LỜI MỞ ĐẦU
Giao thông vận tải là mạch máu của nền kinh tế quốc dân, giao thông phát
triển, an toàn, thuận lợi tạo điều kiện tốt cho sự trao đổi về kinh tế, chính trị, văn
hoá, kỹ thuật giữa miền xuôi với miền ngược, giữa thành phố với nông thôn,
giữa nước này với nước khác. Ngày nay giao thông vận tải là nhu cầu không thể
thiếu được của con người, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các
phương tiện giao thông ngày càng đa dạng, phát triển mạnh và có những bước
tiến bộ đáng kể. Trong hơn mười năm năm qua, thực hiện đường lối đổi mới của
Đảng và Nhà nước về phát triển nền kinh tế thị trường theo định hướng Xã hội
chủ nghĩa, với các thành tựu của sự nghiệp công nghiêp hoá, hiện đại hoá, đời
sống xã hội đã có những bước phát triển tích cực, điều kiện sinh sống của nhân
dân ngày càng được nâng cao, giao lưu kinh tế, văn hoá, nghệ thuật, thể dục, thể
thao, nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên.
Tuy nhiên bên cạnh đó sự tác động mặt trái của nền kinh tế thị trường lại
làm phát sinh những mặt tiêu cực về mặt xã hội, trong đó trên lĩnh vực quản lý
an toàn giao thông đô thị đã bộc lộ nhiều vấn đề bức xúc tai nạn giao thông và ùn
tắc giao thông tại các đô thị đã gây nhiều thiệt hại về con người tài sản của nhà
nước và nhân dân đòi hỏi vai trò quản lý nhà nước đối với lĩnh vực này ngày
càng lớn, trong đó việc cần thiết trước mắt phải duy trì giữ nghiêm việc thực thi
các quy định của pháp luật đặc biệt là hiện nay tình trạng vi phạm pháp luật về
trật tự an toàn giao thông đang diễn ra còn nhiều phức tạp.
Để nhanh chóng lập lại trật tự an toàn giao thông đô thị. Ngày 14/3/2002,
Ban bí thư trung ương Đảng đã ban hành chỉ thị 22-CT-TW về tăng cường sự
lãnh đạo của Đảng đối với côngtác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Ngày
19/11/2002 Chính phủ đã có Nghị quyết13/2002/NQ-CP về các giải pháp kiềm
chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thôngvà ùn tắc giao thông. Như vậy
trước tình hình bức xúc về ATGT, Đảng và Chính phủ đã xác định việc thiết lập
lại trật tự kỷ cương trong giao thông đô thị một trong những nhiệm vụ cấp bách,
phải được sự quan tâm hàng đầu và là trách nhiệm của các Bộ, các ngành, của
địa phương các Tổ chức chính trị xã hội. Đặc biệt trong đó việc đảm bảo nghiêm
minh công bằng trong thực thi các quy định của pháp luật phải được coi là biện

1.1. Giao thông đô thị.
1.1.1. Khái niệm giao thông đô thị.
Giao thông đô thị bao gồm hai bộ phận- giao thông đối ngoại và giao
thông nội thị. Giao thông đối ngoại là các đầu nút giao thông đường bộ, đường
thuỷ, đường sắt, đường hàng không nối liền hệ thống giao thông nội thị với hệ
thống giao thông quốc gia và quốc tế. Giao thông nội thị ( giao thông trong đô
thị) phụ thuộc trước hết vào mật đô dân cư và tốc độ tăng trưởng kinh tế; mặt
khác còn phụ thuộc vào mật độ đường đô thị và chất lượng lòng đường, vỉa hè,
trình độ quản lý và ý thức dân cư
1.1.2. Các công trình giao thông đô thị và các hình thức đi lại.
Các công trình giao thông đô thị gồm:
Mạng lưới đường, cầu, hầm, quảng trường, bến bãi, sông ngòi và các công
trình kỹ thuật đầu mối giao thông: sân bay, nhà ga, bến xe, cảng. Hệ thống
đường giao thông được phân loại theo chất lượng mặt đường: Bê tông, nhựa, đá,
cấp phối, đất…, đồng thời được tổng hợp theo địa bàn phường quận.
