Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
PHẦN I
Lịch sử phát triển của nghành hàng không và quản lý bay Dân dụng
Việt Nam
I. QUÁ TRÌNH HÌNH THÀNH VÀ PHÁT TRIỂN CỦA HÀNG KHÔNG DÂN DỤNG
VIỆT NAM
Cục Hàng không dân dụng Việt Nam ngày được thành lập ngày 15/1/1956
theo quyết định số 666/ng của Thủ tướng chính phủ Việt Nam Dân Chủ cộng hoà.
Sau khi giải phóng Miền Nam, đất nước thống nhất, ngày 11/2/1976 Thủ Tướng
chính phủ đã ra nghị định 26/CP ,Thành lập tổng cục Hàng Không dân dụng Việt
Nam trên cơ sở của Cục Hàng không dân dông.
Ngày 22/5/1995, chính phủ ban hành nghị định 32/CP chuyển cục HKDD
Việt Nam từ bộ Giao thông vận tải về trực thuộc chính phủ , thực hiện chức năng
quản lý nhà nước với ngành Hàng Không, đồng thời ngày 27/5/1995 Thủ Tướng
chính phủ cũng ký quyết định 328/TTg thành lập Tổng công ty Hàng Không VN.
Mặc dù có lịch sử phát triển chưa phải là dài so với nghành Hàng Không
của các nước trong khu vực và trên thế giới nhưng nghành hàng không Việt Nam
đã có những bước phát triển liên tục và ổn định . HKDDVN đã và đang đóng vai
trò ngày càng quan trọng trong vấn đề vận chuyển hành khách ,hàng hoá, thúc đẩy
phát triển du lịch ,giao lưu văn hoá giữa Việt Nam và thế giới .
Nhằm mục đích đảm bảo an toàn , điều hoà , hiệu quả cho hoạt động bay
cục HKDDVN đã có sự đầu tư đúng đắn cho nghành quản lý bay . Trong hai năm
(12/1994-12/1996) ,Việt Nam đã cung cấp dịch vụ dẫn đường chất lượng cao phủ
sóng toàn không phận , là yếu tố cần thiết để giúp chúng ta giành lại quyền kiểm
soát bay trên biển phần phía Bắc của FIR Hồ Chí Minh ( trước do FIR Hồng Kông
kiểm soát ). Sau khi nhận lại vùng thông báo bay trên biển này (vào 8/12/1994)
nghành quản lý bay đã đảm bảo an toàn cho hàng trăm nghìn chuyến bay, góp
phần điều hoà một cách hiệu quả các đường bay trong khu vực . góp phần nâng
cao uy tín của HKVN trên trường quốc tế .
Việt Nam với vị trí địa lý ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á , mét khu

miền Nam
Cụm cảng
miền Trung
Trung tâm
QLBDDVN
Bộ GTVT
Tổng công ty
HKVN
Các đơn
vị khác
Cục
HKDDVN
Cụm cảng
miền Bắc
Văn phòng
Ban không vận
Ban an toàn bay
Ban khoa học và
công nghệ
Ban pháp chế
Ban xây dựng
cơ bản
Ban kế hoạch
Ban tổ chức cán bộ
Ban an ninh
Văn phòng
Đảng , Đoàn
Ban tài chính
Sân bay
Nội Bài

nhập khẩu HK
Các đơn vị khác
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Hình 1 . Cơ cấu tổ chức nghành hàng không dân dụng Việt Nam .
II. KHÁI QUÁT VỀ QUẢN LÝ BAY VIỆT NAM
1.Tính chất và vai trò của quản lý bay
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam là cơ quan có ý nghĩa sống còn
trong việc đảm bảo an toàn cho các chuyến bay . Các vấn đề kỹ thuật của quản lý
bay gồm: thông tin , giám sát , dẫn đường và quản lý không lưu.
Quản lý bay nhằm mục đích điều phối hoạt động bay một cách an toàn ,
điều hoà và hiệu qủa . Công tác quản lý bay bao gồm :
• Các dịch vụ không lưu (ATS-Air Traffic Services)
• Quản lý vùng trời (ASM- Air Space Management)
• Quản lý luồng không lưu (ATFM-Air Traffic Flow Management)
Ngoài ra còn có các hoạt động bổ trợ cho công tác quản lý bay như :
• Khí tượng (MET-Meteo).
• Đảm bảo kỹ thuật (CNS).
• Tìm kiếm cứu nạn (SAR-Search And Rescue).
• Không báo (AIS-Air Information Services).
2. Cơ cấu tổ chức của quản lý bay Việt Nam
Trung tâm quản lý bay dân dụng Việt Nam (trụ sở đặt tại Gia Lâm ) là trung
tâm chịu trách nhiệm chỉ huy mọi hoạt động bay của quản lý bay cả nước gồm có
các bộ phận sau :
• Phòng kỹ thuật .
• Trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (ATTECH).
• Trung tâm điều hành bay quốc gia (ATC&C).
• Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Bắc .
• Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Trung.
• Trung tâm quản lý bay dân dụng miền Nam .

