LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP
GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG
GIẢM ÙN TẮC GIAO THÔNG
TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
TẠI THÀNH PHỐ HÀ NỘI
MỤC LỤC
Chương I: Một số cơ sở lý luận về giao thông đô thị và ùn tắc giao thông đô thị 3
I. Hệ thống giao thông vận tải đô thị 3
I.1. Khái niệm và phân loại hệ thống giao thông vận tải đô thị 3
I.1.1 Khái niệm 3
I.1.2. Mạng lưới đường đô thị 4
I.1.3. Phương tiện giao thông đô thị 8
I.1.4. Nút giao thông 9
I.2. Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị 13
I.2.1. Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội 13
I.2.2. Giao thông vận tải đô thị với vấn đề môi trường 15
I.3. Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô thị 16
I.4. Lưu lượng giao thông tối ưu và ùn tắc giao thông 17
II. Sơ lược về tình hình giao thông vận tải của Hà Nội 21
II.1. Mạng lưới giao thông đường bộ Hà Nội 21
II.2. Các dạng mạng lưới đường bộ 22
II.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường 22
II.4. Nút giao thông 23
II.5. Hệ thống đường vành đai 23
II.6. Lưu lượng và thành phần xe chạy 23
II.7. Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng 24
II.8. Phương tiện vận tải và vấn đề tổ chức quản lý vận tải công cộng 25
II.8.1. Phương tiện vận tải và những đặc trưng chủ yếu 25

Hệ thống giao thông động có chức năng đảm bảo cho phương tiện và người
di chuyển giữa các khu vực. Hệ thống giao thông động gồm mạng lưới đường sá,
các công trình trên đường và công trình khác.
Hệ thống giao thông tĩnh có chức năng phục vụ phương tiện và hành khách
(hoặc hàng hoá) trong thời gian không di chuyển. Nó gồm hệ thống các điểm đầu
mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau (các nhà ga đường sắt, các
bến cảng thuỷ, ga hàng không, các bến vận tải đường bộ), các bãi đỗ xe, các điểm
đầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến.
I.1.2. Mạng lưới đường đô thị
I.1.2.1. Đặc điểm của đường đô thị:
Đường đô thị về nguyên tắc phải tuân theo những quy định áp dụng đối với
đường ôtô thông thường, nhưng phải xét những đặc điểm của giao thông và xây
dựng đô thị. Có rất nhiều nhân tố phụ khác phải được tính đến khi thiết kế quy
hoạch giao thông ở các đô thị như:
+ Số lượng nút giao thông lớn
+ Giao thông nội bộ đô thị chiếm tỷ lệ rất lớn trong lưu lượng giao thông
+ Việc sử dụng đất xây dựng đường có nhiều khó khăn
+ Quy hoạch mạng lưới đường phải tuân theo quy hoạch kiến trúc chung của
đô thị
I.1.2.2. Chức năng giao thông của đường đô thị:
Hệ thống giao thông vận tải đô thị
Hệ thống giao
thông đô thị
Hệ thống vận tải
đô thị
Công
trình
khác
Các
công

Các
điểm
đầu
cuối
Các điểm
trung
chuyển
hàng hoá,
hành khách
Các
điểm
dừng
dọc
tuyến
Các
công
trình
khác
Đường đô thị có chức năng làm cho giao thông đô thị tiện lợi, nhanh chóng
và an toàn. Giao thông đô thị là cầu nối giữa sản xuất với sản xuất, sản xuất với
tiêu dung, sản xuất với lưu thông, nối liền các khu nhà ở với nhau, với khu trung
tâm, nhà ga, bến cảng, công viên v.v…Đường đô thị còn giúp liên hệ thuận tiện
với mạng lưới đường quốc gia ngoài đô thị.
I.1.2.3. Chức năng và đặc điểm các loại đường trong đô thị:
Căn cứ vào các đặc điểm về chức năng giao thông, loại phương tiện vận
chuyển, thành phần của dòng xe, tốc độ giao thông các đường đô thị được phân
loại như sau:
a. Đường ôtô cao tốc đô thị (cao tốc thành phố)
− Chức năng:
Đường ôtô cao tốc đô thị được dùng ở các thành phố lớn. Chức năng của nó