Đường đô thị được sử dụng và khai thác vào các mục đích sau:
- Vỉa hè dành cho người đi bộ; để bố trí các cơ sỏ hạ tầng kỹ thuật như:
Chiếu sáng, cung cấp năng lượng, cấp thoát nước, thông tin liên lạc, vệ sinh đô
thị, các trạm đỗ xe, các thiết bị an toàn giao thông; để trồng cây xanh công cộng,
cây bóng mát hoặc cây xanh cách ly; để sử dụng tạm thời trong các trường hợp
khi được cơ quan thẩm quyền Nhà nước cho phép như: Quầy sách báo, buồng
điện thoại công cộng; tập kết, chung chuyển vật liệu xây dựng; biển báo, bảng
tin, quảng cáo; trông giữ các phương tiện giao thông; tổ chức các hoạt động văn
hoá, xã hội, tuyên truyền.
- Lòng đường dành cho xe cơ giới và xe thô sơ.
Có bốn hình thức đi lại phổ biến trong giao thông đô thị:
1- Đi lại trung tâm thành phố (nội bộ);
2- Từ trung tâm thành phố ra ngoại thành;
3- Ngoại thành đến trung tâm thành phố;
4- Ngoại thành - ngoại thành. Quy mô và tần suất đi lại của mỗi hình thức

Nẵng… đã thu hút phần lớn các dự án đầu tư một phần nhờ vị trí và mạng lưới
giao thông thuận lợi hơn các vùng khác ở nước ta. Hệ thống cơ sở hạ tầng phát
triển- trong đó có giao thông vận tải- đã góp phần tăng tính hấp dẫn của các đô
thị, thu hút các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài, phần nào đẩy nhanh quá
trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước.
Mặt khác giao thông đô thị cũng góp phần quan trọng về mặt công bằng
xã hội vì tác động tới đời sống hàng ngày của các tầng lớp dân cư. Một hệ thống
giao thống đô thị hợp lý và hấp dẫn sẽ có tác dụng kính thích phát triển của các
thành phần kinh tế, tăng cường thời gian nhàn rỗi do giảm được thời gian hành
trình của tất cả các thành viên trong xã hội. Theo thống kê của nhiều nước trên
thế giới, năng suất của một nhân viên văn phòng, một công nhân doanh nghiệp…
sẽ giảm khoảng 50% trong thời gian đầu sau khi bị tắc nghẽn giao thông và vẫn
tiếp tục bị giảm 10%- 20% trong giờ thứ hai sau đó.
Hệ thống đường sá có vai trò quyết định tới phát triển kinh tế đô thị. Việc
lựa chọn vị trí của các công ty, nơi ở của các hộ gia đình phần lớn phụ thuộc vào
hệ thống đường sá và phương tiện đi lại trong thành phố. Thời gian và chi phí
vẩn chuyển hàng hoá đi lại phụ thuộc rất nhiều vào độ dài và chất lượng đường
sá. Giá cả của các mảnh đất phụ thuộc nhiều vào mức độ thuận tiện của nó về
giao thông. Một mảnh đất có thể tăng giá gấp nhiều lần nhờ cớ việc mở một con
đường gần đó.
Giao thông thuận tiện sẽ tạo điều kiện phát triển các sinh hoạt văn hoá,
giáo dục, vui chơi, thể thao trong một đô thị phát triển.
Giao thông đô thị phát triển cũng góp phần tạo ra công bằng xã hội. Rõ
ràng đối với những người dân có thu nhập thấp, lại phải sống trong những khu
nhà tạm, điều kiện đi lại khó khăn sẽ làm cho sự phân hoá giàu nghèo càng rõ
ràng hơn.
1.2. Cơ sở hạ tầng đô thị.
1.2.1. khái niệm cơ sở hạ tầng đô thị.
Toàn bộ các công trình giao thông vận tải, bưu điện, thông tin liên lạc,
dịch vụ xã hội như: đường sá, kênh mương dẫn nước, cấp thoát nước, sân bay,

- Về quy mô đô thị có thể phân ra:
+ Kết cấu hạ tầng siêu đô thị
+ Kết cấu hạ tầng đô thị cực lớn
+ Kết cấu hạ tầng đô thị lớn
+ Kết cấu hạ tầng đô thị trung bình
+ Kết cấu hạ tầng đô thị nhỏ
1.2.3. giao thông đô thị là một phần của cơ sở hạ tầng đô thị.
