TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH
CHUYÊN NGÀNH KINH DOANH QUỐC TẾ

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI VÀ BÀI HỌC ĐỐI VỚI
VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện : Bùi Thị Phƣơng Lan
Lớp : Anh 3
Khóa : 45
Giáo viên hƣớng dẫn : ThS. Nguyễn Lệ Hằng


1.3.1.3. Hiệp hội hàng không Châu Á Thái Bình Dƣơng AAPA (Association
of Asia Pacific Airlines): 15
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu AEA (Association of Europe
Arlines): 16
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt
Nam: 17
1.3.2.1. Công ƣớc Vác xa va 1929 17
1.3.2.2. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 17

Khóa luận tốt nghiệp 2
1.3.2.3. Công ƣớc để bổ sung Công ƣớc Vác xa va: 17
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ƣớc Vác xa va và Nghị
định thƣ Hague 18
1.3.2.5. Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc quốc tế: 18
1.3.2.6. Nghị định thƣ bổ sung số 1 18
1.3.2.7. Nghị định thƣ bổ sung số 2 18
1.3.2.8. Nghị định thƣ bổ sung số 3 19
1.3.2.9. Nghị định thƣ bổ sung số 4 19
1.4. Hiệu quả kinh doanh của ngành vận tải hàng không 19
1.4.1. Khái niệm 19
1.4.2 Các nhân tố ảnh hƣởng tới hiệu quả hoạt động kinh doanh của ngành Vận
tải hàng không 21
1.4.2.1. Các nhân tố trực tiếp 21
1.4.2.2. Các nhân tố gián tiếp 23
CHƢƠNG 2: BÀI HỌC KINH NGHIỆM CỦA MỘT SỐ QUỐC GIA TRÊN THẾ
GIỚI 25
2.1. Hoạt động kinh doanh vận tải hàng không một số quốc gia trên thế giới và

Việt Nam: 71
3.2.1. Giải pháp đối với nguồn vốn đầu tƣ 71
3.2.2. Giải pháp về chính sách quản lý nhà nƣớc 73
3.2.3. Giải pháp về phát triển nguồn nhân lực 74
3.2.4. Hội nhập quốc tế về vận tải hàng không 75
3.2.5. Giải pháp nâng cao chất lƣợng dịch vụ 76
3.2.6. Giải pháp phát triển khoa học công nghệ và công nghiệp hàng không 76
3.2.7. Giải pháp đầu tƣ cho công tác nghiên cứu thị trƣờng 78
3.2.8. Giải pháp đầu tƣ cho đội bay và mạng đƣờng bay 78
KẾT LUẬN 80
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 81
Danh mục các chữ viết tắt 82
Danh mục các bảng biểu 83 Khóa luận tốt nghiệp 4
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài:
Việt Nam (VN) đang ngày càng hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới,
việc nỗ lực gia nhập tổ chức thƣơng mại thế giới WTO vào năm 2006 và đồng thời
giữ chức Ủy viên không thƣờng trực Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc đã góp phần
làm tăng vị thế của VN trên trƣờng quốc tế cả về kinh tế và chính trị. Toàn cầu hóa
và hội nhập kinh tế quốc tế đang là một xu hƣớng chung đang chi phối mọi hoạt
động của đời sống, là một nƣớc nghèo chậm phát triển, VN có rất nhiều cơ hội phát
triển thu hẹp khoảng cách bằng việc hợp tác, học tập kinh nghiệm của nhiều nền
kinh tế lớn trong khu vực và thế giới.
Những năm gần đây, chính phủ đã đƣa ra nhiều chính sách quan trọng về đầu

