Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Ngày nay xu hướng phát triển kinh tế ở các quốc gia trên thế giới đều theo mô
hình kinh tế mở. Chính vì vậy việc giao lưu hàng hóa giữa các quốc gia ngày càng
phát triển. Điều này đòi hỏi ngành vận tải nói chung và ngành vận tải biển nói riêng
phải phát triển đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Như ta đã biết năng lực
vận chuyển của vận tải biển không bị hạn chế bởi trọng tải như các phương thức vận
tải khác. Ngành vận tải biển chỉ có thể phát huy thế mạnh đó của mình đối với nền
kinh tế quốc dân khi nó có một đội tàu hùng mạnh. Quốc gia có đội tàu biển lớn sẽ chủ
động trong việc điều tiết và lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu, không bị nước ngoài
chèn ép, tạo điều kiện duy trì sự phát triển nhịp nhàng của các ngành kinh tế. Và khẳng
định vị trí của đất nước trên trường quốc tế. Tuy nhiên năng lực cạnh tranh của các
doanh nghiệp vận tải trong nước còn rất hạn chế. Vì vậy việc nâng cao hiệu quả khai
thác đội tàu của mỗi doanh nghiệp vận tải là điều cần thiết. Và đề tài “Nghiên cứu một
số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu của công ty cổ phần vận tải
xăng dầu Vipco” được em lựa chọn làm luận văn tốt nghiệp cho mình.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Mục đích nghiên cứu của đề tài là trên cơ sở đánh giá thực trạng hiệu quả khai
thác đội tàu của công ty Vipco, tiến hành đánh giá những yếu tố tác động của môi
trường bên trong cũng như bên ngoài ảnh hưởng tới công ty ở hiện tại và trong tương
lai. Qua đó nghiên cứu và đề suất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả khai thác
đội tàu của công ty.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu: Hiệu quả khai thác đội tàu của công ty VIPCO
Phạm vi nghiên cứu: Toàn bộ các vấn đề có liên quan đến hoạt động đội tàu của
công ty.
1
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
4. Phương pháp nghiên cứu
Đề tài thực hiện trên cơ sở phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng,

nghiệp hoạt động công ích).
Doanh nghiệp vận tải biển là một tổ chức kinh tế có tên riêng, tập hợp cán bộ
công nhân viên, sĩ quan thuyền viên, phương tiện vận tải biển, máy móc thiết bị, nhà
xưởng kho tàng, bến bãi, trụ sở giao dịch ổn định…được đăng ký kinh doanh theo quy
định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh doanh vận tải biển,
đại lý môi giới hàng hải, bốc xếp hàng hóa, cho thuê bến bãi… theo đăng ký ngành
nghề kinh doanh nhằm mục đích sinh lời. Trong cơ chế thị trường, doanh nghiệp vận
tải biển là một pháp nhân kinh tế được phép hoạt động đa ngành nghề…do đó đòi hỏi
doanh nghiệp phải phát huy tính tự chủ cao, tính năng động sáng tạo, luôn phấn đấu để
nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh. Việc nâng cao hiệu quả hoạt động
sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp luôn là mục tiêu cơ bản trong suốt quá trình
hoạt động của doanh nghiệp.
1.1.2 Hoạt động của doanh nghiệp vận tải biển
- Xét về mặt pháp lý
Doanh nghiệp vận tải biển là nơi sản xuất, nơi thực hiện các hoạt động cần thiết
của xã hội để duy trì sự tồn tại và phát triển của xã hội. Doanh nghiệp là nơi thực hiện
sự phân nghiệp, là nơi thực hiện việc phân chia kết quả lao động, các lợi ích, các thu
nhập cho người lao động, các chủ sở hữu, các nhà cung cấp đầu vào. Doanh nghiệp là
nơi hợp tác giữa các thành viên trong doanh nghiệp do dó cần bảo đảm bằng pháp luật,
hợp tác hoặc xử lý xung đột giữa các thành viên của doanh nghiệp. Doanh nghiệp là
3
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
nơi thực hành quyền lực (quyền ra quyết định của lãnh đạo của doanh nghiệp để cho
cấp dưới thực hiện) và phải đảm bảo bằng pháp luật để đảm bảo lợi ích của mỗi bên.
- Xét về mặt xã hội.
Doanh nghiệp vận tải biển là một đơn vị xã hội, bao gồm những cá nhân được
tổ chức một cách có ý thức theo một thức bậc nhất định từ trên xuống dưới. các nhân
viên được tập hợp trong một doanh nghiệp là để thực hiện các mục đích, mục tiêu của
doanh nghiệp, do đó mỗi nhân viên phải hiểu rõ các mục đích, mục tiêu đó cũng như
vai trò của họ trong việc theo đuổi mục tiêu chung đó.