Hệ thống giao thông quốc gia có ý nghĩa rất quan trọng trong phát triển
kinh tế – xã hội. Đó là một trong các yếu tố hình thành đô thị. Không có giao
thông liên lạc thì không có kinh tế hàng hóa và cũng không có đô thị.
Hệ thống giao thông đường bộ nối liền các tỉnh, thành phố, đô thị với nhau
sẽ tạo khả năng giao lưu kinh tế, văn hóa giữa các vùng trong nước và quốc tế.
Song thực trạng hệ thống giao thông đường bộ quốc gia ở nước ta hiện đang
thiếu về quy mô, số lượng và xuống cấp về chất lượng. Nó đang hạn chế và cản
trở sự phát triển của các đô thị.
Hệ thống giao thông đường bộ ở nước ta có khoảng 11.352 km đường
quốc lộ; 1449 km đường tỉnh lộ, 4211 km đường đô thị. Mật độ đường so với
dân số còn rất thấp 0,17 km/1000 người; trong khi đó thế giới là 0,5 km/1000
ngườ. Đã vậy, chát lượng đường bộ ở nước ta đang xuống cấp trước đòi hỏi của
nhu cầu phát triển kinh tế và phục vụ cuộc sống của nhân dân.
Nhìn chung hệ thống giao thông đường bộ nước ta đang bất cập với yêu
cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Đầu tư mở rộng, cải tạo nâng cấp hệ
thống giao thông đường bộ quốc gia đang là vấn đề cấp bách. Song việc mở
rộng, cải tạo nâng cấp hệ thống giao thông gặp khó khăn lớn, đó là thiếu vốn.
Hệ thống giao thông đường sắt nước ta có chiều dài khoảng 2530 km. Cả
nước có 4 tuyến đường sắt Hà Nội – thành phố Hồ Chí Minh; Hà Nội – Lạng
Sơn; Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Bãi Cháy, Quảng Ninh với tổng số chiều dài
hơn 2000 km; khối lượng vận tải hàng hóa năm 1995 trên 1.500.000 tấn; vận tải
hành khách trên 8,5 triệu lượt ngừời.
Tuy nhiên vận tải đường sắt cũng gây nhiều khó khăn cho giao thông đô

không có dải phân cách, làm cho làn xe ngược chiều không thoát đi được và
đoạn ùn ứ càng kéo dài mãi ra các phía cho đến nơi có nhánh rẽ đi được.
2.2. Hậu quả.
Ở các đô thị, đặc biệt là các đô thị ở các nước đang phát triển như Việt
Nam, tình trạng tắc nghẽn giao thông xảy ra thường xuyên. Thiệt hại của tắc
nghẽn có thể chia làm ba nhóm sau:
- Sự lãng phí về năng lượng.
- Ô nhiễm không khí.
- Tổn thất về kinh tế.
2.2.1. Tắc nghẽn giao thông gây lãng phí về năng lượng.
Các phương tiện giao thông đều có một định mức vận tốc nhất định, nghĩa
là khi xe chạy với vận tốc định mức đó thì sự tiêu hao năng là thấp nhất. Tắc
nghẽn giao thông xảy ra thì các phương tiện như ô tô, xe máy phải chạy chậm
lại, thậm chí là không di chuyển được nhưng vẫn nổ máy, do đó sự tiêu hao năng
lượng sẽ tăng lên. Do đó tắc nghẽn giao thông sẽ gây lãng phí lớn về các loại
năng lượng như xăng, dầu
2.2.2. Ô nhiễm môi trường do tắc nghẽn giao thông.
Nhiều năm nay, cùng với quá trình đô thị hoá diễn ra nhanh chóng thì số
lượng các phương tiện giao thông ở các đô thị nước ta cũng tăng nhanh, chủng
loại phương tiện cũng đa dạng và phong phú hơn đồng nghĩa với việc khí thải từ
các phương tiện giao thông cũng ngày một tăng, không khí ngày càng ô nhiễm
hơn. khi tắc nghẽn giao thông xảy ra thì một lượng lớn các khí thải độc hại từ
các phương tiện giao thông được sả ra ảnh hưỏng tới môi trưòng và sức khoẻ con
người. Các khí này có nồng độ cao hơn nhiều so với tiêu chuẩn cho phép do đó
chúng có tác động rất lớn tới sức khỏe của không chỉ những người có mặt tại
điểm ách tắc mà còn tác động tới cộng đồng cư dân xung quanh.