tạo cho thành phố có những nét riêng về kiến trúc và thẩm mỹ. Đại lộ thường bố trí
ở khu vực trung tâm, gắn liền với các quảng trường chính của thành phố.
− Đặc điểm:
+ Lưu lượng xe chạy và bộ hành lớn.
+ Không nên có tàu điện và xe tải chạy.
+ Các công trình kiến trúc chủ yếu ở hai bên đại lộ thường là các cơ quan lớn,
nhà hát, khu triển lãm, viện bảo tang, câu lạc bộ, nhà ở nhiều tầng.
d. Đường giao thông chính khu vực
− Chức năng:
Phục vụ giao thông và đi lại giữa các khu nhà ở, khu công nghiệp với nhau
và nối với các đường giao thông chính toàn thành.
− Đặc điểm:
+ Lưu lượng xe chạy trung bình, thành phần xe đủ loại
+ Giữa các ngã tư không nên nhỏ dưới 400m
+ Không nên bố trí trường học, nhà trẻ, mẫu giáo gần đường phố
e. Đường phố thương nghiệp
− Chức năng:
Phục vụ cho đông đảo hành khách đến các cửa hàng ở hai bên phố được
thuận tiện. Nó thường được xây dựng ở những phố buôn bán lớn và ở khu trung
tâm thành phố.
− Đặc điểm:
+ Lưu lượng dòng người đi bộ cao
+ Tốt nhất chỉ cho phép xe đạp, xe máy đi lại còn các xe cơ giới khác thì
không cho vào đường phố.
f. Đường xe đạp
− Chức năng:
Đường dành riêng cho xe đạp và người đi bộ, áp dụng khi lưu lượng xe đạp
và xe cơ giới lớn cần tách riêng đường xe đạp ra khỏi dòng xe chung.
g. Đường phố nội bộ
− Chức năng:

a. Định nghĩa:
Nút giao thông là nơi giao lưu giữa các đường ôtô, giữa đường ôtô với
đường sắt, giữa đường ôtô với đường thành phố và giữa đường thành phố trong các
đô thị.
Tại khu vực phạm vi nút và trung tâm của nút giao thông, lái xe phải thực
hiện cùng một lúc nhiều động tác phức tạp như:
+ Định hướng chuyển động cho xe chạy, giảm tốc độ, tăng tốc độ.
+ Thực hiện các công việc như: nhập dòng, trộn dòng, tách dòng, giao cắt với
các luồng xe khác.
+ Thực hiện cho xe chuyển làn (từ ngoài vào trong, từ trong ra ngoài…)
Vì vậy, tại nút giao thông thường xảy ra các hiện tượng ùn tắc giao thông, là
nơi thường xảy ra tai nạn giao thông và là nguyên nhân làm giảm năng lực thông
hành từ các tuyến đường vào nút.
b. Phân loại nút giao thông:
* Phân loại theo cao độ mặt bằng của các tuyến hướng các luồng xe chạy vào nút:
+ Nút giao thông ngang (đồng) mức: tất cả các luồng xe ra vào nút từ các
hướng đều đi lại trên cùng một mặt bằng.
+ Nút giao thông khác mức (giao nhau lập thể): sử dụng các công trình cầu
vượt, hầm chui có cao độ khác với cao độ mặt bằng để loại bở sự giao cắt
(xung đột) giữa các luồng xe đi vuông góc hoặc cắt chéo nhau.
* Phân loại theo mức độ phức tạp của nút giao thông:
+ Nút giao thông đơn giản: Đó là những ngã ba, ngã tư, xe chạy tự do với lưu
lượng thấp. Trong nút không có đảo và các hình thức phân luồng xe chạy.
+ Nút giao thông có đảo trên các tuyến phụ vào nút: Với mục đích ưu tiên xe
chạy thông thoáng với tốc độ thiết kế không đổi trên hướng tuyến chính qua
nút.
+ Nút giao thông phân luồng hoàn chỉnh: Nút được thiết kế với đầy đủ các đảo
dẫn hướng cho các luồng xe rẽ, các dải phân luồng cho hai hướng ngược
chiều, các dải tăng, giảm tốc, các dải trung tâm dành cho xe chờ rẽ trái…
Việc bố trí các loại đảo phân luồng trên tuỳ thuộc vào vị trí, địa hình, yêu