Nâng cao hiệu quả khai thác phải đảm bảo tính toàn diện và tính hệ thống, tức
là phải tính đên lợi ích nhiều mặt của phương án khai thác. Nâng cao hiệu quả khai
thác phải căn cứ vào tình hình hiện tại, khả năng phát triển trong tương lai của đội tàu,
nhu cầu vận chuyển hàng hóa trong năm của từng mặt hàng, từng tuyến đường, từng
vùng. Nâng cao hiệu quả khai thác của một tàu hay đội tàu không nên dừng lại ở lợi
ích trước mắt mà phải gắn liền với lợi ích lâu dài trong tương lai. Khi nâng cao hiệu
quả khai thác tàu cần kết hợp đánh giá hiệu quả của từng bộ phận cấu thành tổng thể,
cũng như việc nghiên cứu ảnh hưởng của từng bộ phận tổng thể.
Nghiên cứu nâng cao hiệu quả khai thác tàu là một quá trình liên tục và đồng
bộ. Quá trình công nghệ gồm nhiều thao tác và tác nghiệp, là một dây truyền gồm
nhiều mắt xích liên kết với nhau vì vậy khi nghiên cứu phải nghiên cứu đầy đủ từng bộ
phận của toàn bộ quá trình. Nghiên cứu nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu hàng lỏng
phải phù hợp với đặc thù của từng ngành, từng lĩnh vực, từng đối tượng cụ thể. Đồng
thời phải đảm bảo tính thống nhất cao ở tầm vĩ mô, phù hợp với nhu cầu vận chuyển
từng vùng, xã hội, tuyến đường sao cho phù hợp thống nhất với nhu cầu vận chuyển
của đội tàu trong cùng ngành. Vì vậy khi tiến hành nghiên cứu các biện pháp để nâng
cao hiệu quả khai thác đội tàu công ty thì ta phải đặt đối tượng ngiên cứu nằm trong
tầm ảnh hưởng của toàn ngành, toàn xã hội và khu vực trên cơ sở thống nhất với các
hoạt động kinh tế khác cuả nền kinh tế quốc dân.
1.3 Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động khai thác đội tàu
Để đánh giá đội tàu biển nói chung và đội tàu công ty đang khai thác có hiệu quả
hay không thì phải căn cứ vào các nhóm chỉ tiêu sau:
5
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.3.1 Nhóm chỉ tiêu kỹ thuật đánh giá hiệu quả khai thác tàu
1 Chỉ tiêu vận chuyển và công tác vận chuyển
a) Chỉ tiêu về khối lượng vận chuyển
Khối lượng vận chuyển là khối lượng hàng hóa hay hành khách mà tàu hoặc đội
tàu thực hiện được trong điều kiện khai thác cụ thể trong một đơn vị thời gian xác định
Tàu chở hàng theo chỉ tiêu:

: số chuyến đi trong năm (chuyến)
2.
kt kt
cdi
ch
xd
T T
n
Tch
Q
L
v
M
= =
 
+
 
 
Như vậy:
. . .
2.
kt
n t
ch
xd
T
Q D
Q
L
v

ch i n
Ql Ql Ql Ql Ql
= = + + +
∑
Trong đó:
• : khoảng cách vận chuyển bình quân của chuyến đi (HL)
• : lượng luân chuyển của hàng hóa thứ i (T.HL)
c) Khoảng cách vận chuyển bình quân
l
[ ]
.i i
i
Q l
l
Q
=
∑
∑
Trong đó:
[ ]
.i i
Q l
∑
: tổng khối lượng luân chuyển của hàng hóa trong chuyến đi
Q
i
: khối lượng hàng vận chuyển được trong chuyến đi
Ý nghĩa: khoảng cách vận chuyển bình quân cho biết 1 tấn hàng bình quân phải
vận chuyển đi bao xa
d) Khoảng cách vận chuyển bình quân

Trong đó:
n : số cảng mà tàu đi qua (phải có xếp dỡ hàng hóa)
Khi:
• : là chuyến đi đơn giản
1n
β
= −
: là chuyến đi phức tạp
1 n
β
≤ =
: chuyến đi vòng tròn đơn giản
f) Hệ số chạy rỗng
Hệ số này làm giảm khả năng vận chuyển của tàu trong chuyến đi
0 1
o
r
l
k
l
≤ = ≤
∑
Trong đó:
• : quãng đường tàu chạy rỗng
l
∑
: tổng quãng đường tàu chạy trong chuyến đi
g) Hệ số lợi dụng quãng đường tàu chạy có hàng
0 1
ch

N
i
: số lượng tàu cùng loại
Nếu số lượng tàu khác loại thì
1 2

i n
X x x x
= + + +
Trong đó:
i : là chỉ số loại tàu
x : giá trị tương đương đặc trưng cho khai thác kỹ thuật
chỉ tiêu dự trữ tàu bình quân
.
i i
i
x n
X
n
=
∑
∑
b) Dự trữ về thời gian
Được biểu thị độ dài thời gian khai thác và việc phân chia nó cho các thành
phần thời gian:
kt cl sc tt
T T T T
= − −
Trong đó:
T

Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
Đó là mức độ sử dụng tàu trong chuyến đi. Tính cho lúc khởi hành (tính cho
chuyến đi đơn giản)
Khi chạy

1
x
i
t
Q
o
D
α
≤ = =
Trong đó:
Q
x
: khối lượng hàng hóa khi xếp lên tàu trong chuyến đi
Hệ số lợi dụng trọng tải lúc khởi hành trên đoạn tàu chạy thứ i
Quãng đường tàu chạy có hàng

.
hi
h
h
l
l
α
α
=

oi
: chiều dài quãng đường chạy không hàng thứ i (Hly)
L
hi
: chiều dài quãng đường chạy có hàng thứ i (Hly)

- Hệ số sử dụng dung tích của tàu

w
.
W
0 1
W W
i i
h
t t
Q U
α
≤ = = ≤
∑
10
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8

w
.
W .
i i
t
Q U h
L

c) Nhóm chỉ tiêu thời gian
+ Hệ số vận hành
▫ Tính cho một tàu
Đối với chuyến đi đơn giản

c
vh
ch
T
T
ε
=
Trong đó:
Tc: thời gian tàu chạy (ngày)
Tch: thời gian chuyến đi của tàu (Hly/ngày)
Đối với chuyến đi phức tạp:

c
vh
ch
T
T
ε
=
∑
∑
▫ Tính cho nhiều tàu:

vh
.

∑
∑ ∑
d) Nhóm chỉ tiêu năng suất
+ Năng suất ngày tàu chạy

.
.
.
i i
c kt
t c
Q l
v
D T
µ α
= =
∑
∑
Trong đó:
Q
i
: khối lượng hàng hóa (tấn)
L
i
: quãng đường tàu chạy thứ i (Hly)
T
c
: thời gian tàu chạy (ngày)
V
kt