Ở các điểm tắc nghẽn thì các nồng độ các chất thải trên đều cao gấp nhiều
lần so với tiêu chuẩn cho phép. Với nồng độ quá cao như vậy, bản thân những
người có mặt tại điểm tắc đường phải chịu đựng một lượng chất lượng chất độc
rất lớn. Do đó có thể dẫn tới hậu quả xấu như các chất độc xâm nhập vào cơ thể,

1. Tình hình trật tự an toàn giao thông.
* Tình hình trật tự an toàn giao thông hiện nay trên địa bàn thành
phố Hà nội:
- Mạng lưới đường nội thành Hà nội có tổng chiều dài 230 km với diện
tích khoảng 2,5 triệu km
2
, mạng lưới phân bổ không đều giữa các Quận.
Ví dụ : Quận Hoàn Kiếm có 13,9 km đường/km
2
, trong khí đó Quận Đống
Đa có 2,19 km đường /1km
2
, bình quân Hà nội mới đạt 4,7km đường/km
2
và
0,19 km đường/ 1000 dân. Tỷ lệ này so với các nước trong khu vực là rất thấp,
mặc dù nhà nước và thành phố trong những năm qua đã chú trọng đầu tư cho
công tác duy tu, duy trì, chỉnh trang các tuyến đường, các nút giao thông, xây
dựng một số tuyến đường phố mới, nhưng tốc độ đô thị hoá nhanh, sự bùng nổ
dân số, đặc biệt là sự gia tăng của các phương tiện giao thông mà trong đó giao
thông cá nhân là chủ yếu. Trong đó phương tiện cá nhân xe đạp, xe máy chiếm
hơn 90%, Hà nội hiện nay có khoảng trên 90.000 xe ô tô các loại, 700.000 xe
máy, 250 xe Lambrô, 6.000 xe xích lô, 1.000.000 xe đạp và hơn 300 xe buýt các
loại. Mức độ gia tăng từ 10 đến 15%/năm đối với ô tô, tăng 20 -25%/năm đối với
xe máy, riêng xe đạp đã bão hoà.
- Cơ cấu phương tiện đi lại ở Hà nội là : đi bộ 1,5%; xe đạp chiếm 31,6%;
xe máy chiếm 60,3%; xích lô chiếm 1,1%; xe con chiếm 2,8%, xe buýt chiếm
1,5%, các phương tiện khác chiếm 1,2%.
- Mạng lưới đường thiếu và lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, số đường có
chiều rộng >15m chưa quá 45% cho nên đã dẫn đến tình trạng hiện nay hệ thống

nhu cầu sử dụng và số lượng gia tăng của các phương tiện tham gia thì mạng
lưới đường bộ vừa thiếu và lạc hậu, ngắn, giao cắt nhiều, chưa đáp ứng được tốc
độ phát triển kinh tế của Thủ đô. Do vậy trong thời gian qua tình trạng ùn tắc
giao thông còn thường xuyên xảy ra trên một số các trục chính và các nút giao
thông trong giờ cao điểm như đường Trường Chinh, Bạch Mai, Kim Liên, Trung
Tự, La Thành, nút Ngã Tư Sở, nút ngã Tư Vọng, Bưởi, Cầu Giấy ...
- Cơ sở hạ tầng giao thông không được quan tâm nhiều so với sự phát triển
đô thị. Công tác tổ chức giao thông còn nhiều bất cập, tình trạng ùn tắc giao
thông vẫn còn xảy ra tại 35 điểm ( nội thành 22 điểm, ngoại thành 13 điểm chưa
giảm và có chiều hướng gia tăng). Tai nạn giao thông nghiêm trọng còn thường
xuyên xảy ra tại 22 điểm ( nội thành 11 điểm, ngoại thành 11 điểm ) còn có 24 tụ
điểm phức tạp về TTCC, 15 tụ điểm thường tụ tập đua xe, cổ vũ đua xe trái phép,
- Công tác quản lý hè đường, hạ tầng kỹ thuật còn nhiều bất cập như: Đô
thị phát triển nhanh, kiến trúc nhà cửa đủ kiểu, cái nhô ra cái thụt vào không
thống nhất và đa phần dân tự xây dựng do quản lý trật tự xây dựng còn nhiều yếu
kém. Các cơ quan Ban ngành như xây dựng, giao thông, cấp nước, thoát nước,
cầu đường vv... thiếu sự phối kết hợp dẫn đến đường vừa làm xong một thời gian
đã bị đào lên để làm ống thoát nước, làm đường điện thoại làm ảnh hưởng xấu
đến giao thông đô thị.
