Đề tài tham dự cuộc thi
Sinh viên nghiên cứu khoa học năm 2019

Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng
ùn tắc Container tại cảng biển Việt Nam

http://svnckh.com.vn
1

MỤC LỤC
Lời mở đầu 3
Chương 1: Khái quát về container 6
1.1/ Lịch sử phát triển của container 6
1.1.1. Khái niệm về container 6
1.1.2. Phân loại container 7
1.1.2.1. Phân loại theo kích thước: 7
1.1.2.2. Phân loại theo vật liệu đóng container: 7
1.1.2.3. Phân loại theo cấu trúc container 7
1.1.2.4. Phân loại theo công dụng của container 8
1.1.3. Quá trình ra đời và phát triển của container 9

2.2.3.1. Đối với doanh nghiệp 50
2.2.3.2. Đối với xã hội 51

http://svnckh.com.vn
2

2.2.3.3. Đối với cảng. 51
Chương 3: Một số giải pháp nhằm khắc phục tình trạng ùn tắc container tại cảng biển Việt
Nam 53
3.1. Dự báo xu thế vận chuyển hàng hoá bằng container. 53
3.1.1 Cơ sở lý luận 53
3.1.2 Cơ sở thực tiễn 54
3.2. Định hướng phát triển vận tải container ở Việt Nam 56
3.2.1 Định hướng phát triển cảng biển 57
3.2.1.1 Giai đoạn đến năm 2010. 57
3.2.1.2. Giai đoạn 2010 – 2020. 58
3.2.2 Định hướng phát triển các dịch vụ vận tải. 60
3.2.3. Công nghệ xếp dỡ 60
3.3.Một số giải pháp khắc phục tình trạng ùn tắc container 61
3.3.1. Đối với nhà nước 61
3.3.1.1. Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp luật 61
3.3.1.2. Giảm bớt những thủ tục không cần thiết 63
3.3.1.3.Quy hoạch đầu tư, phát triển cảng chuyên dụng một cách hợp lý, đặc biệt là
cảng trung chuyển container 64
3.3.1.4. Áp dụng chính sách cạnh tranh giành thị trường cho các doanh nghiệp 67
3.3.2. Đối với các Hiệp hội 68
3.3.2.1. Thể hiện tốt chức năng tham mưu cho Nhà nước 69
3.3.2.2. Đẩy mạnh việc hợp tác giữa các hiệp hội 69
3.3.2.3. Phát triển quan hệ hợp tác đối ngoại, nhất là trong khu vực ASEAN 70
3.3.3. Đối với doanh nghiệp quản lý cảng biển 70

26% là thông qua các cảng miền Bắc. Với địa thế thuận lợi như vậy, cộng với tốc
độ phát triển nhanh chóng của các cảng biển đáng lẽ Việt Nam đã có thể thu
được những khoản lợi nhuận đáng kể và sánh ngang với các cảng lớn trong khu
vực như Singapore, HongKong hay Busan…Thực tế thì, hàng năm nước ta đã để
mất một khoản thu ngoại tệ đáng kể và thay vào đó là phải chi một khoản ngoại
tệ bởi việc thu gom hàng hóa từ nước ngoài; không những vậy, khi hàng hóa về
tới cảng thì các nhà chức trách lại điên đầu với nạn ùn tắc container, khi mà lợi
nhuận kiếm được không đủ để bù chi phí lưu kho, bãi của hàng hóa. Và mặc dù
Việt Nam cũng đã xây dựng được nhiều cảng container lớn nhưng khối lượng
hàng nhập về là rất nhiều trong khi hàng xuất khẩu lại ít, vì thế một khối lượng
container tồn đọng tại cảng là rất lớn, việc bảo quản các container này không
những gây mất một khoản chi phí, mà còn làm mất một khoản lời khi không thể

