NHỮNG QUY ĐỊNH CỦA PHÁP LUẬT VỀ HỢP ĐỒNG
BẢO HIỂM THÂN TÀU
I.KHÁI NIỆM CHUNG.
1. SỰ CẦN THIẾT KHÁCH QUAN CUẢ BẢO HIỂM THÂN TÀU.
1.1. Đặc điểm hoạt động giao thông đường biển.
Mỗi quốc gia muốn tăng trưởng và phát triển kinh tế nhanh và ổn định thì
một trong những điều kiện cơ bản là phải có hệ thống của giao thông thông
suốt, nghĩa là phải có sự phối hợp nhịp nhàng giữa giao thông đường thuỷ,
đường bộ, đường sắt và đường hàng không. Tuy nhiên không phải quốc gia nào
cũng có sự ưu đải của thiên nhiên, đặc biệt là giao thông đường thuỷ. Hiện nay
quá trình về quốc tế hoá về thương mại phát triển mạnh thì ngành vận tải đường
biền đóng vai trò quan trọng trong việc chuyên chở vận chuyển hành khách,
hàng hoá từ nước này sang nước khác, từ châu lục này sang châu lục khác. . .
Không có ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của giao thông đường thuỷ,
hàng năm nó trực tiếp hay gián tiếp tạo ra một nguồn lợi nhuận khổng lồ, chiếm
tỷ trọng lớn trong tổng thu nhập quốc dân. Chính vì vây, để tận dụng lợi thế
trên, các quốc gia, các đội tàu chuyên chở quy mô lớn và đồng bộ, đó là độ
ngũ tàu thuyền đi biển.
Tàu biển là thuật ngữ dùng để chỉ những phương tiện nổi trên mặt nước
có khả năng chuyên chở hàng hoá, vật phẩm, hành khách hoặc sử dụng những
mục đích khác trên biển hoặc vùng nước mà tàu biển có thể đi lại được. Tuy
nhiên, có rất nhiểu đĩnh nghĩa khác nhau: Trong “quy tắc phòng ngừa va chạm
tàu thuyền trên biển”(International regulation for priventing conllision at sea,
1972) theo điều 3 các định nghĩa chung (Rule 3, General Difinition) thì tàu
thuyền bao gồm các phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm phương tiện vận
chuyển mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có trọng lượng chiếm nước
và thuỷ phi cơ
Như vậy, tàu thuyền phải đạt hai yêu cầu sau:
- Là phương tiện nổi trên mặt nước dùng để chuyên chở hoặc sự dụng vào
những mục đích khác nhau đã định trên biển.
- Chạy trên một hải trình đã quy định đó là đường hằng hải quốc tế và

khác (do năng suất lao động cao). Giá thành chỉ thấp sau vận chuyển bằng
đường ống (dầu, khí...)
b) Hạn chế của tàu biển.
Do tàu có hình khối lớn, phạm vị hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng
nước và thời gian hành trình dài nên tàu biển phụ thuộc vào điều kiện thiên nhiên,
gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ đe doạ như: Thiên tai, thời tiết xấu, bão lốc,
sóng thần và các tai nạn riêng của tàu biển như: Mắc can, cháy, đâm va... .
Những thiên tai, tai nạn đó xảy ra trong quá trình hành trình làm bản thân
con tàu khó có thể khắc phục được và thường gây ra tổn thất lớn (Cả về vật chất
lẫn con người)
Tốc độ tàu biển thường thấp làm ảnh hưởng đến hành trình của con
tàu.Tốc độ tối đa là khoảng30 hải lý (1 hải lý = 1,852km) ví dụ: Một con tàu
đang chay giữa biển có bảo hoặc gió lốc biết được nhưng không thể chạy nhanh
đến nơi trú ẩn an toàn. Chính do những ưu nhược điểm của tàu biển mà ngày
nay người ta khắc phục bằng cách sử dụng các loại tàu biển khác nhau vào
những mục đích khác nhau. Theo tính toán thì khối lương hàng hoá xuất nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 90% khối lượng hàng hoá xuất
nhập khẩu giữa các nước. Cũng chính vì vậy mà các nước đua nhau đóng những
con tàu có trọng tải lớn và trang thiết bị hiện đại. Tương lai những con tàu có
trọng tải trên 1 triệu tấn sẽ ra đời để đáp ứng nhu cầu thương mại giữa các nước.