Thu nhập về vận chuyển hàng hóa được tính như sau:
.
i i
F Q f
=
∑ ∑
Hiệu quả khai thác đội tàu trong thời gian khai thác được xác định:
Hiệu quả khai thác= F/R
Trong đó:
F: doanh thu đội tàu trong thời kỳ khai thác
R: chi phí đội tàu trong thời kỳ khai thác
Vì vậy đội tàu khai thác có hiệu quả khi F/R >1 và tỷ số này càng cao bao nhiêu
thì hiệu quả khai thác đội tàu càng lớn bấy nhiêu. Đây là chỉ tiêu dùng để so sánh tìm
ra những phương án có lợi trong khai thác tàu và đội tàu cuả công ty.
c) Kết quả tài chính
Kết quả tài chính về kinh doanh khai thác tàu trên các tuyến trong nước và nước
ngoài được xác định theo công thức sau:
F F R
∆ = −
∑ ∑
Tính theo tiền Việt Nam:
( )
.
VN
VN VN nt
F F R R J
∆ = − +
∑ ∑ ∑
Tính theo ngoại tệ:
13

k
R
∆
=
∑
d) Giá thành vận chuyển
Giá thành vận chuyển là số tiền mà xí nghiệp vận tải bỏ ra để vận chuyển một
tấn hàng trên một khoảng cách nào đó (đ, usd/T).
▫ Khi biết tổng chi phí ta tính giá thành vận chuyển như sau:
t
R
S
Q
=
∑
Giá thành luân chuyển:
.
i i
R
S
l Q
π
=
∑
∑
▫ Khi biết chi phí khai thác theo thành phần tác ngiệp chạy đỗ:
Giá thành vận chuyển:
( )
. . .
c c dl dl dk dk

, t
dk
: thời gian tàu đỗ làm hàng và đỗ không làm hàng (ngày)
d) Giá thành ngoại tệ (đ/usd)
.
qd
vn
vd
nt
nt
nt nt
R J R
R
S
F F
+
= =
∆ ∆
∑ ∑
∑
Trong đó:
R
nt
: chi phí tính theo đồng ngoại tệ (USD)
R
vn
: Chi phí tính theo đồng Việt nam (VNĐ)
F
nt
: Thu nhập tính theo đồng ngoại tệ (USD)

thách thức đối với các doanh nghiệp, nhất là các doanh nghiệp vận tải như VIPCO.Vì
khi gia nhập vào WTO, riêng đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam cam kết “không
hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối với vận tải hàng hoá quốc
tế (nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước ngoài được quyền thực hiện
việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam mà không có bất cứ rào cản
nào). Có thể thấy rõ rằng, nếu như trước đây các doanh nghiệp của chúng ta được
hưởng hàng loạt các cơ chế ưu đãi mà vẫn không thể đánh bật được các đối thủ đến từ
các công ty nước ngoài thì giờ đây, với cam kết “mở toang” này, các doanh nghiệp vận
tải sẽ gặp khó khăn lớn nếu như không nâng cao năng lực cạnh tranh bằng cách trẻ hóa
đội tàu, nâng cao năng lực quản lý và tạo uy tín đối với khách hàng thì sẽ rất khó để
tăng thêm thị phần vận tải cho mình.
Mặt khác năng lực cạnh tranh của đội tầu biển Việt Nam hiện nay thực sự
không thể so sánh với năng lực cạnh tranh quá mạnh mẽ của các quốc gia có ngành
Hàng hải phát triển khác trên thị trường quốc tế, thậm chí, ngay cả với đội tầu của một
số hãng tầu lớn đang và sẽ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta ngay trên sân nhà như
Maersk Line, NYK, P&O.
16
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.4.2 Các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác đội tàu
Có nhiều quan điểm nhận thức, xem xét khác nhau khi đề cập đến vấn đề hiệu
quả khai thác đội tàu tùy thuộc vào từng góc độ nghiên cứu. Nếu hiểu theo mục đích
cuối cùng của hoạt động sản xuất kinh doanh thì hiệu quả khai thác đội tàu chính là
hiệu quả kinh tế đạt được và được xác định bằng hiệu số giữa kết quả thu về và chi phí
bỏ ra để đạt được kết quả đó. Hiệu quả kinh tế là tiêu chuẩn quan trọng hàng đầu để
đánh giá hoạt động tốt xấu của doanh ngiệp, nó vừa là mục tiêu vừa là động lực đảm
bảo cho sự tồn tại và phát triển của các doanh nghiệp, như vậy hiệu quả sản xuất kinh
doanh cao hay thấp ở từng doanh nghiệp là tùy thuộc vào trình độ tổ chức sản xuất,
kinh doanh và tổ chức quản lý ở các bộ phận (đặc biệt là bộ phận điều hành trực tiếp)
của từng doanh nghiệp.
Hiệu quả khai thác được thể hiện qua 2 chỉ tiêu tương đối và tuyệt đối.

Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung – cầu thực tế,
tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam do đây là hoạt
động mang tính giao thương quốc tế.
Vận tải hàng rời đã có sự hồi phục nhiều hơn mong đợi trong năm 2009 sau khi
sụt giảm hơn 90% vào cuối năm trước đó; mặc dù vậy, bình quân cả năm 2009, giá
cước vẫn giảm hơn 60% so với năm 2008.
Vận tải hàng lỏng (dầu và các sản phẩm dầu) là loại hình vận chuyển mà giá
cước ít bị sụt giảm nhất trong số các loại hình vận tải biển chính. Tuy nhiên, khủng
hoảng kinh tế thế giới đã làm cho nhu cầu tiêu thụ dầu mỏ và các sản phẩm năng
lượng giảm đi khoảng 5%, đặc biệt ở Mỹ và các nền kinh tế EU trong khi đội tàu vẫn
tăng thêm 7%.
Năm 2010, sự hồi phục của kinh tế thế giới, đặc biệt là các nước nhập khẩu dầu
thô như Bắc Mỹ (30% nhu cầu dầu mỏ thế giới), Đông Âu (24%) sẽ làm tăng nhu
18
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
cầu. OPEC dự kiến, nhu cầu dầu mỏ thế giới giảm xuống 84,31 triệu thùng/ngày trong
năm 2009 nhưng sẽ tăng lên trung bình 85,07 triệu thùng/ngày trong năm 2010.
Tuy nhiên, cùng với sự phát triển chung của ngành, khối lượng hợp đồng đóng
mới tàu cũng tăng cao liên tục nhiều năm đang tạo sự đe dọa nhất định cho cân bằng
cung – cầu trong tương lai. Mức độ tác động sẽ thấp hơn vận chuyển hàng rời và
container do theo quy định của IMO (tổ chức hàng hải quốc tế), từ năm 2010 các tàu
chở dầu vỏ đơn hoặc tàu trên 20 tuổi sẽ không được hoạt động trên tuyến quốc tế. Hiện
nay khoảng 21% tàu chở dầu là tàu vỏ đơn.
Doanh nghiệp vận tải dầu Việt Nam sẽ gặp khó khăn hơn khi nhà máy lọc hóa
dầu Dung Quất đã bắt đầu đi vào hoạt động và khi hoàn thiện sẽ đáp ứng được 30%
nhu cầu tiêu thụ xăng dầu ở Việt Nam.
Vận tải container: trong năm 2009, các hãng tàu lo ngại lượng cung tàu sẽ tăng
quá mức nên cố tình cho tàu nằm chờ hoặc tiêu hủy những tàu cũ, khiến lượng cung
tàu bị thắt chặt. Tới cuối năm 2009; 11,4% (1,5 triệu TEU) tàu container tạm ngừng
hoạt động. Trong khi đội tàu container năm 2009 vẫn tăng 8% so với 2008 (và 5,8%