Ngoài ra, còn có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến khả năng thông xe của đường
phố liên quan đến con người (lái xe), đường ôtô, môi trường, phương tiện giao
thông (cơ giới, thô sơ…). Cụ thể như: kích thước hình học, các tiêu chuẩn kỹ thuật
để thiết kế, loại kết cấu và tình trạng mặt đường; khoảng cách và vị trí các nút giao
thông kề liền hai đầu đường phố…
Vì vậy, để xét khả năng thông hành của đường phố vào nút cần tính toán:
+ Khả năng thông xe của một làn.
+ Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố.
+ Ảnh hưởng của nhiều làn xe đến khả năng thông hành của đường phố.
Ảnh hưởng của chỗ giao nhau đến khả năng thông xe của đường phố: Nơi
giao nhau ngang mức của các đường phố làm giảm khả năng thông xe của đường.
Khi hai đường phố có lưu lượng xe như nhau thì khả năng thông xe của mỗi đường
giảm ít nhất 50%. Bởi ngay chỗ giao nhau, xe phải giảm tốc độ, dừng lại, tăng tốc,
tốn nhiều thời gian, nhất là khoảng cách giữa các ngã ba, ngã tư lại ngắn.
Bảng dưới đây cho thấy rõ tốc độ xe chạy giảm khi khoảng cách giữa các
nút giao thông ngắn lại và tốc độ trung bình của dòng xe thấp hơn nhiều so với tốc
độ tối đa (V
max
).
Khoảng cách giữa các
ngã ba, ngã tư (m)
V
max

(Km/h)
Vận tốc trung bình của
dòng xe (V
tb
, Km/h)
200 35 – 40 14 – 16

năng thông xe của các đường đi vào nút. Nhưng nút giao thông vòng xuyến bề
rộng có một làn xe thì có thể có khả năng thông xe lớn hơn tổng lượng xe của các
đường vào nút.
d. Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông:
Tổn thất thời gian của các phương tiện đi qua nút giao thông là do hai
nguyên nhân chính:
+ Xe chạy trong nút có tốc độ thường thấp hơn tốc độ trên các đường vào nút.
Do xe đi vào nút phải giảm tốc độ nên thời gian của từng hành trình kéo dài
hơn (mặc dù là xe chạy tự do).
+ Tổn thất do xe đi vào nút bị ùn tắc vì phải chờ đợi để có thể cắt qua hay
nhập vào các dòng xe khác.
I.2. Vai trò của giao thông vận tải đô thị trong quá trình phát triển đô thị
I.2.1. Giao thông vận tải đô thị với các hoạt động kinh tế - xã hội
Hệ thống giao thông vận tải đô thị có thể ví như huyết mạch trong một cơ
thể sống là đô thị, nếu huyết mạch được lưu thông tốt thì sẽ là cơ sở thúc đẩy đô thị
phát triển mạnh mẽ, ngược lại một hệ thống giao thông vận tải không đồng bộ,
không xứng tầm sẽ là lực cản cho sự phát triển của đô thị.
Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư
kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị
trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình
thường. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt
động sinh hoạt được thuận tiện.
Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ
mạng lưới giao thông vận tải. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn
hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sản
xuất, dịch vụ và dân cư. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ
vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần. Những tiến bộ của
ngành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố
dân cư trên thế giới.
Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế,