về vốn, năng lực quản lý, kinh nghiệm hoạt động…để nâng cao hiệu quả hoạt động
kinh doanh.
Phạm vi của đề tài giới hạn trong việc nghiên cứu một số bài học thực tiễn
của một số nƣớc nhƣ Pháp, Nhật, Mỹ….và tình hình hoạt động của ngành VTHK
VN trong giai đoạn từ 2008 tới nay.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu:
Các phƣơng pháp nghiên cứu đƣợc sử dụng gồm có: so sánh, diễn giải, phân
tích, thống kê để nghiên cứu kinh nghiệm của một số nƣớc từ đó phân tích điều kiện
áp dụng các kinh nghiệm đó ở Việt Nam hiện nay trong đó thống kê và phân tích
là hai phƣơng pháp đƣợc sử dụng chủ yếu trong đề tài. Nhờ đó sẽ giúp giải quyết
đƣợc các vấn đề đã đặt ra.
5. Nội dung và bố cục của bài khóa luận:
Tên đề tài: “Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không một số nước trên
thế giới và bài học đối với Việt Nam”
Bố cục của bài khóa luận đƣợc chia làm 3 phần chính nhƣ sau:
Chƣơng 1: Tổng quan về Vận tải hàng không trên thế giới và Việt Nam
Chƣơng 2: Bài học kinh nghiệm của một số quốc gia trên thế giới
Chƣơng 3: Những giải pháp nâng cao hoạt động ngành Vận tải hàng không
tại Việt Nam
Trong quá trình tìm hiểu và nghiên cứu chắc chắn không tránh khỏi những
sai sót vì vậy em rất mong nhận đƣợc những ý kiến đóng góp từ thầy cô và các bạn
để bài luận văn đƣợc hoàn thiện hơn. Nhân đây em cũng xin cảm ơn cô giáo hƣớng
dẫn Ths. Nguyễn Lệ Hằng đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành bài khóa luận này.

Khóa luận tốt nghiệp 6
CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
TRÊN THẾ GIỚI VÀ VIỆT NAM

7
của nƣớc đối với thuyền. Năm 1500, nhà vật lý hiên tài Leonardo da Vinci có những
nghiên cứu công phu về chuyển động bay của chim và đƣa ra hình dung của ông về
3 loại máy bay khác nhau nhƣ trực thăng, tàu lƣợn và máy bay mô phỏng chim
(cánh máy bay hoạt động nhƣ cơ chế của cánh chim), mặc dù những mô tả còn sơ
sài và phi thực tế song đây lại là những gợi ý khoa học đầu tiên làm tiền đề cho ra
đời những chiếc máy bay trong tƣơng lai. Năm 1783, anh em nhà Montgolfier đã
cho ra mắt lần đầu tiên chiếc kinh khí cầu chạy bằng sức nóng đƣa những con vật
nhƣ cừu, vịt lên không trung. Năm 1809 ở Anh, Geoge Caylay đƣa ra thiết kế cánh
máy bay. Năm 1834, Samuel P.Langley đã đƣa ra lý giải rõ ràng cho việc tại sao
chim vẫn có thể vút bay mà không cần vỗ cánh. Trong 5 năm từ 1843 – 1848
Henson và String Fellow sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh quạt
không ngƣời lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín chạy bằng 2 cánh quạt và
động cơ hơi nƣớc. Chiếc máy bay này đã bay đƣợc khoảng 40 mét. Clement Ader là
một trong những ngƣời phát minh ra động cơ hơi nƣớc máy bay đầu tiên vào năm
1897, cùng năm đó tại Đức, Wolfert sáng chế ra khinh khí cầu chạy bằng động cơ
xăng điều khiển đƣợc.
Thế kỷ 20 với những đột phá trong sự phát triển công nghệ và những chuyến
bay thực trên bầu trời đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành vận tải hàng không.
Năm 1900, khí cầu chạy bằng 2 động cơ xăng 15HP đã đƣợc Zeppelin chế tạo ra và
trong khoảng thời gian từ 1911-1913, các khinh khí cầu đã chuyên chở đƣợc khối
lƣợng hành khách lên tới 19.000 ngƣời. Năm 1903, anh em nhà Wright là Orville và
Wibur lần đầu đã thực hiện chuyến bay tự điều khiển một cách an toàn và ổn định,
họ đƣợc coi là những ngƣời đầu tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày
nay gọi là máy bay. Lần lƣợt sau đó là rất nhiều các chuyến bay thử nghiệm thực tế
đã khẳng định khả năng làm chủ bầu trời của con ngƣời nhƣ chuyến bay đƣa
Richard Byrd từ Cực Bắc tới Cực Nam của trái đất vào năm 1926, một năm sau đó
1927 phi công Charles Lindbergh một mình hoàn thành chuyến bay vƣợt biển Đại
Tây Dƣơng.


con ngƣời tiết kiệm đƣợc tài gian và tiền bạc hơn khi phải di chuyển và vận chuyển
hàng hóa trong quãng đƣờng dài.

