việt nam đã có bước phát triển mạnh mẽ, hoàn thành nhiệm vụ bảo đảm
an toàn cho các tuyến bay thêm các vùng thông báo bay (FIR) Hà nội và Hồ Chí
Minh tạo nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, vượt mức chi phí đầu tư và
khải thác thường xuyên. Sự kiện quan trọng nhất đánh dấu mức độ phát triển
của ngành quản lý bay dân dụng Việt nam là từ tháng 12 - 1994 Việt nam đã
giành lại quyền cung cấp dịch vụ không lưu trên phần phía nam của FIR Hồ Chí
Minh.
Ngành quản lý bay dân dụng Việt nam hiện nay bao gồm:
* Kiểm soát điều hành không lưu:
Gồm 2 trung tâm kiểm soát đường dài ( ACC Hà nội và ACC/ Hồ Chí
Minh) ba trung tâm tiếp cận (APP/ Hà nội, APP Đà nẵng và APP/ Hồ Chí
Minh) Được trang bị tương đối đầy đủ và đông bộ đạt tiêu chuẩn ICAO và đáp
ứng yêu cầu của hoạt động bay. Ngoài ra, còn có đài kiểm soát không lưu
(TWR) tại các sân bay đang khai thác, các đài này nhìn trung được trang thiết bị
đơn giản và nghèo nàn, đều trong tình trạng xuống cấp.
* Các kỹ thuật phục vụ không lưu:
- Mạng thông tin hàng không: Nhìn chung có trang thiết bị khá hiện đại
đáp ứng được nhu cầu hiện nay về thông tin hàng không.
kỹ thuật tại các cơ quan tương ứng (quản lý bay, kết cấu hạ tầng sân bay, săng
dầu hàng không). Riêng kỹ thuật tầu bay chủ yếu được thực hiện tại các xí
nghiệp tàu bay A - 75 (tại Tân Sơn nhất) A - 76 ( tạo Nội Bài) và các đội ngũ kỹ
thuật tại các sân bay còn lại để thực hiện công tác kỹ thuật ngoại trường. các xí
nghiệp A - 75 và A - 76 có khả năng tiến hành bảo dưỡng định kỳ dạng F3 đối
với các chuyến bay Liên xô cũ sản xuất và làm "checkA" đối với các tàu bay
phương Tây hiện Việt nam đang khai thác (Riêng A - 75 có khả năng làm "
check" đối với ATR 72) . Nhìn chung các cơ sở kỹ thuật tàu bay đều có trang
thiết bị cũ, không đủ tiêu chuẩn phục vụ tàu bay hiện đại, mặt bằng sản xuất
chưa đủ tiêu chuẩn chất lượng và vệ sinh công nghiệp, chưa được cấp chứng chỉ
đủ tiêu chuẩn bảo dưỡng của quốc tế.
* Công tác quản lý và triển khai nghiên cứu khoa học: do viện khoa học
hàng không thực hiện. Cho đến nay toàn nghành đã và đang triển kai thực hiện
117 đề tài, chương trình đề án các cấp, trong đó có 3 đề tài cấp nhà nước, 37 đề
án, đề tài cấp nghành. Kết quả nghiên cứu khoa học - công nghệ đã góp phần
nâng cao chất lượng công tác, cải tiến công nghệ trong ngành.
* Công tác đào tạo cho lĩnh vực hàng không dân dụng: được thực hiện ở
cả nước ngoài và trong nước. Trong nước nhiệm vụ này chủ yếu do trường hàng
không đảm nhiệm vụ (mới đây đã được nâng cấp thành trường trung học chuyên
nghiệp ) đào tạo cho các lĩnh vực kiểm soát không lưu, an ninh hàng không, vận
chuyển đặt chỗ bán vé, tiếp viên hàng không tiếng Anh cơ bản và đào tạo cơ
bản cho người lái tàu bay. Từ cuối năm 1996, Tổng công ty hàng không tổ chức
đào tạo tiếp viên hàng không. Ngoài ra, ngành đang triển khai hợp tác với một
số trường đại học trong nước để đào tạo cán bộ chuyên môn theo các chuyên
ngành hnàg không dân dụng. Nhìn chung các cơ sở đào tạo này còn được trang
thiết bị sơ sài, thiếu đội ngũ giáo viên giỏi, chưa đạt được các tiêu chuẩn cần
thiết của thế giới
1.2.3. Các dịch vụ thương mại đồng bộ
Cung với dịch vụ vận chuyển hàng không, ngành hàng không dân dụng
còn có một hệ thống các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ thương mại trong và
Một số doanh nghiệp có hiệu quả tương đối cao, như SASCO, VINAPCO,
NASCO...
1.2.4 Tổ chức quản lý và lao động.
Từ năm 1990 đến nay ngành hàng không dân dụng Việt nam đã trải qua 3
giai đoạn thay đổi về mô hình tổ chức và cơ chế quản lý để phù hợp với chức
năng nhiệm vụ và yêu cầu đặt ra trong giai đoạn.
Giai đoạn 1990 - 1992 Chuyến bay tổng cục hàng không dân dụng từ bộ
quốc phòng sang trực thuộc giao thông vận tải và bưu điện. Đây là giai đoạn sơ
khai tách chức năng quản lý nhà nước ra khỏi chức năng sản xuất kinh doanh.
Do năng lực của cơ quan quản lý nhà nước còn chủ yếu (chủ yếu thông qua vụ
hàng không với lực lượng mỏng) nên trong thực tế tổng công ty hàng không vừa
đảm nhiệm chức năng sản xuất kinh doanh, vừa thực hiện phần lớn chức năng
quản lý nhà nước về hàng không dân dụng.
- Giai đoạn 1993 - 1995. Thành lập cục hàng không dân dụng trực thuộc
bộ giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên nghành và
chủ quản các đơn vị sự nghiệp kinh tế và doanh nghiệp hàng không. Mô hình
này cho phép tiến thêm một bước trong việc phân định giữa chức năng quản lý
nhà nước và sản xuấ kinh doanh trong nghành hàng không dân dụng. Tuy nhiên
việc hình thành hai cấp quản lý nhà nước (Bộ và Cục) nhìn chung không phù
hợp đối với một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù như hàng không dân dụng, do đó
vừa gây trở ngại, vừa chồng chéo về chức năng quyền hạn một cách không cần
thiết.
- Giai đoạn 1995 đến nay theo nghị định ngày 22/10/1995 của Chính phủ
về việc cục hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc Chính phủ và theo Nghị
định 68/CP ngày 25/10/1995 của Chính phủ về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn
của Cục hàng không dân dụng Việt nam tách các doanh nghiệp thuộc Cục hàng
không dân dụng Việt nam để thành lập Tổng công ty hàng không Việt nam theo
mô hình của quyết định 91/TTG ngày 7/4/1994.
Đánh giá mô hình tổ chức - quản lý ngành là tương đối hợp lý phân định
được chức năng giữa quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh tiếp cận mô hình
chính sách tương đối nhất về phát triển ngành hàng không dân dụng.
Tuy nhiên bên cạnh đó cũng còn một số tồn tại cần sớm khắc phục.
- Hệ thống văn bản pháp luật chưa đồng bộ, còn chồng chéo và chưa
được điều chỉnh kịp thời.
Copyright: Tài liệu đại học ©