http://svnckh.com.vn
4

cho thuê các container này. Vấn đề này cũng ảnh hưởng rất lớn đến các doanh
nghiệp xuất nhập khẩu, bởi hàng đọng, các doanh nghiệp vừa phải mất phí lưu
kho lưu bãi, lại vừa không thể chuyển hàng đến kịp làm tổn thất đến doanh
nghiệp hàng ngàn đô la Mỹ.
Vậy nguyên nhân của vấn đề ùn tắc container tại cảng biển là gì và làm thế
nào để giải quyết được tình trạng đó? Chúng tôi chọn đề tài này nhằm mục tiêu
tìm ra được những nguyên nhân tiềm ẩn của vấn đề và đưa ra một số giải pháp
để khắc phục tình trạng trên, cũng như để phát triển cảng biển của Việt Nam.
Nhóm tác giả hi vọng bài nghiên cứu của mình sẽ đóng góp một số giải
pháp tích cực nhằm giải quyết thực trạng trước mắt, góp phần làm cho cảng biển
Việt Nam ngày càng phát triển và đem lại nhiều lợi ích không chỉ cho nhà nước,
doanh nghiệp mà cả xã hội. Rất mong được các thầy cô và các bạn đọc đóng góp
ý kiến. Nhóm tác giả xin chân thành cảm ơn!
2. Đối tượng nghiên cứu và mục tiêu nghiên cứu
http://svnckh.com.vn
6

Chương 1: Khái quát về container

Trong thế kỷ 21, khi các quốc gia ngày càng có xu hướng hội nhập toàn
cầu hóa thì việc giao dịch thương mại trở nên dễ dàng và thuận tiện hơn.
Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các nước ngày càng lớn vì thế việc
vận chuyển hàng hóa bằng hình thức container hiện nay được ưa chuộng hơn bao
giờ hết. Người ta coi hình thức vận tải container là cuộc cách mạng thứ ba trong
ngành hằng hải. Hệ thống vận tải biển, nhất là vận tải container đã phủ mạng
toàn cầu, cho phép hàng hóa gửi từ một cảng có thể tới bất kỳ một cảng biển
khác trên thế giới trong một chuyến đi.
1.1/ Lịch sử phát triển của container
1.1.1. Khái niệm về container
Container là một dụng cụ vận tải có các đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định, bền chắc, để được sử dựng nhiều lần.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều
phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường.

m
.
1.1.2.2. Phân loại theo vật liệu đóng container:
Container được đóng bằng vật liệu nào thì gọi tên vật liệu đó cho
container, ví dụ container gỗ dán, container thép, container nhôm…
Ký
hiệu
Chiều cao
Chiều rộng
Chiều dài
Trọng
tải tối
đa
Trọng
tải
tịnh
Dung
tích
trong

foot
mm
foot
mm
foot
mm
tấn
tấn
m
3

45,5
1.C
8,0
2.435
8,0
2.435
19,1
6.055
20
18,0
30,5
1.D
8,0
2.435
8,0
2.435
9,9
2.990
10
8,7
14,3
1.E
8,0
2.435
8,0
2.435
6,5
1.965
7
6,1

-Nhóm 2: Container chở hàng rời: là loại container dùng để chở hàng rời
(ví dụ như thóc hạt, xà phòng bột, các loại hạt nhỏ…).Đôi khi loại container này
có miệng trên mái để xếp hàng và có cửa container ở bên cạnh để dỡ hàng ra.
Tiện lợi của kiểu container này là tiết kiệm sức lao động khi xếp hàng vào và dỡ
hàng ra, nhưng nó cũng có điển bất lợi là trọng lượng vỏ nặng, số cửa và nắp có
thể gây khó khăn trong việc giữ an toàn và kín nước cho hàng hóa trong
container, vì nếu nắp nhồi hàng vào nhỏ quá thì sẽ gây khó khăn trong việc xếp
hàng có thứ tự.
-Nhóm 3: Container bảo ôn /nóng/lạnh. Loại container này có sườn, sàn,
mái và cửa ốp chất cách nhiệt để hạn chế sự thay đổi nhiệt độ giữa bên trong và
bên ngoài container. Nhiều container loại này có thiết bị làm lạnh hoặc làm nóng
được đặt ở một đầu hay bên thành của container hay việc làm lạnh dựa vào
những chiếc máy được gắn phía trước container hoặc bằng hệ thống làm lạnh
trực tiếp của tàu hay bãi container. Nhiều container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn
hợp (khống chế nhiệt độ). Đây là loại container dùng để chứa các hàng mau