hiệp đồng
chỉ huy bay
(ATC&C)
Trung tâm
dịch vụ kỹ
thuật quản lý
bay (ATTECH)

Cục hàng không dân dụng
Việt Nam (CAAV)
Phòng kỹ
thuật
Trung tâm quản lý bay dân
dụng Việt Nam (VATM)
Trung tâm
QLB miền
Trung
Ban hiệp đồng
điều hành bay
Ban không lu
Ban đờng dài ACC
Các Tower địa phơng
Ban tiếp cận APP
Đội hiệp
đồng
thông báo
bay
Đội điều
hành bay
Các ban chuyên

• Thông báo cho các cơ quan hữu quan về máy bay bị nạn cần tìm kiếm, cấp
cứu và trợ giúp các cơ quan này theo yêu cầu .
4. Hệ thống quản lý bay hiện tại của Việt Nam
Quản lý không lưu Việt Nam (VATM) : chỉ huy điều hành bay tất cả các
máy bay hoạt động trong khu vực quản lý bao gồm bay đường dài, quá cảnh, tiếp
cận và hạ cất cánh trong một vùng rộng lớn trên toàn lãnh thổ Việt Nam và vươn
5
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
ra hơn 500 km trên biển Đông gồm FIR Hà Nội (trải rộng 260.000 km
2
) và FIR
Hồ Chí Minh ( trải rộng 918.000 km
2
).
Các vùng thông báo bay của Việt Nam nằm trên các tuyến đường bay có
mật độ hoạt động bay lớn của khu vực và thế giới .Trong sè 25 đường bay lớn nhất
trên thế giới thì có 5 đường bay qua các đường bay thuộc FIR Hà Nội và FIR Hồ
Chí Minh .
Nghành QLB DD Việt Nam có các mảng công việc chính gồm :
• Cấp phép bay.
• Công tác quản lý , điều chỉnh và triển khai kế hoạch bay (KHB) .
• Thực hành không lưu .
• Công tác trực tiếp hiệp đồng bay.
6
C¸c c¬ quan
cÊp phÐp bay :
Côc TC
BTTM,Côc
l·nh sù BNG,

Phßng Kh«ng
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
C¸c F,E
Kh«ng qu©n
Bỏo cỏo thc tp tt nghip ti Trung tõm Qun lý Bay min Bc
Nguyn Vit Anh Chuyờn 4 - in t 5 K43

Hỡnh3. S hip ng k hoch bay , qun lý vựng tri
5.Yờu cu v trang thit b k thut trong cụng tỏc qun lý khụng lu6. Mụ hỡnh h thng qun lý khụng lu mi .
Mụ hỡnh ATM tng lai l mt mụ hỡnh tiờn tin v linh hot vn bao gm ba
tiu h thng l ASM , ATFM v ATS nhng c ci tin . Cụ th :
ATS : Cỏc chc nng v kim soỏt khụng lu , thụng bỏo bay v bỏo ng
vn c tin hnh nh hin ti . Phng tin s dng s c c bn thay
th b sung thờm cỏc thit b thụng tin s dng k thut s v giỏm sỏt ph
thuc t ng (ADS).
ASM: cỏc c quan KSKL ca HKDD phi phi hp vi bờn quõn s trong
vic qun lý s dng vựng tri sao cho hiu qu nht v tin hnh theo
7
Khu vực tiếp cận Khu vực đờng dài
NDB