Ngoài việc hiện đại hoá các trang thiết bị cho những con tàu cũ hiện nay
người ta còn đóng những con tàu chuyên dùng khác như:Tàu chở khách, tàu
hàng đông lạnh, hàng nặng, hàng cồng kềnh, tàu chở dầu. Việc đang dạng hoá
các loại tàu một mặt phản ánh tỷ trọng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa các nước,
mặt khác để làm giảm đến mức tối thiểu các tổn thất có thể xảy ra. Ta có thể kể
ra đây vài nét sơ lược về sự phát triển của tàu biển trên thế giới-vào thế kỷ thứ
XV, XVI nước Anh là nước có đội thương thuyền lớn nhất trên thế giới, đội
thương thuyền này đi hầu hết các châu lục để buôn bán. Cho đến nay đội tàu
biển đã phát triển vượt bực, đặc biệt là từ chiến tra thế giới thứ hai trở lại đây
đủ đáp ứng nhu cầu vận tải quốc tế.

và tài sản do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn
bất ngờ gây ra trong quá trình vận hành và sử dụng máy móc, thiết bị kỹ thuật
do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần quan trọng như: tai nạn
giao thông đường sông, đường sắt, đường bộ, đường thuỷ...do tục trặc kỹ
thuật, dự báo, thiết kế, chế tạo....
Tác động của yếu tố con người xã hội:Đó là hành động phá hoại cố ý
hoặc sai sót lổi lẩm của thuỷ thủ trên tàu hoặc chiến tranh, cướp biển...
Trong hợp đồng bảo hiểm người ta quy định bồi thường những tổn thất
do rủi ro được bảo hiểm gây ra về quan hệ giữa tổn thất và rủi ro mà nói rủi ro
gây ra tổn thất hay nói cách khác rủi ro là nguyên nhân của tổn thất. Rủi ro được
bảo hiểm phải rủi ro phải là những rủi ro tai nạn bất ngờ ngoài biển chứ không
phải mọi rủi ro trên biển. Phân biệt những rủi ro của biển (Peril of the sea) và
rủi ro trên biển (on the sea) vì rủi ro trên biển thì nhiều nhưng bảo hiểm chỉ
chịu trách nhiệm những tai nạn bất ngờ mà thôi. Nó phải là cái gì không thể
tránh được chứ không phải là những sự kiện chắc chắn xảy ra. Nó phải là những
nguy cơ do tác động của biển mà ta không thể đối phó được chứ không phải là
hoạt động bình thường của sóng gió (ordinary action of wave and wind).
Thông thường những rủi ro bảo hiểm về đường thuỷ là:
Mắc cạn (Standing)
Đắm
Cháy (Fire).
Nổ (explode).
Tàu mất tích (missing ship).
Đâm va (Collission).
Hành vi phi pháp của thuyển trưởng và thuỷ thủ (Baratry)
Vứt hàng xuống biển. (jettision).
Những rủi ro này dẫn đến tổn thất lớn cho tàu biển, theo tcủa kê của tổ
chức hằng hải thế giới IMO những tổn thất này đã lên tới con số khổng lồ: Năm
1976 có 177 vụ đắm tàu với tổng số 2.6 triệu dung tích tàu, năm 1982 có 402
vụ tàu gặp nạn và 250 chiếc trong số đó bị đắm. Chỉ trong thời gian từ năm

đưa ra những quy tắc cho những thành viên của nó và giúp các thành viên trong
kinh doanh. Năm 1888 hiệp hội đẵ soạn thảo: “Điều khoản bảo hiểm thời hạn
thân tàu” được áp dụng rộng rãi trên thế giới. Qua nhiều lần chính lý, bổ sung
như ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu mới nhất là ITC 1995.