http://svnckh.com.vn
9

hỏng( hàng rau quả…) và các hàng hóa bị ảnh hưởng do sự thay đổi nhiệt độ.
Tuy nhiên vì có lớp cách điện và máy làm lạnh nên làm giảm dung tích chứa
hàng của container, sự bảo quản máy móc cũng đòi hỏi cao hơn, nếu các thiết bị
máy móc được đặt ở trong container.
-Nhóm 4: Container thùng chứa dùng để chở hàng hóa nguy hiểm và hàng
dạng lỏng ( như dầu ăn, hóa chất lỏng…). Những thùng chứa bằng thép được chế
tạo phù hợp với kích thước của ISO dung tích là 20cb.ft hình dáng như một
khung sắt hình chữ nhật chứa khoảng 400 galon( 15.410 lít), tùy theo yêu cầu
loại container này có thể được lắp thêm thiết bị làm lạnh hay nóng. Đây là loại
container được chế tạo để chở những hàng hóa đặc biệt, nó có ưu điểm là làm
giảm sức lao động dùng để xếp dỡ hàng hóa và có thể được sử dụng như một kho

bấy giờ có kết cấu và công dụng không giống như container dùng hiện nay.
Trong thời gian giữa hai cuộc chiến tranh thế giới, các nước như : Anh, Pháp,
Mỹ, Đức, Liên Xô tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở
hàng hóa. Sự phát triển nhanh chóng của phương thức vận tải này đòi hỏi phải có
sự phối hợp chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, giữa các cơ quan vận tải với
nhau. Đó cũng là nguyên nhân ra đời của tổ chức “ Văn phòng Container quốc
tế”( Bureau International Container- BIC) năm 1933, trụ sở tại Paris. Tổ chức
này có nhiệm vụ nghiên cứu quá trình áp dụng container trong chuyên chở hàng
hóa và đóng vai trò phối hợp việc chuyên chở container trong một số nước ở
Châu Âu. “ Văn phòng Container quốc tế” là tổ chức đầu tiên nhận thấy ý nghĩa
cách mạng của phương pháp chuyên chở hàng hóa bằng container. Trong chiến
tranh thế giới lần thứ hai, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên chở
vũ khí và vật liệu chiến tranh. Những kinh nghiệm của Mỹ đã có tác dụng nhất
định thúc đẩy sự phát triển chuyên chở container vào thời gian sau chiến tranh.

http://svnckh.com.vn
11

Những năm 50( 1948-1955), chuyên chở container được phát triển với tốc độ
nhanh hơn. Phạm vi sử dụng container được mở rộng sang các phương thức vận
tải khác ( đường biển, đường ô tô). Tuy nhiên, phương pháp chuyên chở
container cũng mới chỉ áp dụng trong chuyên chở nội địa và sử dụng conatiner
loại nhỏ và trung bình.
 Giai đoạn 2: Trong khoảng thời gian 1956- 1966
Là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở quốc tế, sử dụng ngày
càng nhiều container loại lớn và tốc độ phát triển chuyên chở container rất cao.
Có thể nói rằng giai đoạn hai là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container trong
chuyên chở hàng hóa. Trong giai đoạn này, phương pháp chuyên chở hàng hóa
bằng các loại container được áp dụng trong vận tải đường sắt, đường biển, đường
ô tô. Các hãng tàu biển của Mỹ như: SeaLand Service, Mailson Navigation