Thành phần thông tin liên lạc của hệ thống CNS/ATM cho phép trao đổi
điện văn và dữ liệu hàng không giữa các nhà sử dụng Hàng Không hoặc giữa các
hệ thống tự động. Hệ thống thông tin liên lạc cũng được sử dụng để hỗ trợ cho
các chức năng dẫn đường và giám sát .
Thông tin (Communication) trong hàng không được hiểu một cách khái quát
là tập hợp tin tức dưới dạng tiếng nói , sè liệu , hình ảnh … chứa đựng nội dung
chỉ huy, thông báo , giao dịch , định vị ,,,
Hệ thống thông tin trong hàng không được chia thành 3 loại mạng riêng :
• Mạng thông tin phục vụ điều hành bay .
• Mạng thông tin thương mại hàng không .
• Mạng thông tin nội bộ ngành.
Hệ thống thông tin liên lạc được phân chia thành:
• Thông tin cố định hàng không .
• Thông tin lưu độnghàng không.
1.Hệ thống thông tin cố định (AFTN-Aeronautical Fixed
Telecommunication Network)
8
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Hệ thống thông tin cố định đảm bảo liên lạc thoại ,thông tin số liệu giữa
các cơ quan kiểm soát không lưu (KSKL) trong nước và quốc tế ,thông tin liên lạc
giữa các đơn vị liên quan tới quá trình quản lý và điều hành bay, liên lạc nội bộ
với nhau trong một cơ quan quản lý không lưu .
Thông tin Hàng không cố định có hai tổ chức kỹ thuật cơ bản:
• Hệ thống thông tin điện báo hàng không.
• Hệ thống thông tin trực thoại hàng không.
a.Thông tin điện báo Hàng không.
9
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43

ACC- HAN
AMSC
ACC
BKK
AMSC
ACC
HKG
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43 Ghi chó 1. Biểu thị đường truyền chính (vệ tinh và viba sè )
2. Biểu thị đường truyền dự phòng (cáp quang)

Hình 4 . Sơ đồ chức năng hệ thống thông tin cố định AFTN
Ngoài mạng AFTN còn có mạng ADNS (mạng truyền số liệu điện văn của
ARINC , chuyển mạch gãi ), mạng SITA (mạng viễn thông toàn cầu).
b. Hệ thống thông tin liên lạc trực thoại không lưu ATS/DS ( Air
Traffic Services/Direct Speech) Trực tiếp

HF/SSB Đi qua
Bangkok

vệ
tinh
vệ
tinh


Chó thích VCCS : chuyển mạch thoại tự động

Hình 5 . Sơ đồ chức năng hệ thống thoại trực tiếp / dịch vụ không lưu

Đã thiết lập các mạng thông tin để đảm bảo liên lạc giữa các cơ quan KSKL
trong từng khu vực ( giữa TWR , APP và ACC ) còng giữa các ACC lân cận với
nhau .
Đường truyền từ ACC HCM tới các ACC kề cận là các đường truyền vệ tinh
do bưu điện quản lý (Intelsat). Đường truyền từ ACC HAN tới NNH bằng HF.
Đường truyền từ ACC HAN tới ACC HCM là đường truyền vệ tinh (Intelsat) do
bưu điện quản lý . Các đường truyền thông thoại khác liên lạc giữa 3 sân bay quốc
tế là của nghành QLB và của Bưu điện dùng làm dự phòng .
Các đường liên lạc hot-line giữa các trung tâm kiểm soát không lưu hiện nay
có xu hướng sử dụng liên lạc vệ tinh thay thế cho các đường truyền HF ,VHF .
Thậm chí liên lạc giữa ACC Hà Nội và NNH thông qua trạm TES (Telephony
Earth Station) dùng mạng vệ tinh đặc biệt của Hàng không Trung Quốc
CATC/CAAC có thể liên lạc được ngay lập tức không cần quay số như qua đường
truyền bưu điện.
* Nhận xét về thông tin cố định hàng không (thông tin điểm nối điểm) :
mạng viễn thông hàng không (ATN) mới sẽ thay thế mạng viễn thông hàng không
cố định (AFTN) cũng như mạng trực thoại không lưu ATS/DS hiện nay . ATN
cho phép trao đổi dữ liệu gói qua các đường truyền đất đối không và đất đối đất
khác nhau . ATN gồm mạng mặt đất ,mạng đất đối không ( AMSS , VHF datalink,
đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S) và mạng trên máy bay .
2. Hệ thống thông tin di động hàng không (AMC)