Trung Quốc vốn chịu ảnh hưởng bởi các chính sách điều tiết nền kinh tế của Chính
phủ nước này. Chính vì thế, tình hình vận tải biển trong ngắn hạn trở nên khó dự báo,
khả năng rủi ro sẽ tăng lên trong tiến độ hồi phục chậm chạp, zíc-zắc khiến ngành
chưa có dấu hiệu chuyển biến thực sự hấp dẫn .
Tại thị trường tàu dầu, với dự báo lượng tiêu thụ dầu thế giới vẫn ở mức thấp,
dư thừa về cung tàu hiện tại cộng với một số lượng lớn tàu dầu đóng mới sẽ được bàn
giao trong năm 2011, dự kiến tình hình thị trường tàu dầu sản phẩm 2011 vẫn sẽ còn
nhiều khó khăn. Bên cạnh đó, chi phí nhiên liệu tăng cao cũng là yếu tố ảnh hưởng
đáng kể đến hiệu quả khai thác tàu.
20
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
1.4.4 Yếu tố lợi nhuận chính là chỉ tiêu cơ bản để đánh giá hiệu quả khai thác đội
tàu của công ty.
Để đánh giá hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh trong bất kỳ lĩnh vực kinh
doanh nào người ta cũng phải dựa vào những chỉ tiêu cụ thể để xem xét. Đối với
những ngành nghề khác nhau, lĩnh vực kinh doanh khác nhau thì các chỉ tiêu đánh giá
hiệu quả cũng khác nhau. Với lĩnh vực kinh doanh vận tải biển thì việc đánh giá hiệu
quả kinh doanh cũng chính là việc đánh giá hiệu quả khai thác của đội tàu, nó được thể
hiện bằng kết quả tài chính hay chính là lợi nhuận thu được từ hoạt động này:
Hiệu quả khai thác đội tàu = Doanh thu tàu – Chi phí hoạt động đội tàu
Từ công thức này để nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu ta phải phấn đấu tăng doanh
thu và giảm chi phí hoạt động đội tàu.
Để giảm chi phí hoạt động đội tàu thì trước tiên là cần đảm bảo an toàn cho tàu
và hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển, tỷ lệ tổn thất hàng hóa cao hay thấp trong
vận chuyển sẽ phản ánh hiệu quả của phương tiện vận chuyển. đồng thời an toàn cho
tàu là hình thức giảm chi phí khai thác vì nếu tàu không đảm bảo an toàn thì chi phí
tổn thất sẽ tăng lên, chi phí hoạt động khai thác sẽ tăng lên.
Để tăng doanh thu đội tàu, trước hết cần tăng khả năng đáp ứng cao nhu cầu
hàng hóa vận chuyển, đây là một trong những yếu tố để người thuê tàu vận chuyển lựa
chọn loại tàu chuyên chở là sự phù hợp của tàu đó đối với yêu cầu của hàng hóa vận

vậy luật pháp đã can thiệp và doanh thu cũng như lợi nhuận của doanh nghiệp thông
qua các công cụ bằng pháp luật.
1.4.7 Nhóm nhân tố ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp
Bao gồm các yếu tố về nguồn nhân lực, chính sách maketing, tình hình tài
chính, kỹ thuật công nghệ, quy trình sản xuất và tác phong quản lý của nhà quản trị.
Trong các yếu tố đó phải đặc biệt quan tâm tới nguồn nhân lực của doanh nghiệp. Đây
là yếu tố cơ bản quyết định nhất của lực lượng sản xuất. Bởi chỉ có người lao động
mới có thể tổ chức sủ dụng cũng như phát huy được các yếu tố khác của quá trình sản
xuất từ việc vận hành máy móc thiết bị, nguyên vật liệu, công cụ dụng cụ thành công
việc một cách tốt nhất và nhanh nhất. Khi đó hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp
sẽ được nâng cao và điều này cũng đòi hỏi doanh nghiệp cần phải tính toán đội ngũ lao
22
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
động trên 2 mặt là số lượng lao động và chất lượng lao động. Để khuyến khích sự sáng
tạo cũng như tinh thần làm việc tích cực của người lao động thì công ty cần có sự đảm
bảo về mặt quyền lợi, chế độ lương thưởng sao cho bình đẳng và phù hợp với khả
năng, trình độ và sự cống hiến của họ đối với sự phát triển của doanh nghiệp.
Ngoài việc quan tâm tới đội ngũ lao động, thì ban lãnh đạo công ty cần quan
tâm tới tình hình tài chính, kỹ thuật và công nghệ sản xuất cũng như những chiếm lược
maketing và trình độ quản lý trong doanh nghiệp. Bởi nó có tác dộng trực tiếp tới tình
hình tài chính của doanh nghiệp, ảnh hưởng tới chính sách phát triển sản phẩm, khả
năng chiếm lĩnh thị trường, ảnh hưởng tới trình độ sản xuất của doanh nghiệp cũng
như năng lực quản lý của các cấp quản trị trong doanh nghiệp.
Bên cạnh rất nhiều yếu tố quan trọng thì phải kể đến yếu tố cơ sở vật chất kỹ
thuật. Như ta đã biết cơ sở vật chất kỹ thuật trong doanh nghiệp hoạt động sản xuất
kinh doanh là yếu tố vật chất hữu tính quan trọng phục vụ cho hoạt động sản xuất kinh
doanh của doanh nghiệp. Có thể nói đó là nền tảng quan trọng để doanh nghiệp thực
hiện tốt hoạt động sản xuất kinh doanh của mình. Cơ sở vật chất tốt, hiện đại sẽ đem
lại sức mạnh cho doanh nghiệp trên cơ sở sinh lời của tài sản. Đối với một doanh
nghiệp sản suất kinh doanh thì cơ sở vật chất chiếm tỷ trọng lớn trong tổng tài sản của