- Xây dựng, cải tạo các cảng biển, ga đường sắt biên giới thích hợp với chuyên
chở container và phục vụ chuyên chở container quốc tế
- Hình thành các tuyến đường sắt, đường biển chuyên chở container ở châu Âu
và trên thế giới.
Qua đó, có thể nhận xét rằng: giai đoạn thứ 3 là giai đoạn phát triển nhanh
và rộng rãi của phương pháp chuyên chở container trong buôn bán quốc tế. Đến
giữa những năm 70, chuyên chở container chuyển sang một thời kì mới mà đặc
điểm là ngày càng hoàn thiện hơn về kỹ thuật, tổ chức quản lý và đạt kết quả
kinh tế cao.
 Giai đoạn 4: Từ năm 1981 đến nay.
Đây là giai đoạn hoàn thiện và phát triển theo chiều sâu của hệ thống vận tải
container với sử dụng container loại lớn ở hầu hết các cảng biển trên thế giới.
Tàu chuyên dụng chở container thế hệ thứ tư với sức chở 6000 TEU đã được đưa
vào khai thác. Trong hầm tàu, container được xếp thành 10-12 hàng,cao 8-9 lớp,

http://svnckh.com.vn
13

trên boong tàu xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng. Các cần cẩu hiện đại phục vụ xếp
dỡ container cỡ lớn với tầm với dài hơn 40m kể từ mép cầu tàu và sức nâng lớn
tới 70 tấn đã ra đời. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container được sử dụng ngày
càng rộng rãi trong vận tải đa phương thức. Một xu hướng khác trong giai đoạn
này là từ những năm đầu của thập kỉ 90, các công ty container lớn trên thế giới
liên minh với nhau, thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài hay sát nhập dể tăng khả
năng cạnh tranh. Các sự kiện chính gồm có:
Năm 1981: Cảng Rotterdam thay thế vị trí cảng New-York và trở thành cảng
container lớn nhất trên thế giới.
Năm 1984: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến chuyên chở container
vòng quanh thế giới. Cũng trong những năm này, quốc hội Mỹ xây dựng lại Bộ
luật vận tải biển.

luân chuyển qua các cảng biển, và đến những năm đầu của thế kỷ XXI, thì lại có
xu hướng chuyển dịch sang châu Á. Giờ đây, hai phần ba trong tổng số 20 cảng
container lớn nhất thế giới nằm ở Châu Á. Các cảng Singapore, HongKong,
Thượng Hải trở thành các cảng có container ra vào lớn nhất trên giới. Điều này
chứng tỏ rằng, châu Á đã, đang và sẽ trở thành châu lục phát triển kinh tế rất
mạnh mẽ, đặc biệt là trong việc phát triển vận tải biển mà tâm điểm là việc vận
chuyển container.
1.1.3.2. Quá trình ra đời và phát triển của container ở Việt Nam
Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt
đầu được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX. Đi
tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam
(VINALINES).

http://svnckh.com.vn
15

Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công ty Vận tải Biển Đông
(BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam),
Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô,
Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI). Trong đó, GEMADEPT
và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển
container Việt Nam.
Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp
vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ
(dưới 2.000 TEU), và vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn
làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung
chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa. Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh
vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức
hạn chế.

-Giảm thời gian kiểm đếm hàng, tăng tốc độ chuyển tải hàng: Với những
loại hàng hoá mà tính theo khối lượng, việc đóng hàng vào container giúp cho
việc kiểm đếm hàng thuận tiện hơn: chỉ cần tính dung tích của container là ra
khối lượng. Hơn nữa, như đã nói ở trên, trong quá trình bốc hàng vào container,
luôn có sự hiện diện của cơ quan hải quan, và khi kết thúc việc xếp hàng này thì
đích thân các giám sát viên lại kẹp chì niêm phong container, do vậy, khi hàng
đến cảng dỡ, nếu container vẫn còn nguyên niêm phong kẹp chì và hàng vẫn đầy
đủ thì nguời nhận cũng không phải mất nhiều công sức để kiểm đếm lại hàng
hoá.
Việc chuyển tải hàng hoá lên tàu chiếm một chi phí không nhỏ và cũng
tốn kém cả về mặt thời gian. Và nhiều khi việc bốc xếp hàng rời tại các cảng gây
nên tình trạng ùn tắc. Trong khi việc đưa các container lên tàu thì rất đơn giản và