Hệ thống thông tin di động cho phép liên lạc thoại , sè liệu giữa các cơ quan
cung cấp dịch vụ không lưu và các máy bay. Nó giúp cho Trung tâm kiểm soát
thông báo bay (ACC) thực hiện thông tin được với bất kỳ máy bay nào , ở bất cứ

thông tin bị hạn chế , hay nhiễu . Việc chọn thông tin HF hay VHF tuỳ theo
ngườu KSVKL lưu quyết định tuỳ theo khoảng cách từ máy bay tới trung
tâm .
• Trong tương lai thông tin lưu động giữa mặt đất và máy bay sẽ sử dụng hệ
thống AMSS bao gồm việc : truyền thoại , truyền dữ liệu qua vệ tinh , qua
VHF datalink , truyền dữ liệu qua radar thứ cấp mode S .
a . Hệ thống thông tin không địa VHF :
Dùng để liên lạc giữa điều phái viên không lưu ACC với phi công khi máy
bay thuộc vùng thông báo bay do ACC quản lý .
Các kỹ thuật thoại vô tuyến được sử dụng trong thông tin không địa để đảm
bảo cho các dịch vụ không lưu .
13
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo liên lạc hai chiều giữa đơn vị
cung cấp dịch vụ không báo và máy bay trong vùng thông báo bay (FIR).
Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vị
cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu đường dài và máy bay trong vùng kiểm
soát.
Các phương tiện thông tin không địa đảm bảo thông tin hai chiều giữa đơn vị
cung cấp dịch vụ kiểm soát không lưu tiếp cận ,đài kiểm soát tại sân (TWR) và
máy bay trong vùng hoặc trong phạm vi cách sân 45 km. Các chỉ tiêu kỹ thuật của hệ thống :
• Tần sè : VHF 118-136 MHz , khoảng cách giữa các tần số 50
KHz , 25 KHz và 125 KHz .
• Công suất cực đại : 200 W (dùng cho đường dài)
30W , 50W (dùng cho tại sân)
*Nhận xét : Việc liên lạc bằng VHF có cự ly hạn chế do phải truyền sóng trong

vùng sử dụng một tần số theo quy định của ICAO . Việt Nam như đã nói ở trên
thuộc SEA-2 và tần số phát sóng là 8942 KHz ( điều chế AM).
c. Hệ thống liên lạc vệ tinh :
Hệ thống vệ tinh lưu động hàng không AMSS cung cấp đường truyền thoại
và số liệu .
AMSS gồm 3 thành phần chính :
• Trạm vệ tinh mặt đất (GES)/ với tiêu chuẩn trạm A/B/C/D.
• Trạm vệ tinh trên máy bay (AES) với 4 loại từ 1 đến 4.
• Vệ tinh địa tĩnh SAT (vệ tinh không gian ) sử dụng INMARSAT .
Băng tần : giữa GES và SAT là băng C (4/6 GHz)
giữa AES và SAT là băng L (1.5/1.6 GHz)

Phải sử dụng bốn kênh khi liên lạc hai chiều bằng vệ tinh vì mỗi kênh chỉ
truyền thông tin theo một chiều duy nhất .
• Kênh P : cho liên lạc dữ liệu kiểm soát và phát tín hiệu báo gọi chiều từ
mặt đất lên máy bay . Là loại kênh TDM , có hai loại chính là kênh PSME
dùng để kiểm tra hệ thống và PD dùng để truyền số liệu .
• Kênh R : truy nhập ngẫu nhiên ( ALOHA) , cho liên lạc dữ liệu , phát tín
hiệu báo gọi chiều từ máy bay xuống mặt đất .Thông tin kiểu burst .
Thường việc thiết lập hai kênh T và C được thông qua 2 kênh R và P.
• Kênh C : thiết lập qua kênh R là kênh chế độ mạch Circuit cho liên lạc
thoại hoặc dữ liệu song công một cho chiều lên và một cho chiều
xuống .Đôi tần số kênh C thiết lập lại các kênh tần số dữ liệu của trạm
mặt đất GES.
15
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
• Kênh T : kênh đa truy nhập theo thời gian (TDM) sử dụng cho liên lạc
thời lượng dài (điện văn dài) chiều từ máy bay xuống mặt đất . Khi kênh
được thiết lập trạm phát của máy bay gửi dữ liệu vào trong các khe thời