Sau này các hãng bảo hiểm khác thành lập cũng áp dụng ITC vào nghiệp vụ
của mình. Như vậy bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải
biển tái sản xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển.
Ở Việt nam, bảo hiểm tàu biển ( thân tàu P end I) là một trong các nghiệp
vụ đầu tiên khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lập
vào năm 1965.Năm 1975 sau khi giải phóng Miền nam thống nhất đất nước.
BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển nhất
là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH) trên nền tảng của công
ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu hoạt động trước giả
phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)BAOMINH tiếp tục phát triển
nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, tàu biển, pha sông, tàu sông và tàu cá.
2. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo kinh
doanh và phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi có bất kỳ rủi ro gì xảy ra
việc mua bảo hiểm với những công ty vận tải biển có trọng tải lớn, tuýên hoạt
động rộng, những người bán và người mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng
hoá là một yêu cầu bức thiết., cho dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện.Đây cũng
chính là việc ký kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ pháp lý quan trọng để xác định
quan hệ giao dịch giữa các bên.
2.1 Khái niệm.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm
cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát , thiệt hại của đối tượng bảo
hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm cam kết
trả phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiềm mang tính chất là hợp đồng bồi thường và là một hợp

Bồi thường, người được bảo hiểm không thể đòi bồi thường quá quyền
lợi của mình, không thể hưởng lợi trên bảo hiểm. Đây là nguyên tắc về trật tự
công cộng.
Gia nhập- vì nội dung ,điều kiện, điều khoản đã được người bảo hiểm quy
định trước. Người được bảo hiểm đôi khi cũng đồi hỏi các tu sửa cho phù hợp
với nhu cầu bảo hiểm của mình. Vì là hợp đông gia nhập như thế nên trong
trường hợp có mơ hồ về ý nghĩa một điều khoản nào thì phải giải thích có lợi
cho người được bảo hiểm .
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu được ký kết theo các hình thức do các bên
thoả thuận và là cơ sở để xác đinh trách nhiệm pháp lý của các bên trong hợp
đồng khi có tranh chấp xảy ra.
2.3 Phân loại hợp đồng.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết theo
hai loai: Hợp đồng bảo hiểm chuyến và hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Hợp đồng bảo hiểm chuyến: Khi một hợp đồng bảo hiểm thân tàu có bao
gốm thuật ngữ “tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa điểm khác thì gọi
là hợp đồng bảo hiểm chuyến.
Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: Nếu một hợp đồng bảo hiểm cho một con
tàu trong một thời gian nhất đinh từ 3 tháng đến 1 năm và thường là một năm
thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Đối tượng bảo hiểm là toàn bộ chiếc tàu bao gồm: vỏ tàu, máy móc trang
thiết bị của tàu.
Trong đăng ký hợp đồng, đối với hai loại hợp đồng bảo hiểm trên, chủ
tau phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký, quốc tịch tàu năm và nơi đóng tàu, trọng
tải... đồng thời chủ tàu phải đảm bảo 3 điều quy định
+ Tàu dủ khả năng đi biển.
+ Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình.
+ Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lich và thời
gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng hiệu lực hợp đồng bảo

hiểm có giá trị bảo hiểm là khi giá trị chuẩn nhận(the agned value) được ấn
định trên đơn bảo hiểm.
Trong thực tế các đơn bảo hiểm thân tàu đều là bảo khoán có giá tri và đã
là giá trị chuẩn nhận. Do đó, nếu không có man trá,trị giá chuẩn nhận ràng buộc
giữa hai bên ngoại trừ khi được minh thị ấn định khác trong bảo khoán, trị giá
này coi như kết lập và cả hai bên không thể đề cập đến nữa. Số tiền bảo hiểm
gồm cả lãi tình trước(Anticipatted-profit) được bảo hiểm phần tách ra hay bao
gồm trong bảo hiểm thân tàu biển.