http://svnckh.com.vn
17

nhanh bởi hệ thống cẩu nâng tại các cảng. Phương thức vận tải bằng container ra
đời giúp tiết kiệm rất nhiều thời gian bằng cách đưa rơmoóc của các cam nhông
lên thẳng các con tàu để vận chuyển chúng từ cảng này sang cảng khác thay vì
cứ phải chất lên, bốc xuống mỗi lần. Để làm chuyện này, có thể xây dựng cạnh
biển các trạm chuyển rơmoóc từ tàu này sang tàu khác.
-Tiết kiệm chi phí vận chuyển và phí BH: Việc vận chuyển hàng hoá bằng
container thưòng do các tàu chuyên dụng có trọng tải lớn đảm trách vì thế giá
cuớc thông thưòng sẽ rẻ hơn và người chủ hàng có thể tiết kiệm được phí vận
chuyển. Hơn nữa, do thời gian xếp dỡ bằng container nhanh hơn, nên các chủ
hàng có thể sẽ đuợc thưởng cho phần thời gian làm hàng tiết kiệm được.
Một lợi điểm của vận chuyển bằng container đó chính là tối thiểu hoá các hư
hỏng hay mất mát hàng. Chính điều này giúp các chủ hàng giảm được phí bảo
hiểm. Họ không cần mua bảo hiểm với giá trị lớn và nhiều điều khoản bảo hiểm.
1.2.2.Đối với người chuyên chở

phương thức.
1.2.3. Đối với xã hội
-Giảm chi phí vận tải, hạ giá thành sản phẩm: Vận tải bằng container
khiến cho chi phí vận tải giảm và hàng hoá được lưu thông trên toàn thế giới dễ
dàng. Vì chi phí là một phần tất yếu được tính vào giá thành sản phẩm, do vậy,
khi cước phí giảm thì giá thành sản phẩm cũng giảm và làm tăng sức cạnh tranh
của hàng hoá. Xã hội đựơc tiêu dùng nhiều hàng hoá hơn, thoả mãn nhiều hơn
nữa nhu cầu của con người
-Tạo điều kiện hiện đại hoá cơ sở vật chất kỹ thuật ngành giao thông vận
tải: vận tải bằng container cũng góp phần phát triển ngành công nghiệp đóng tàu.
Ngày càng có nhiều những siêu tàu chở container với trọng tải lớn. Bên cạnh đó

http://svnckh.com.vn
19

các tuyến giao thông đường bộ và đường sắt, những cảng container quốc tế hay
những cảng trung chuyển container quốc tế cũng được hoàn thiện hơn để đáp
ứng nhu cầu vận tải bằng container.
-Tạo nhiều việc làm cho người lao động, giảm tình trạng thất nghiệp, tạo
đà phát triển kinh tế: khi nhu cầu sử dụng và thay mới các container ngày càng
lớn thì cũng đồng nghĩa với việc các công ty sản xuất container ra đời ngày càng
nhiều.
Năm
Nhu cầu
bổ sung
Tăng
trưởng
(%)
Nhu cầu
thay thế

1.140.000
6,2
820.000
4,5
1.960.000
19.385.000
2005
1.20.000
6,2
900.000
4,6
2.100.000
20.585.000
2006
1.370.000
6,7
985.000
4,8
2.355.000
21.955.000
2007
1.210.000
5,5
1.100.000
5,0
2.310.000
23.165.000
2008
1.350.000
5,8