mặt phố Lò Đúc, tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp cao hơn nơi khác 2-3,5 lần. Các bệnh
về mắt, thần kinh, cũng cao hơn hẳn.
Đó là kết quả một nghiên cứu do Y học lao động và vệ sinh môi trường thực
hiện. Các chuyên gia đã khảo sát mức độ ô nhiễm không khí ở hai nút giao thông
kể trên và nhận thấy, vào mùa nóng, nồng độ CO vượt tiêu chuẩn cho phép 3-4 lần,
nồng độ SO2 vượt ngưỡng 2-2,6 lần. Ngay cả vào mùa lạnh, nồng độ CO cũng cao
từ gấp rưỡi đến gấp đôi mức cho phép.
Tương ứng, tình trạng sức khỏe dân cư ở đây cũng tệ hơn nhiều so với người
sống ở vùng không bị ô nhiễm không khí. Cụ thể, tỷ lệ có triệu chứng tổn thương
đường hô hấp như thường xuyên ho khan, ho và khạc đờm, khó thở, viêm họng,
chảy nước mũi cao gấp đôi đến gấp 3. Các biểu hiện suy nhược thần kinh và rối
loạn thần kinh thực vật (khó ngủ, khó tập trung, ra mồ hôi trộm, nhức đầu), tổn
thương mắt, tai mũi họng cũng cao từ gấp rưỡi đến gấp 4 lần so với dân cư sống ở
vùng không khí bình thường.
Kết quả chụp phim X-quang phổi của dân cư vùng phố Lò Đúc cho thấy, tỷ
lệ phim bất thường cao gấp 3 so với dân đường Võng Thị, nơi không khí không ô
nhiễm.
Tiến sĩ Nguyễn Duy Bảo, Phó viện trưởng Viện Y học lao động và vệ sinh
môi trường, năm 2007 với hơn 100.000 ô tô, 1,5 triệu chiếc xe máy và 400 cơ sở
công nghiệp, mỗi năm bầu không khí Hà Nội phải tiếp nhận 80.000 tấn bụi khói,
9000 tấn khí SO2, 46.000 tấn CO2 – mà hiện nay con số này là hơn 200.000 ôtô và
gần 2 triệu xe máy. Dự báo sau 3 năm nữa, nồng độ các chất độc hại nói trên tại
các nút giao thông sẽ vượt tiêu chuẩn cho phép 7-9 lần, riêng chất hữu cơ bay hơi
sẽ vượt chuẩn 33 lần.
I.3. Đô thị hoá và tác động của đô thị hoá đến sự phát triển hệ thống giao thông đô
thị
Đô thị hoá là xu thế tất yếu của xã hội loài người. Tính quy luật và những
đặc điểm của đô thị hoá đang được coi là một trong những lĩnh vực có ý nghĩa
quan trọng trong quá trình phát triển xã hội hiện nay.
Đô thị hoá là quá trình biến đổi và phân bố các lực lượng sản xuất

Giả sử hệ thống đường sá trong thành phố có hình nan quạt, hướng về trung
tâm; trung bình mỗi người hàng ngày phải đi làm với quãng đường 10km (cả đi và
về).
Chi phí xã hội cho việc đi lại gồm chi phí cá nhân và chi phí ngoại ứng do
tắc nghẽn gây ra. Trong đó, chi phí cá nhân gồm hai thành phần: Chi phí xăng xe
(xăng dầu và khấu hao xe) và chi phí cơ hội cho thời gian đi lại. Giả sử chi phí
xăng xe là 600đ/km, với quãng đường 10km chi phí cho xăng xe là 6000đ. Chi phí
xăng xe coi như cố định. Chi phí cơ hội cho thời gian đi lại phụ thuộc vào mật độ
xe đi lại, đường sá… và theo Luật giao thông, tốc độ tối đa trong thành phố cho xe
máy là 40km/h, do đó thời gian cần thiết cho 10km là 15 phút; chi phí thời gian đi
lại là 300đ/phút; chi phí cơ hội cho 15 phút là 4500đ. Như vậy tổng chi phí cá nhân
cho chuyến đi 15 phút là 10500đ.
Thời gian đi lại của mỗi phương tiện là một hàm số phụ thuộc lưu lượng
phương tiện giao thông (LG) trên đường trong điều kiện không có sự tắc nghẽn
nào xảy ra; hàm số được xác định trên cơ sở thực nghiệm có dạng:
( )
2
)400(000015,0400001,015 −×+−×+= LGLGt
Trong đó LG là lưu lượng phương tiện giao thông tính bằng số lượng xe quy
chuẩn (xe máy).
Chi phí ngoại ứng của việc đi lại là chi phí cơ hội về thời gian tăng thêm do
các yếu tố tắc nghẽn gây ra. Khả năng tắc nghẽn không xảy ra khi LG < 400,
nhưng khi 600 > LG > 400 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ
làm cho các phương tiện khác phải chậm mất 0,007 phút (do tăng khả năng tắc
nghẽn). Khi LG > 600 thì mỗi phương tiện tham gia giao thông tăng thêm sẽ làm
cho các phương tiện khác phải chậm mất 0,006 phút. Lượng tăng trong tổng thời
gian đi lại cho một phương tiện là 400 x 0,006 = 2,4 phút. Với giả định 300đ/phút
ta tính tính toán được chi phí mà mỗi phương tiện phải chịu ứng với mỗi mức lưu
lượng khác nhau như sau:
Chi phí và lợi ích tương ứng với các mức lưu lượng giao thông