Khóa luận tốt nghiệp 9
- Là ngành VT hiện đại ứng dụng nhiều công nghệ tiên tiến với nhiều
đƣờng bay đƣợc mở ra trên khắp thế giới giúp gắn kết các nƣớc, các vùng miền
trong một quốc gia xích lại gần nhau hơn.
- Khả năng chuyên chở lớn, nhiều chuyến bay diễn ra đều đặn, vốn quay
vòng nhanh mang lại hiệu quả kinh tế cao.
- Cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn chất lƣợng cao hơn hẳn so với các
phƣơng thức vận tải khác, đƣợc đơn giản hóa về thủ tục giấy tờ do ít phải đi qua các
trạm kiểm soát.
- Là phƣơng tiện vận chuyển an toàn cao nhất, tỷ lệ tai nạn thấp do ít bị
tác động bởi các yếu tố thiên nhiên trừ trƣờng hợp cất cánh và hạ cánh. Các tai nạn
cũng chỉ xảy ra chủ yếu ở hai khâu nay của quá trình vận chuyển. Tỷ suất an toàn
của ngành VTHK ngày càng đƣợc cải thiện, hiện nay giảm xuống chỉ còn dƣới mức
0,08 cho các tuyến bay thƣờng kỳ đều đặn.
- Khối lƣợng chuyên chở lớn và ngày càng đƣợc cải thiện
Tuy nhiên, bên cạnh những ƣu điểm đó thì VTHK cũng có không ít những
nhƣợc điểm nhƣ:
- Vốn đầu tƣ ban đầu rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, phƣơng tiện vận
tải, kiểm soát không lƣu. Để phát triển ngành VTHK của một quốc gia cần sự hỗ trợ
rất nhiều từ phía chính phủ của quốc gia đó về vốn, kỹ thuật và đào tạo, đây là một
điều hoàn toàn khác biệt với các ngành VT còn lại
- Do những ƣu điểm mà VTHK mang lại nên giá cƣớc vận chuyển cao,
phải trang trải chi phí trang thiết bị, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi
phí dịch vụ khác rất cao sẽ không thích hợp khi chuyên chở hàng hóa có giá trị thấp

phòng. Đƣờng bay cũng chỉ tập trung chủ yếu ở miền Bắc từ Hà Nội đi các tỉnh lân
cận. Giai đoạn từ 1956 – 1976, ngành VTHK có vai trò quan trọng trong công cuộc
khôi phục kinh tế xây dựng chủ nghĩa xã hội, thống nhất đất nƣớc.
- Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam đƣợc thành lập theo Nghị
định 28-CP ngày 11/2/1976 và vẫn trực thuộc bộ Quốc Phòng tiếp tục với 3 chức
năng đó là: Quản lý nhà nƣớc, nhiệm vụ quốc phòng, kinh doanh vận tải HK. Cùng

Khóa luận tốt nghiệp 11
với sự thay đổi của tình hình chính trị- xã hội, giai đoạn này thể hiện sự phát triển
lớn mạnh của ngành VTHK với đội ngũ máy bay đƣợc hiện đại hóa, đa dạng hóa và
ký kết đƣợc nhiều Hiệp định VTHK dân dụng với một số quốc gia nhƣ Lào, Balan,
Pháp, Bắc Triều Tiên…. Mạng lƣới cơ sở vật chất kỹ thuật đƣợc trải rộng từ Bắc tới
Nam đáp ứng nhu cầu của hơn 20.000 hành khách và 3000 tấn hàng hóa vào năm
1977. Tuy nhiên hiệu quả đạt đƣợc của ngành vẫn còn thấp do cơ chế tập trung bao
cấp, thị trƣờng hạn hẹp, đƣờng bay quốc tế chủ yếu sang các nƣớc láng riềng trong
khu vực.
- Tổng công ty (TCT) hàng không là đơn vị đầu tàu trong kinh doanh vận
tải hàng không tại VN, sự hình thành và phát triển của TCT gắn liền với quá trình
hình thành và phát triển của ngành VTHK của Việt Nam. Đƣợc thành lập theo quyết
định 225/CP của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng vào ngày 22/8/1989, TCT Hàng
không dân dụng Việt Nam ra đời trở thành một đơn vị hạch toán ngành về vận tải
và các dịch vụ đồng bộ nhƣ quản lý sân bay, quản lý bay và công ty vận tải hàng
không. Mô hình này đã tách biệt rõ chức năng quản lý nhà nƣớc (thuộc trách nhiệm
của Tổng cục hàng không dân dụng VN) và chức năng sản xuất kinh doanh VTHK.
Theo chỉ thị số 243/CT ngày 1/7/1992 của Chủ tịch hội đồng Bộ trƣởng về tổ chức
lại ngành Hàng không dân dụng VN, ngày 20/4/1993 quyết định số 745/TCCB-LĐ
chính thức cho ra đời hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines), đánh