TEU tăng 87,2% so với 4 năm trước đó. Bước sang những năm đầu của thế kỷ
XXI việc toàn cầu hóa đã làm bùng nổ hình thức vận tải hàng hóa bằng container
trên phạm vi tòan thế giới, dẫn đến sự tăng trưởng ngoạn mục của ngành công
nghiệp sản xuất container. Cụ thể sản lượng của năm 2006 là 3,050,000 TEU
tăng 75,3% so với năm 2002. Trên thế giới hiện nay có trên 20 triệu container
chuẩn (TEU). Số container này đang lưu chuyển và có tốc độ tăng hàng năm
khỏang 6%. Với thời gian mỗi container sử dụng trung bình được 10 năm thì
tổng nhu cầu đóng mới để thay thế và tăng trưởng nằm trong khoảng từ 2,8-3,5
triệu TEU mỗi năm trong giai đoạn 2006-2010.
Với sự tăng mạnh về nhu cầu "container" trong vận chuyển hàng, số lượng tàu
container đóng mới đã tăng lên đáng kể, từ 25% trong thị phần đóng tàu thế giới
năm 2005 lên 31% thị phần trong năm 2006. Các chuyên gia trên thế giới đều
cho rằng trong thời gian tới những lọai tàu container khổng lồ (Super Post
Panamax) có thể chở được 14.500 TEU sẽ lần lượt xuất hiện ngày càng nhiều
hơn. Đến năm 2010, số lượng tàu container Super Post Panamax dự kiến sẽ đạt
682 chiếc. Số tàu chở container đóng mới trong các năm 2005, 2006 và 2007
chiếm khỏang 47% số lượng tàu đang có, tăng khoảng 14%/năm. Theo xu hướng
hiện nay, các đơn đặt hàng đóng tàu container loại lớn luôn chiếm tỉ trọng rất
lớn, đơn giản vì các tàu lớn sẽ giúp tăng khả năng chuyên chở, tiết kiệm chi phí
vận chuyển container trong điều kiện giá cả nhiên liệu đang ngày một tăng cao
như hiện nay.
Khi các ngành công nghiệp sản xuất container và đóng tàu container phát triển
thì sẽ tạo nhiều việc làm cho người lao động. Từ đó hình thành nên các khu dân

http://svnckh.com.vn
21

cư và khu đô thị mới. Tất yếu của việc này là các dịch vụ cũng như các hoạt
động phục vụ nhu cầu người dân cũng sẽ ngày càng mọc lên nhiều và kết quả là
làm cho nền kinh tế ngày càng phát triển.

– Vũng Tàu.

http://svnckh.com.vn
23

Chính phủ hiện nay đang tiến hành quy hoạch một cách có hệ thống các
cảng biển trên toàn bộ lãnh thổ Việt Nam, theo đó, các cảng được phân chia
thành 8 nhóm cảng biển lớn.
Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện nay nói chung đã đáp ứng được một
phần nhu cầu vận chuyển hàng hoá quốc tế phục vụ cho hoạt động xuất nhập
khẩu. Tuy nhiên, phần lớn cảng biển Việt Nam là cảng tổng hợp, được xây dựng
từ lâu hoặc cải tạo lại, có quy mô bé, trang thiết bị xếp dỡ thủ công lạc hậu,
không đồng bộ, nhiều cảng lại nằm sâu trong thành phố nên có nhiều hạn chế về
luồng lạch, bãi hàng và việc vận chuyển hàng ra vào bến cảng. Các cảng chủ yếu
là cảng tổng hợp, cảng container rất ít trong khi xu thế vận chuyển hàng hoá
bằng container đang ngày một tăng.
Thống kê cho thấy, hiện có khoảng 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến
biển đạt 36 km. Tốc độ xây dựng cầu cảng mỗi năm tăng 6 %, bình quân mỗi
năm cả nước có thêm gần 2 km cầu cảng. Cầu cảng có khả năng tiếp nhận cho
tầu từ 3 – 5 vạn DTW chiếm 8,84 %, tàu từ 2-3 vạn chiếm 8,07 %, tàu từ 1-2 vạn
tấn chiếm 35,38 % và tàu dưới 1 vạn là 46,53 % trong tổng số cầu cảng cả nước.
Trong những năm gần đây, với định hướng tăng cường phát triển cảng
biển của chính phủ, một số cảng biển container được xây dựng thêm ở các cảng
Cái Lân, Hải Phòng, Sài Gòn nhưng chỉ có cảng VIC - Cảng liên doanh với
Singapo được đầu tư xây dựng tương đối hoàn chỉnh. Các cảng này mới chỉ tiếp
nhận được tàu container vận chuyển tuyến nhánh. trọng tải dưới 2000 TEU,
trong khi đó tiêu chuẩn quốc tế đối với các cảng container hiện đại có khả năng
tiếp nhận tàu container có trọng tải trên 3000 TEU. Đặc biệt, Việt Nam còn thiếu
các cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ…Do vậy, lượng hàng hoá xuất