800 17,8 0,013 10,4 3120 11340 14460 61260
1000 21 0,019 19 5700 12300 18000 50280
1200 25,4 0,025 30 9000 13620 22620 39300
1400 31 0,031 43,4 13020 15300 28320 28320
1600 37,8 0,037 59,2 17760 17340 35100 17340
1800 45,8 0,043 77,4 23220 19740 42960 6360
2000 55 0,049 98 29400 22500 51900 0
Chi phí ngoại ứng bằng tổng thời gian tăng thêm nhân với 300đ; chi phí xã
hội bằng chi phí cá nhân cộng với chi phí ngoại ứng. Trong bảng trên, ta giả định
thêm các giá trị lợi ích cận biên của mỗi phương tiện và đơn vị tính của lợi ích cận
biên bằng tiền tương ứng với các chi phí. Lợi ích cận biên không đổi với lưu lượng
giao thông nhỏ hơn 400 phương tiện (lưu lượng thấp nhất) nhưng giảm dần khi lưu
lượng các phương tiện tham gia lưu thông tăng trên 400.
Trên hình biểu diễn đường cong chi phí cá nhân và xã hội, đường cầu bằng
đường lợi ích cận biên. Khoảng cách giữa đường chi phí xã hội và chi phí cá nhân
là chi phí do các yếu tố tắc nghẽn gây ra. Đường cầu cắt đường chi phí cá nhân tại
mức 1600 phương tiện. Người điều khiển phương tiện xuống đường khi lợi ích cận
biên lớn hơn hoặc bằng chi phí cá nhân. Nhưng trên góc độ xã hội, đường cầu cắt
đường chi phí xã hội ở mức lưu lượng 1400, với chi phí xã hội cân bằng là 28320.
Nguyên tắc hiệu quả là một hoạt động xã hội sẽ gia tăng khi chi phí xã hội
cận biên nhỏ hơn lợi ích xã hội cận biên. Vì các cá nhân sử dụng phương tiện giao
thông không tính đến chi phí cận biên xã hội nên sẽ không có hiệu qủa cho xã hội.
Lượng phương tiện tối ưu trong trường hợp này chỉ là 1400. Điều này đã dẫn đến
ùn tắc giao thông.
Để điều tiết những hoạt động giao thông thành phố, tạo ra lưu lượng giao
thông tối ưu, ở các nước phát triển, thuế tắc nghẽn được áp dụng trong những giờ
cao điểm. Lợi ích và chi phí của thuế tắc nghẽn giao thông là vấn đề cần bàn; lợi
ích: điều tiết lưu lượng giao thông; chi phí: tốn kém về thời gian và tiền để thực
hiện thuế tắc nghẽn giao thông.
Ngoài ra còn có các sắc thuế khác như: Thuế đánh vào các loại phương tiện