16
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
• Hệ thống thông tin lưu động liên lạc thoại điều hành các phương tiện lưu
động trên mặt đất ở khu vực sân bay , dùng VHF/FM .
*Nhận xét : trong tương lai thông tin đối không sẽ là :
• Các đường truyền số liệu / thoại kỹ thuật số thông qua hệ thống vệ tinh
lưu động hàng không (AMSS) cho hầu hết các vùng trời . Đối với các vùng
cực thì trước mắt vẫn duy trì thoại HF không địa cho đến khi thay được
bằng thông tin vệ tinh .
• Liên lạc số liệu / thoại bằng VHF sẽ tiếp tục được sử dụng trong các
vùng trung cận và các vùng khác trên đất liền .
• Có thể dùng đường truyền dữ liệu bằng radar thứ cấp mode S cho dịch
vụ không lưu ở vùng trời có mật độ cao .
Tóm lại hệ thống thông tin mới sẽ gồm 4 yếu tố chính là : hệ thống thông tin
vệ tinh lưu động hàng không (AMSS), đường truyền dữ liệu VHF (có thể có cả
HF), đường truyền dữ liệu radar thứ cấp mode S , mạng viễn thông hàng không
(ATN) .
II. HỆ THỐNG DẪN ĐƯỜNG PHỤ TRỢ - NAVIGATION
Dẫn đường là hướng dẫn và điều khiển cho các mục tiêu chuyển động theo
đúng quỹ đạo và đường bay đã vạch ra .
Trong hàng không dân dụng trên lé trình bay tương ứng với các vị trí
,khoảng cách nhất định người ta có đặt các thiết bị phụ trợ dẫn đường là các đài
NDB,VOR,DVOR,DME phát sóng VHF . Mỗi đài như vậy phát sóng ra một tần
số riêng biệt và kiểm soát viên không lưu phải liên tục thông báo cho phi công biết
vị trí của đài dẫn đường kế tiếp mà máy bay sẽ đi qua . Máy thu đặt trên máy bay
có nhiệm vô tù động chuyển tần số thu cho đúng tần số phát của đài dẫn đường và
định hướng theo đài đó để tiếp tục lé trình yêu cầu .

Hệ thống dẫn đường N (Navigation) được thực hiện bằng nhiều phương

d. Hệ thống dẫn đường quang học
Hệ thống dẫn đường này sử dụng để dẫn đường trong khu vực tiếp cận, hạ
cánh và lăn đỗ tại sân. Hệ thống cung cấp cho máy bay những thông tin dưới dạng
tín hiệu ánh sáng, biển báo hướng dẫn… Giúp cho máy bay xác định hướng đến,
vùng hạ cánh, góc hạ cánh, đường hạ cánh, đường lăn, hướng lăn, điểm dừng …
Ở các sân bay NBA,TSN được lắp đặt hệ thống dẫn đường kết hợp gồm : đài
gần , đài xa Location NDB, đài VOR/DME, ILS và hệ thống đèn tín hiệu .
Ở các sân bay địa phương , toàn bộ trang thiết bị dẫn đường đều là NDB .
Đối với đường dài , các đài NDB sẽ được dần dần thay thế bằng đài VOR/DME.
2. Các thiết bị dẫn đường
18
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
a. Đài dẫn đường NDB
NDB là thiết bị phụ trợ dẫn đường bằng sóng vô tuyến điện được phát vô
hướng . Trên máy bay có thiết bị tự biến đổi tần số thu cho đúng tần số của đài khi
nhận được tín hiệu của đài NDB bằng cách nhận dạng tín hiệu của đài phát 2 lần
trong mét chu kì 1024 Hz . Theo kim chỉ hướng của bộ định hướng trên máy bay
phi công có thể lái theo kim định hướng để tới đài NDB . Khi máy bay bay qua đài
thì kim chỉ thị của bộ định hướng sẽ quay ngược 180
0
báo hiệu cho người lái biết
máy bay đã bay qua đài .
Đài NDB dùng trong dẫn đường hàng tuyến , dẫn đường tiếp cận và dùng
làm đài chỉ hướng cho hệ thống hạ cánh chính xác ILS .
Các đặc điểm chủ yếu của đài NDB :
• Ưu điểm : NDB và thiết bị chỉ hướng ADF rất thông dụng và thích hợp
được với cả máy bay quân sự và dân dụng đây là một đặc điểm đặc thù
của tình hình nước ta .
• Nhược điểm : chịu ảnh hưởng của địa hình và các loại nhiễu. Dễ xảy ra lỗi