kiện cơ sở vật chất cần thiết phục vụ cho việc chuyên chở hành khách và hàng hóa
của máy bay. Cảng hàng không có một số khu vực chính là: Đƣờng cất hạ cánh của
máy bay, Nơi đỗ và cất giữ máy bay, Khu vực điều hành bay, Khu vực đƣa đón
khách, Khu vực giao nhận hàng hóa, khu vực quản lý hành chính.
Ở Việt Nam hiện nay có 3 cảng hàng không quốc tế, ở miền Bắc có Cảng hàng
không Nội Bài ở Hà Nội, cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và Cảng hàng không
Tân Sơn Nhất Tp. Hồ Chí Minh ở phía Nam, ngoài ra còn một số sân bay nội địa
đặt ở các tỉnh.
1.2.2.2. Máy bay:
Máy bay là phƣơng tiện chuyên chở và là cơ sở vật chất chủ yếu của VTHK,
tuy nhiên tùy vào mục đích sử dụng, tính năng kỹ thuật, nơi sản xuất mà có thể phân
chia thành nhiều loại khác nhau nhƣ:

Khóa luận tốt nghiệp 13
- Căn cứ vào đối tƣợng chuyên chở gồm có: Máy bay chở hành khách,
chở hàng hóa và máy bay hỗn hợp vừa chở hành khách vừa chở hàng hóa ở hai
boong khác nhau.
- Căn cứ vào động cơ gồm có: Máy bay động cơ Piston, động cơ tua bin
cánh quạt và động cơ tua bin phản lực
- Căn cứ vào nƣớc sản xuất thì có Anh, Pháp, Mỹ….đây là những cƣờng
quốc trên thế giới trong lĩnh vực chế tạo máy bay với hai hãng máy bay nổi tiếng đó
là Boeing và Airbus
- Căn cứ vào số ghế trên máy bay (đối máy bay chở hành khách) hoặc số
tấn hàng hóa chuyên chở (máy bay chở hàng hóa) thể hiện năng lực chuyên chở
thực tế của máy bay, có các loại nhƣ: loại nhỏ (từ 50 tới dƣới 100 ghế), loại trung
bình (từ 100 tới 200 ghế) và loại lớn (từ 200 ghế trở lên).
Đội máy bay của hãng hàng không quốc gia VNA thuộc loại trẻ và hiện đại

+ Container gồm có loại theo tiêu chuẩn của IATA và loại container
đa phƣơng thức.
1.3. Các tổ chức quốc tế và nguồn luật điều chỉnh:
1.3.1. Các tổ chức trên thế giới về ngành vận tải hàng không:
1.3.1.1. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (International Air Transport
Association):
Đây là một tổ chức Phi Chính Phủ đƣợc thành lập tại thủ đô Lahabana của Cu
Ba vào năm 1945, trụ sở chính đặt tại thành phố Montreal, Canada, các văn phòng
đƣợc đặt ở nhiều nơi trên khắp các châu lục với mục đích hoạt động:
+ Góp phần phát triển thƣơng mại thế giới bằng việc phát triển VTHK
+ Hợp tác chặt chẽ với các tổ chức khác trên thế giới về HK
+ Phát triển một cách có hiệu quả ngành VTHK
+ Thúc đẩy mối quan hệ tác động qua lại giữa các hãng HK, trực tiếp hay
gián tiếp liên quan tới VTHK quốc tế.