Trải qua 25 năm hình thành và phát triển, công ty vận tải xăng dầu đường thủy I
đã vượt qua muôn vàn khó khăn, thách thức đặc biệt là thời kỳ xóa bỏ chế độ tập trung
quan liêu bao cấp chuyển sang cơ chế thị trường. Ngoài kinh doanh vận tải công ty mở
thêm dịch vụ đóng mới và sửa chữa tàu thủy, dịch vụ cung ứng xăng dầu trên sông
biển, đại lý tàu biển và cung ứng thuyền viên. Từ năm 1995 đến năm 2005, công ty tập
trung hiện đại hóa và trẻ hóa đội tàu biển, nâng cao chất lượng đội ngũ cán bộ công
nhân viên, đặc biệt là đội ngũ sĩ quan thuyền viên tàu biển.
24
Sinh Viên: Nguyễn Thị Thời Lớp: KTVT8
Năm 2000 công ty đã tiến hành cổ phần hóa xí nghiệp Hồng Hà thành công ty
cổ phần vận tải và dịch vụ Petrolimex Hải Phòng với ngành nghề kinh doanh chính là
vận tải xăng dầu, đóng mới và sửa chữa tàu thủy.
Từ năm 2001- 2005, công ty mở thêm ngành nghề kinh doanh bất động sản và
hình thành dự án cảng hóa dầu và Container Vipco. Công ty đã di đầu trong việc thực
hiện luật an toàn quốc tế và an ninh quốc tế tàu và cảng biển. Là một trong 3 chủ tàu
đầu tiên tại Việt Nam được cấp giấy chứng nhận an toàn quốc tế (DOC và SMC), là
chủ tàu đầu tiên của Việt Nam được cấp giấy chứng nhận an ninh quốc tế (ISPS). Năm
2005 đã khép lại vai trò lịch sử của công ty vận tải xăng dầu đường thủy I với những
kết quả đáng khích lệ và tự hào:
Tổng giá trị tài sản đến 31/12/2005 là 722.692 triệu đồng
Vốn chủ sở hữu đến 31/12/2005 là 358.834 triệu đồng
Doanh thu đến 31/12/2005 là 670.400 triệu đồng
Lợi nhuận đến 31/12/2005 là 25.856 triệu đồng
Tổng số tấn trọng tải đội tầu biển đến 31/12/2005 là 74.700 DWT
Ngày 02/12/2005, đại hội đồng cổ đông thành lập công ty cổ phần vận tải xăng
dầu VIPCO được tổ chức.
Ngày 26/12/2005 công ty CP vận tải xăng dầu Vipco chính thức được thành
lập. Ngày 01/01/2006, công ty chính thức hoạt động với số vốn điều lệ là 351 tỷ đồng,
trong đó tổng công ty xăng dầu Việt Nam nắm giữ 51% . Đến ngày 21/12/2006, công
ty đã chính thức niêm yết cổ phần trên sở giao dịch chứng khoán thành phố HCM.