0
. Bằng máy đo sự khác nhau
giữa hai tín hiệu mà phi công xác định được góc giữa máy bay với đài .
Phân loại đài VOR được theo nhiệm vụ gồm dẫn đường đường dài và dẫn
đường tiếp cận tại sân .
Phân loại theo nguyên lý thì có 2 loại VOR chính CVOR và DVOR .
α. CVOR (VOR thường):
Hệ thống các đài VOR này phát tín hiệu pha chuẩn 30 Hz bằng cách điều
chế FM sóng mang phô 9960Hz và pha biến thiên 30 Hz điều chế AM. Các đài
CVOR có nhược điểm là bị ảnh hưởng bởi địa hình địa vật xung quanh và gặp
phải sai số nếu như có sóng phản xạ từ các địa vật .
β. DVOR (Doppler VOR):
Hệ thống DVOR có tín hiệu phát ngược với CVOR là pha tín hiệu 30 Hz
chuẩn dùng điều chế sóng mang còn pha biến thiên dùng điều chế tần số FM sóng
mang phụ nhờ hiệu ứng Doppler gây ra do hoạt động phát sóng của đài trên
antenna . Sù biến tần của sóng mang phụ của đài DVOR là hiệu ứng dịch tần
Doppler của tín hiệu . Tín hiệu biên tần đưa ra 48(50) antenna biên tần DVOR
nằm trên đường tròn đường kính cỡ 13 m và sinh ra độ dịch tần FM tương ứng cho
tín hiệu phản xạ . Vì pha biến thiên của đài VOR chứa thông tin vị trí máy bay
được điều chế FM nên hệ thống rất Ýt bị ảnh hưởng của ngoại vật quanh vị trí đặt
đài như trường hợp của CVOR .
DVOR có hai loại là SSB và DSB . Hệ thống DSB có đặc tính Ýt bị ảnh
hưởng của sự phản xạ địa hình như SSB .
Đặc điểm của VOR :
• Ưu điểm : không cần cần chỉnh sai lạc do trôi điểm tĩnh. Chính xác
hơn đài NDB .
• Nhược điểm : vùng phủ sóng thấp bằng tầm nhìn thẳng do sử dụng
băng sóng VHF . Đài VOR chịu nhiều ảnh hưởng của địa hình địa vật
xung quanh.


Phương pháp điều chế : Điều biên
Antena phát : phân cực ngang
Dải tần : tần số phát bộ hỏi (bằng tần số thu bộ phát đáp) :
1025ữ1150 MHz .
tần số phát bộ phát đáp (bằng tần số thu bộ hái) :
962ữ1024 MHz (băng thấp ), 1151ữ1213 MHz (băng cao )
Khoảng cách tần sè 100 kHz .
Công suất cực đại với : Đường dài là 3000W
Tiếp cận và tại sân 1500W
Dùng với ILS 1500W
Phương thức làm việc :
DME/N Dùng dẫn đường hàng tuyến với phổ phát xạ hẹp
DME/P Dùng với MLS dẫn đường hàng tuyến phổ phát hẹp
DME/W Dẫn đường dài hoặc tiếp cận với phổ phát rộng
21
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
Tốc độ lặp xung :
DME/N 30 đôi/s
DME/P Tìm kiếm 40 đôi/s
Máy bay trên mặt đất :5 đôi/s
Bắt đầu tiếp cận :16 đôi/s
Cuối tiếp cận :40 đôi /s.
d. Hệ thống trợ giúp hạ cánh chính xác ILS
Hệ thống này cung cấp các thông tin định hướng dẫn đường chính xác cho
quá trình hạ cánh của máy bay tại sân bay . Các sân bay có lắp đặt hệ thống ILS sẽ
cho phép máy bay hạ cánh an toàn ngay cả trong điều kiện thời tiết xấu . Hệ thống
ILS bao gồm: đài chỉ hướng hạ cánh ,đài chỉ góc hạ cánh , đài điểm giữa và đài
điểm xa .
Hệ thống trợ giúp hạ cánh bao gồm : Đài chỉ hướng hạ cánh (Localizer), đài