II. NGUỒN LUẬT ĐIỀU CHỈNH HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM
THÂN TÀU.
Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được ký kết dưới bất kỳ hình thức nào, chi
tiết đến đâu cũng không thể dự kiến được những vấn đề, những tình huống phát
sinh trong thực tế. Do vậy, cần phải bổ sung cho hợp đồng bảo hiểm thân tàu
một cơ sở pháp lý cụ thể bằng cách lựa chọn nguồn luật áp dụng cho hợp đồng.
Nguồn luật có thể là Điều ước quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải.Đối
với.mỗi loại hợp đồng thì nguồn luật đièu chỉnh là khác nhau.
1. ĐIỀU ƯỚC QUỐC TẾ VỀ BẢO HIỂM THÂN TÀU :
Sự phát triển của thương mại hàng hải đã dẫn đến sự ra đời và phát triển
mạnh mẻ của bảo hiểm hàng hải và hàng loạt các thể lệ công ước hiệp ước quốc
tế liên quan đến thương mại và hàng hải như:
Mốu hợp đồng bảo hiểm LLOYDS năm 1776 và luật bảo hiểm hàng hải
Anh 1906(MIA-Marine insurance act 1906) rồi công ước Brussels 1924,hague
vis by 1968, Hămbua 1978, Incorterms 1953,1980, 1990....
Các điều khoản về bảo hiểm hàng hải cũng ra đời và ngày càng hiện thực.
Do sự phát triển lâu đời nên những luật lệ quy định về bảo hiểm hàng hải của
Anh khá hoàn chỉnh và được rất nhiều nước trên thế giới áp dụng.
Thời xa xưa bảo hiểm hàng hải người ta đã dùng một mẩu hợp đồng bảo
hiểm của lloyds có tên gọi là S.G.FORM(bản đầu tiên có từ năm 1779). Mẫu
SG này quy định người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được
bảo hiểm khi đối tượng bảo hiểm bị tổn thất do: các hiểm hoạ, biển cả, binh sĩ

lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về an toàn sinh mạng trên
biển (Solas)1974 được thông qua bởi tổ chức hàng hải quốc tế(IMO) và Việt
nam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả các nước tham gia công ước
Solas (khoảng 90%).
Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc
hoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm.Nó được
xem là công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải.
Quy tắc yêu cầu chủ tàu phát triển, thực hiện và duy trì hệ của quản lý
An toàn(SMS) cả trên bờ lẩn trên tàu của họ...
Quy tắc (ISM) áp dụng cho các loại tàu: từ năm 1996 đã áp dụng cho tàu
phà chở khách(passenger ro-ro vessels). Từ ngày 01/07-1998 sẽ được áp dụng
bắt buộc đối với tất cả các tàu chở khách, tàu dầu, tàu hoá chất, tàu chở gaz, tàu
chở hàng xá và tàu khách tốc độ cao và xà lan chở hàng có trọng tải lớn hơn
hoăch bằng 500GRT. Không áp dụng đối với tàu container cho đến ngày
01/07/2002. Từ ngày 01/07/2002 sẽ được áp dụng bắt buộc đối vơi tất cả các tàu
chở hàng hoá khác bao gồm tàu container va tàu giàn khoan di động có trọng tài
bằng hoặc lớn hơn 500GRT.Người bảo hiểm cũng gây sức ép đối với các chủ
tàu về việc phù hợp ISM, ví dụ:
Nay là thị trường bảo hiểm quốc tế thân tàu lớn thứ hai trên thế giới đang
bảo hiểm 15% đội tàu thương mại thế giới. Được biết 03 công ty bảo hiểm lớn
đứng đầu Nauy vừa quyết định áp dụng chính sách cứng rắn và từ chối bảo
hiểm cho các chủ tàu không phu hợp với các quy tắc ISM.