- Mặt khác hiện nay Hà nội vẫn đang có đường sắt chạy qua trọng tâm và
cắt ngang các tuyến giao thông đường bộ từ Đông sang Tây. Tình trạng này tạo
thêm khó khăn cho giao thông từ Đông sang Tây và ngược lại trong thành phố.
- Đào đường, đào hè để thi công các công trình ngầm còn nhiều
- Hè đường còn được sử dụng vào nhiều mục đích ( điểm đỗ xe, buôn bán
kinh doanh, họp chợ ). Việc lấn chiếm, xâm hại hệ thống đường hè để làm bục
bệ, lều lán, kiốt, mái vẩy, mái che, đặt biển quảng cáo..... còn phổ biến.
1.1.2. Hệ thống công trình bến bãi phục vụ cho giao thông vận tải
chưa được quy hoạch và phát triển phù hợp với yêu cầu thực tế.
- Bến xe ô tô khách liên tỉnh: Hiện có 3 bến, bến xe Kim Mã, bến xe Giáp
Bát, bến xe Gia Lâm.

+ Xe không đạt tiêu chuẩn: 1.815 xe.
+ Xe quá thời hạn sử dụng: 264 xe.
Theo Nghị định 92/2002/CP của Chính phủ xe khách, xe tắc xi được tham
gia vận tải hành khách phải có niên hạn sử dụng từ 12 đến 20 năm tuỳ theo loại
xe chạy tuyến liên tỉnh hay nội tỉnh, đối với xe tải chưa có quy định niên hạn sử
dụng. Đến 1/7/2007. Có 25. 640 xe chiếm 14,2% phần loại bỏ thay thế xe mới
theo quy định của Chính phủ.
- Lực lượng vận tải hành khách bằng xe buýt đáp ứng yêu cầu đi lại của
nhân dân còn thấp. Năm 2006 vận chuyển được 45684 lượt hành khách, đạt tỷ lệ
9,14% nhu cầu đi lại ( 5 triệu hành khách tương đương với 1% ), trong đó có
29/30 tuyến xe buýt tiêu chuẩn.
- Các phương tiện tham gia giao thông còn thường xuyên vi phạm các quy
định của luật giao thông đường bộ, một số hành vi được diễn ra phổ biến như:
+ Đi không đúng làn đường.
+ Chạy quá tốc độ quy định.
+ Chở quá trọng tải, hoặc quá thiết kế của cầu, đường.
+ Chở vật liệu, đất phế thải và các mặt hàng khác không tuân thủ
quy trình kỹ thuật.
1.3. Người tham gia giao thông.
- Dân số Hà Nội tăng nhanh ( Hiện có khoảng trên 8 triệu người ) do tập
trung nhiều cơ quan, các doanh nghiệp và các thành phần kinh tế khác. Nhân dân
từ các tỉnh đổ về Hà Nội làm ăn ngày càng nhiều. Hà Nội còn là nơi tập trung
hầu hết các trường đại học, cao đẳng, Sinh viên ra trường 2/3 ở lại thủ đô làm
việc, xin việc, chờ việc. Lao đông tự do, lao động theo thời vụ người ngoại tỉnh
đổ về Hà Nội với số lượng ngày càng đông do vậy lưu lượng giao thông vượt
quá sự đảm bảo của cơ sở hạ tầng .
- ý thức của tham gia giao thông gần đây đã chuyển biến đặc biệt là từ sau
khi có Nghị quyết 13/2002/CP của Chính phủ, việc lập lại trật tự an toàn giao
thông đã có những chuyển biến rõ nét. Tuy nhiên kết quả đạt được vẫn chưa
vững chắc do ý thức tôn trọng luật lệ giao thông thiếu tính bền vững chưa thành

còn nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng xảy ra gây chết và bị thương nhiều
người, nhất là ở các tuyến giao thông ngoại thành ( cụ thể là đường vành đai và
cao tốc ) liên quan đến yếu tố bất hợp lý trong tổ chức giao thông và ý thức của
người điều khiển phương tiện ( chủ yếu là nông dân, học sinh và sinh viên ).