Khóa luận tốt nghiệp 15
Năm 2006, sau khi đạt đƣợc chứng chỉ uy tín về an toàn khai thác của IATA
thì hãng hàng không quốc gia VN đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức
này.
1.3.1.2. Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế - ICAO (International Civil Aviation
Organization):
Là tổ chức cấp chính phủ đƣợc thành lập năm 1947 trên cơ sở Công ƣớc về
hàng không dân dụng quốc tế. Mục đích hoạt động của tổ chức:
+ Đảm bảo phát triển VTHK quốc tế an toàn và có trật tự
+ Khuyến khích sự phát triển của hàng không nhƣ trang thiết bị, cảng
hàng không, tuyến đƣờng…để phục vụ cho ngành hàng không
+ Phục vụ nhu cầu VTHK trên thế giới một cách an toàn và hiệu quả

mạnh, các tác động tiêu cực của các quy định ngặt nghèo trong ngành và của Chính
phủ, đóng vai trò trong việc đƣa ra tiếng nói chung cho các hãng hàng không trong
khu vực.
AAPA có 19 thành viên và VNA đã là thành viên chính thức của tổ chức này
từ 11/1997.
1.3.1.4. Hiệp hội hàng không Châu Âu -AEA (Association of Europe Arlines):
Vào năm 1952 khi chủ tịch 4 hãng hàng không lớn của Châu Âu là Air France,
KLM, Sabena và Swissair thành lập một nhóm nghiên cứu mà một thời gian ngắn
sau mở rộng hơn với sự tham gia của BEA (tiền thân của British Airways) và SAS.
Tháng 2/1954, Cục nghiên cứu hàng không (Air Research Bureau) đƣợc thành lập
tại Brussels, cái tên này sau đó đƣợc thay thế bằng Cục nghiên cứu hàng không
Châu Âu và tới năm 1973 trở thành Hiệp hội hàng không Châu Âu - AEA. Từ đó
cho tới nay, số thành viên của Hiệp hội đã lên tới 19 thành viên, có 3 Ủy ban
thƣờng trực là Nghiên cứu và kế hoạch, Lĩnh vực công nghiệp hàng không, lĩnh vực
kỹ thuật.
Tới năm 2002, chủ tịch của AEA đã xác định vai trò của AEA giống nhƣ một
tổ chức hàng không vận động hành lang, và để đạt đƣợc mục tiêu này cần phải sửa
đổi những quy định. Một trong những thay đổi quan trọng đó là Ủy ban của chủ tịch
AEA đƣợc tăng thêm 2 thành viên với nhiệm vụ đảm bảo Hiệp hội sẽ đạt đƣợc

Khóa luận tốt nghiệp 17
những mục tiêu đã đề ra. Ngoài ra, những tiêu chuẩn về việc gia nhập và rút khỏi
Hiệp hội này cũng đƣợc giảm bớt do những thay đổi gần đây trong thị trƣờng hàng
không.
1.3.2. Các nguồn luật điều chỉnh hoạt động vận tải thế giới của thế giới và Việt
Nam:
1.3.2.1. Công ước Vác xa va 1929:

Công ƣớc Guadalajra 1961
1.3.2.4. Hiệp định liên quan tới giới hạn của Công ước Vác xa va và Nghị định thư
Hague:
Hiệp định này đƣợc thông qua tại Montreal ngày 13/5/1966 nên gọi là Hiệp
định Montreal năm 1966 (Agreement Relating to Liability Limitation of Warsaw
Convention and the Hague Procotol). Một trong những lý do Công ƣớc Vác xa va
cần phải sửa đổi tại Montreal đó là số tiền bồi thƣờng tối đa mà một hãng HK buộc
phải trả cho một ngƣời thiệt mạng là 75.000 đô la, điều khoản giới hạn này thiên về
bảo vệ ngành công nghiệp hàng không khỏi việc bị phá sản đã đƣợc thay đổi lại.
Theo đó, số tiền bồi thƣờng tối thiểu mà gia đình ngƣời thiệt mạng có quyền yêu
cầu mà không cần phải chứng minh lỗi của hãng HK là 135.000 đô la.
1.3.2.5. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế:
Nghị định này thống nhất một số quy tắc liên quan tới VTHK quốc tế ký tại
Vác xa va ngày 12/10/1929 và sau này đƣợc sửa đổi bởi Nghị định thƣ Hague ngày
28/9/1995. Đƣợc ký kết tại Guatemala ngày 8/3/1971 nên còn đƣợc gọi là Nghị định
thƣ Guatemala 1971.
1.3.2.6. Nghị định thư bổ sung số 1:
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 (Protocol to Amend the
Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Transport
By Air Singed at Warsawa on 12 October 1929) đƣợc ký kết tại thành phố Montreal
ngày 25/9/1975 nên gọi là Nghị định thƣ Montreal 1975 số 1
1.3.2.7. Nghị định thư bổ sung số 2:

Khóa luận tốt nghiệp 19
Nghị định thƣ sửa đổi Công ƣớc Vác xa va 1929 đƣợc sửa đổi bằng Nghị định
thƣ Hague 1955 (Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain
Rules Relating to International Transport By Air Singed at Warsawa on 12 October

Xét theo khái niệm chung thì hiệu quả trong kinh doanh VTHK dựa trên 3
yếu tố cơ bản là năng lực kinh doanh và trình độ quản lý, an toàn, uy tín và hình ảnh
của hãng HK. Đây là 3 yếu tố có mối ràng buộc hết sức chặt chẽ và không thể tách
rời trong quá trình kinh doanh, nếu một trong ba yếu tố này có sự biến động thì sẽ
ảnh hƣởng tới hiệu quả chung. Yếu tố an toàn phải đƣợc quan tâm đặc biệt bởi
trong mọi trƣờng hợp phải đặt yếu tố này lên hàng đầu và mọi hoạt động đƣa ra đều
hƣớng tới mục tiêu này. Các hãng HK trên thế giới hầu hết đều mua bảo hiểm để
hạn chế những tổn thất gặp phải về tài sản một khi xảy ra tai nạn, tuy nhiên tổn thất
về mặt uy tín và hình ảnh thì chắc chắn sẽ cần một nỗ lực rất lớn mới có thể lấy lại
đƣợc, và dù có nhƣ vậy thì cũng đã giảm đi nhiều trong sự nhìn nhận của khách
hàng. Trong hai nhân tố cơ bản để có đƣợc uy tín và hình ảnh của hãng HK là an
toàn và chất lƣợng dịch vụ, thì nhân tố an toàn bao giờ cũng gây cú sốc mạnh mẽ
nhất, làm mất uy tín và hình ảnh nhanh nhất. Khi uy tín và hình ảnh bị mất sẽ kéo
theo lƣợng khách hàng sụt giảm, làm cho việc kinh doanh gặp khó khăn, thậm chí
hậu quả xấu nhất có thể xẩy ra là doanh nghiệp bị phá sản.
Hiệu quả kinh tế - xã hội từ ngành VTHK mang lại là rất lớn, bao gồm: Tạo
điều kiện phát triển mối giao lƣu văn hoá, kinh tế, thúc đẩy các ngành kinh tế và các
địa phƣơng phát triển, tạo ra công ăn việc làm cho số lƣợng lớn những ngƣời lao
động một cách trực tiếp và gián tiếp, và đó đƣợc coi là "nhân tố rất quan trọng mang
lại hiệu quả kinh tế cho xã hội".
Nếu xét rộng hơn về lực lƣợng lao động gián tiếp, vận tải HK còn là chất xúc
tác cho sự phát triển nghề nghiệp cần trong cơ sở hạ tầng HK, công nghiệp HK và
ngành du lịch. Trong đó du lịch hiện nay đã trở thành vấn đề rất quan trọng trong
hoạt động kinh tế và ngày càng có nhiều hứa hẹn trong tƣơng lai. Lực lƣợng lao
động trong du lịch đƣợc biết đến là rất rộng lớn, hiện nay nó thu hút tới 10,4% lao
động trên toàn cầu. Đồng thời VTHK còn có một ý nghĩa rất quan trọng trong phát
triển thƣơng mại và nối kết toàn cầu hoá thƣơng mại, cũng nhƣ thúc đẩy sự chuyển
dịch kinh tế khu vực và phân bố lao động ở khắp các lĩnh vực kinh tế.