* i im xa :
i ny giỳp mỏy bay ang tip cn cú th xỏc nh im cỏch im tn
cựng ca ng bng 7 km , i cng phỏt súng in t hỡnh qut . Khi mỏy bay
vo vựng ph súng thỡ cú ốn nhp nhỏy v cú õm thanh 400 Hz phỏt ra , v ngi
phi cụng phi bỏo cao ca mỏy bay cho ngi kim soỏt viờn khụng lu bit .

* Cỏc h thng thit b ph tr :
i ch phng v (compass locater) : chớnh l i NDB cú cụng sut thp
v ch hng cho mỏy bay bit v trớ ca i ILS . v thng lp v trớ ca i
im xa .
H thng ILS/DME : nu khi khụng cú i im xa thỡ cú th lp mt i
DME cụng sut thp (ti v trớ ca i nh v ng h cỏnh ) thay th .
H thng ốn tip cn : dựng khi tm nhỡn b hn ch v m bo cho vic
tip cn an ton .
Cỏc ch tiờu k thut ca i ILS23
Phân loại Dải tần Công suất Khoảng cách Tần số âm tần
số phát đỉnh tác dụng
Đài chỉ 108-112 10W 45 km (vùng hoạt động 90Hz và 150 Hz
hớng hạ MHz tính từ tim đờng băng
cánh sang mỗi bên 15
0
Đài chỉ 329-335 2W 18 km (trong vùng tiếp 90Hz và 150 Hz
góc hạ MHz cận giai đoạn cuối )
cánh
Đài 75MHz 3W Tín hiệu nghe đợc tại 400 Hz
điểm xa 12/4s tại máy bay cách
96 hải lý

CAT IIIB 0 m >50 m Đèn tâm đờng băng

CAT IIIC 0 m 0 m Đèn vùng tiếp đất
máy bay
Báo cáo thực tập tốt nghiệp tại Trung tâm Quản lý Bay miền Bắc
Nguyễn Việt Anh Chuyên đề 4 - Điện tử 5 – K43
ILS/MLS để cho tiếp cận và hạ cánh . Các thiết bị dẫn đường NDB, VOR,DME
dần dần bị loại bá .
* Cấu hình chung của hệ thống dẫn đường trong tương lai
• Có mét hay nhiều hệ thống vệ tinh phục vụ cho việc xác định vị trí của
máy bay .
• Máy thu các thông tin cần thiết để xác định toạ độ .
• Sử dụng các đường truyền dữ liệu như VHF datalink , hệ thống thông
tin vệ tinh di động AMSS, radar mode S.
• Đối với vùng tại sân để nâng cao độ chính xác có thể sử dụng DGNSS
.
* GNSS và các ưu điểm của GNSS:
• Không bị hạn chế bởi tầm nhìn thẳng.
• Mọi lúc mọi nơi, mọi điều kiện thời tiết .
• Có nhiều cấp độ phụ thuộc phần cứng , phần mềm .
• Sử dụng đơn giản .
• Kinh tế .
• Giảm được phân cách tối thiểu .
Hiện nay có hai hệ thống vệ tinh chủ yếu cho định vị ,dẫn đường là
GLONASS của Nga ( hệ thống dẫn đường toàn cầu ) và GPS của Mỹ (hệ thống
xác định vị trí toàn cầu bằng vệ tinh) . Sắp tới có thể có thêm hệ thống EUROPT
40 của EU.
Sau khi xem xét các hệ thống vệ tinh chóng ta có thể có mấy nhận xét sau :
• Cần thiết phải có một hệ thống vệ tinh dẫn đường toàn cầu riêng cho
HKDD do ICAO tổ chức hoạt động phi lợi nhuận.