- Nguyên nhân tai nạn giao thông có nhiều nhưng có một số nguyên
nhân chủ yếu sau :
- Tình trạng thành lập các bến bãi trái phép, ô tô chở khách vượt tuyến
chạy lòng vòng đón trả khách không đúng nơi qui định, các xe ô tô phóng nhanh,
vượt ẩu, tình trạng đua xe máy vẫn còn diễn biến phức tạp, làm cho tình hình trật
tự an toàn giao thông tại Hà nội ngày càng trở lên bức xúc.
- Hệ thống giao thông ở Hà Nội còn trong tình trạng yếu, kém về nhiều
mặt, diện tích dành cho giao thông mới có 7% diện tích thành phố ( ở các nước
phát triển thì chỉ có chiều rộng trên 15m chiếm không quá 45%, giao cắt nhiều,
giao cắt với đường sắt và đều là giao cắt đồng mức.
- Thành phần tham gia giao thông hỗn hợp, đi không đúng phần đường
quy định. Nhiều trường hợp người điều khiển giao thông chưa có giấy phép lái
xe theo quy định.
- Người điều khiển phương tiện giao thông say rượi, bia còn nhiều, còn
nhiều học sinh chưa đủ tuổi vẫn đi xe mô tô
- ý thức chấp hành luật lệ giao thông của một số người còn yếu kém.
- Tình hình lấn chiếm lòng đường, vỉa hè, hành lang bảo vệ các công trình
giao thông để họp chợ, buôn bán vật liệu xây dựng, làm lều lán, bục bệ.... vẫn
đang bức xúc, vừa cản trở giao thông, vừa mất mỹ quan đô thị.
- Vai trò quản lý nhà nước ở số chỗ một số nơi còn chủ quan buông lỏng,
các lực lượng chức năng chưa phát huy hết vai trò trách nhiệm trong thực thi
nhiệm vụ.
1.5. Công tác Xử lý vi phạm trật tự an toàn giao thông Đô thị trên địa
bàn thành phố Hà Nội.
1.5.1. Khái niệm về vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn
giao thông - Đô thị.

+ Tước quyền sử dụng giấy phép
+ Tịch thu tang vật, phương tiện được sử dụng để vi phạm hành chính.
- Ngoài hình thức phạt chính, phạt bổ xung còn có thể bị áp dụng một
hoặc nhiều biện pháp khắc phục hậu quả như buộc khôi phục lại tình trạng ban
đầu đã bị thay đổi do vi phạm hành chính hoặc tháo dỡ công trình xây dựng trái
phép...
- Chính phủ qui định các hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực quản
lý Nhà nước. Cá nhân, tổ chức chỉ bị phạt hành chính khi có hành vi vi phạm
hành chính. Một hành vi vi phạm chỉ bị phạt một lần, việc xử lý vi phạm hành
chính phải do người có thẩm quyền tiến hành theo đúng qui định của pháp luật.
1.5.2. Thẩm quyền xử lý vi phạm hành chính.
Trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông và bảo vệ công trình giao thông
đường bộ.
- Theo pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính ngày 02/7/2002, Nghị định
80/CP ngày 05/12/1996; Nghị định số 15/2003/NĐ-CP ngày 19/2/2003; nghị
định số 48/CP ngày 05/5/1997 đã qui định thẩm quyền xử lý vi phạm trật tự an
toàn giao thông và bảo vệ các công trình giao thông bao gồm :
+ UBND các cấp.
+ Lực lượng cảnh sát nhân dân.
+ Thanh tra chuyên ngành giao thông vận tải ( giao thông công chính ).
* Đối với UBND các cấp được qui định như sau :
- Chủ tịch UBND phường, xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền đến
500.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp
khác.
- Chủ tịch UBND Quận, Huyện, thị xã có quyền phạt cảnh cáo, phạt tiền
đến 20.000.000đ được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện
pháp khác.
- Chủ tịch UBND Tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương có quyền phạt
cảnh cáo, phạt tiền đến 30.000.000đ ( đối với lĩnh vực trật tự an toàn giao thông
đường bộ ) được áp dụng các hình thức phạt bổ sung và áp dụng các biện pháp