Khóa luận tốt nghiệp

i
*LF
i
*VC
i
)
LN
ki
: Lợi nhuận của vận chuyển hành khách chuyến bay i.
CAP
i
: Tải cung ứng chuyến bay i.
P
i :
Giá vé chuyến bay i.
LF
i
: Hệ số sử dụng ghế chuyến bay i.
FC
i
: Chi phí cố định phân bổ cho vận chuyển hành khách chuyến bay i.
VC
i
: Chi phí biến đổi đơn vị tính trên mỗi khách chuyến bay i
Nhƣ vậy khi chi phí khai thác cố định và chi phí biến đổi theo đơn vị (khách)
đã biết, lƣợng tải cung ứng đã biết thì lợi nhuận phụ thuộc vào hai nhân tố là giá cả
và hệ số sử dụng ghế. Ta sẽ xét mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào hai nhân tố
này:

Khóa luận tốt nghiệp

i
vào LN
dLN
2
/LN = (CAP
i
*P
i
*dLF
i
-CAP
i
*dLF
i
*VC
i
)/ (CAP
i
*P
i
*LF
i
) - FC
i
-
(CAP
i
*LF
i
*VC

1
> dLN
2
hay dLN
1
/LN >dLN
2
/LN . Nhƣ vậy, mức độ phụ thuộc của lợi nhuận
vào giá cả lớn hơn phụ thuộc vào hệ số sử dụng ghế. Nếu xét độc lập của từng
trƣờng hợp, về mặt lý thuyết cho thấy lợi nhuận thu đƣợc sẽ đạt cực đại khi giá cả
và hệ số sử dụng ghế đạt tối đa. Tuy nhiên thực tế khai thác thì không bao giờ đạt
đƣợc điều đó, thông thƣờng chỉ xảy ra một trong hai nhân tố đạt tối đa mà thôi. Bởi
vì giá cả và hệ số sử dụng ghế có mối quan hệ tỷ lệ nghịch với nhau. Việc định giá
của một hãng hàng không cần đảm bảo hệ số ghế nhất định căn cứ trên cơ sở nào đó
mới có thể mang lại hiệu quả cao.
b) Sự biến động của tỷ giá hối đoái:
Lợi nhuận của chuyến bay phụ thuộc rất lớn vào sự thay đổi tỷ giá giữa đồng
bản tệ với ngoại tệ dùng để thanh toán các chi phí của các chuyến bay đó. Để đánh
giá mức độ phụ thuộc của lợi nhuận vào sự thay đổi của tỷ giá, chúng ta phân tích
dựa trên công thức trên:
Tổng chi phí của chuyến bay trong điều kiện môi trƣờng kinh doanh ổn định
là: TC = FC + VC = FC
i
+ (CAP
i
*LF
i
*VC
i
)

vận tải Hàng không nói riêng có mối quan hệ chặt chẽ với trình độ tổ chức quản lý
lại phụ thuộc vào nguồn nhân lực của doanh nghiệp. Đại hội lần thứ VIII của Đảng
đã xác định nhân tố con ngƣời là “ nhân tố cơ bản cho sự phát triển nhanh và bền

Khóa luận tốt nghiệp 24
vững” trong đó “Cán bộ là nhân tố quyết định sự thành bại của cách mạng, gắn liền
với vận mệnh của Đảng, của đất nƣớc và chế độ”.
Nếu một doanh nghiệp có đƣợc một đội ngũ lao động là những con ngƣời
Việt Nam phát triển cao về trí tuệ, cƣờng tráng về thể chất, phong phú về tinh thần,
trong sáng về đạo đức và lối sống, có trình độ chuyên môn nghiệp vụ giỏi thì sẽ là
nguồn vốn quan trọng nhất, tiềm ẩn hơn bất cứ nguồn vốn nào quyết định hiệu quả
kinh doanh và sự phát triển của doanh nghiệp. Nhƣ vậy, trình độ tổ chức quản lý
cũng là một nhân tố rất quan trọng ảnh hƣởng đến hiệu quả kinh doanh vận tải hàng
không.