2
/dân; so sánh với
tiêu chuẩn của các thành phố hiện đại khác trên thế giới thì tỷ lệ này quá thấp.
Theo kết quả công bố của đề tài “Tính toán chọn tỷ lệ đất dành cho giao thông
trong thành phố” thì quỹ đất dành cho giao thông động và tĩnh của Hà Nội yêu cầu
phải đạt từ 20,6% trở lên (đối với các nước trên thế giới, diện tích này thường là 25
– 35%).
II.2. Các dạng mạng lưới đường bộ
Mạng lưới đường nội thành có dạng hướng tâm từ các quốc lộ, từ các cửa ô
về trung tâm; các đường hướng tâm được nối bằng các đường vành đai. Dạng
mạng lưới này thường gặp ở các thành phố lớn châu Âu như: Liông, Beclin,
Matxcơva… Ưu điểm của dạng này là các tuyến đường tương đối thẳng, song có
hạn chế là luồng giao thông tập trung ở khu trung tâm, gây ùn tắc, đặc biệt là ở các
nút giao thông cùng mức.
Ở các khu phố của quận Hoàn Kiếm, Hai Bà Trưng, Ba Đình… còn có lưới
đường dạng bàn cờ.
II.3. Tiêu chuẩn kỹ thuật và chất lượng khai thác của đường
Nhìn chung mặt cắt ngang các đường phố nội thành rất hẹp do bị khống chế
bởi các công trình đã được xây dựng đặc biệt là các khu phố cũ. Phần lớn các
tuyến đường không bố trí phần đường dành riêng cho xe cơ giới tách khỏi làn xe
cho xe không động cơ, 80% đường phố có chiều rộng nhỏ hơn 11m.
Những năm gần đây, Hà Nội đã đầu tư nhiều cho việc cải tạo mặt đường,
hơn 70% diện tích đường đã được rải nhựa và bê tông nhựa hoá, nhưng chất lượng
khai thác còn thấp.
II.4. Nút giao thông
Toàn thành phố có 580 nút giao thông, trong đó khu vực nội thành có 496
nút. Các nút giao thông rất gần nhau với khoảng cách trung bình là 380 – 400m.
Các nút giao thông nói chung là giao thông cắt cùng mức nên đã ảnh hưởng rất lớn
tới tốc độ xe chạy, thường xuyên gây ùn tắc giao thông đặc biệt là vào giờ cao
điểm. Năm 2007, Hà Nội có 78 điểm thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông

như hiện nay thì tình trạng ùn tắc sẽ càng nghiêm trọng hơn.
II.7. Vận tải hành khách bằng phương tiện xe công cộng
Hệ thống Vận tải hành khách công cộng hoạt động hiệu quả sẽ giúp thúc đẩy
quá trình đô thị hoá, ngược lại nếu hoạt động yếu kém, nó sẽ là lực cản đối với sự
phát triển kinh tế xã hội ở các đô thị:
− Tạo thuận lợi cho việc phát triển chung của đô thị: đô thị hoá ngày càng mạnh
dẫn đến sự phát triển không ngừng của các khu dân cư, khu công nghiệp, thương
mại, văn hoá… dẫn đến làm gia tăng cả về phạm vi lãnh thổ và dân số đô thị. Từ
đó dẫn đến nhu giải quyết mối giao lưu giữa các khu chức năng đô thị phân bố xa
trung tâm đã trở thành sức ép lớn với các đô thị. Nếu không giải quyết tốt mối
quan hệ này, nó có thể trở thành lực cản với quá trình đô thị hoá.
− Tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao
động xã hội. Do tần suất đi lại trong đô thị rất cao, mật độ phương tiện giao thông
nhiều nên tổng hao phí thời gian đi lại của một người dân là đáng kể. Theo tính
toán của Trường Đại học Đường sắt Bêlarútxia, nếu mỗi chuyến xe đi kéo dài thêm
10 phút thì năng suất lao động giảm 2,5 – 4%.
− Đảm bảo an toàn cho người đi lại. Hàng năm trên thế giới có chừng 800.000
người thiệt mạng do tai nạn giao thông. Riêng Việt Nam, mỗi năm xảy ra 8.000 –
12.000 vụ tai nạn giao thông, làm thiệt mạng từ 3.000 – 8.000 người. Ở các thành
phố nước ta, do số lượng xe đạp và xe máy tăng quá nhanh, mật độ đi lại dày đặc
là nguyên nhân chính gây ra tai nạn giao thông. Phát triển vận tải hành khách công
cộng hợp lý sẽ góp phần quan trọng trong việc giảm tai nạn giao thông, đảm bảo
an toàn cho người đi lại.
− Góp phần bảo vệ môi trường đô thị. Những phương tiện giao thông cá nhân
(như ô tô, xe máy) là những phương tiện thường xuyên thải ra một lượng lớn khí
xả, chứa nhiều thành phần độc hại như: Cacbuahyđrô, ôxit nitơ (NOx), ôxit cacbon
(CO), ôxit chì, hyđrôxit cacbon… Như vậy, hiệu quả của vận tải hành khách công
cộng phải kể cả đến khả năng giữ gìn bầu không khí trong sạch, hạn chế khí thải,
giảm mật độ bụi, chống ùn tắc.
− Đảm bảo trật tự an toàn và ổn định xã hội. Vận tải hành khách có chức năng