1

LỜI MỞ ĐẦU
Bài giảng “Kinh tế An toàn Giao thông” đƣợc biên soạn để phục vụ cho
việc giảng dạy, học tập của giáo viên và sinh viên chuyên ngành Kỹ thuật An
toàn Giao thông. Tài liệu cung cấp những kiến thức cơ sở về kinh tế an toàn giao
thông, phƣơng pháp xác định chi phí vận hành giao thông vận tải, chi phí phát
sinh trên đƣờng của ngƣời tham gia giao thông, thiệt hại do tai nạn giao thông và
lợi ích kinh tế khi áp dụng các biện pháp cải thiện an toàn giao thông đƣờng bộ.
Bài giảng đƣợc biên soạn theo đề cƣơng học phần Kinh tế An toàn Giao
thông đã đƣợc Hội đồng Khoa học và Đào tạo Trƣờng Đại học Giao Thông Vận
Tải phê duyệt. Nội dung của bài giảng bao gồm :
- Tổng quan về kinh tế an toàn giao thông.
- Phƣơng pháp xác định chi phí vận hành giao thông vận tải, chi phí phát
sinh trên đƣờng của ngƣời tham gia giao thông, thiệt hại do tai nạn giao
thông và lợi ích kinh tế khi áp dụng các biện pháp cải thiện an toàn giao
thông đƣờng bộ.
- Phân tích tính hiệu quả của các giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông.
- Phân tích hiệu quả và lợi ích của một số giải pháp thực thi an toàn giao
thông cụ thể.
Để thực hiện bài giảng, nhóm tác giả đã phân công nhiệm vụ nhƣ sau:
- ThS. Cù thị Thục Anh (chủ biên): viết các Chƣơng 1, 2
- ThS. Vƣơng Xuân Cần: viết các Chƣơng 3, 4
Trong từng phần có trình bày cơ sở lý thuyết và tính toán.
Bài giảng không những phục vụ cho việc giảng dạy, học tập học phần Kinh
tế an toàn Giao thông mà còn là tài liệu tham khảo cho sinh viên học học phần
Lập và phân tích dự án An toàn Giao thông.
Bài giảng đƣợc hoàn thành cũng nhờ một phần đóng góp và hỗ trợ của các
bạn đồng nghiệp trong Bộ môn Kỹ thuật An toàn Giao thông. Do lần đầu biên
2


1.1. Một số khái niệm và thuật ngữ 10
1.2. Đặc điểm của kinh tế an toàn 11
1.2.1. Tính hệ thống 11
1.2.2. Tính dự kiến 12
1.2.3. Tính ƣu tiên 12
1.2.4. Tính chuyên môn 12
1.2.5. Tính liên ngành 12
1.2.6. Tính ứng dụng 12
1.3. Đối tƣợng nghiên cứu của kinh tế an toàn 12
1.4. Nội dung nghiên cứu 13
1.5. Nguyên lý kinh tế học an toàn 13
1.5.1. Phân tích lợi ích đầu ra của an toàn 13
1.5.2. Phân tích giá thành an toàn 15
1.5.3. Phân tích lợi ích an toàn 16
CHƢƠNG 2 TỔN THẤT KINH TẾ - XÃ HỘI DO TAI NẠN GIAO THÔNG . 17
2.1. Mối quan hệ giữa sự gia tăng phƣơng tiện vận tải và tai nạn giao thông17
2.2. Ảnh hƣởng của tai nạn giao thông đến kinh tế xã hội 21
2.3. Mục đích, ý nghĩa của việc xác định tổn thất kinh tế do tai nạn giao
thông 22
2.4. Khái niệm và phân loại tai nạn giao thông 22
2.4.1. Khái niệm tai nạn giao thông 22
2.4.2. Định nghĩa thƣơng vong 24
2.4.3. Phân loại tai nạn giao thông 27
2.5. Nghiên cứu của các nƣớc về xác định thiệt hại do tai nạn giao thông
đƣờng bộ gây ra 43
2.5.1. Nghiên cứu về thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ ở các nƣớc phát
triển 44
4

2.5.2. Nghiên cứu về thiệt hại do tai nạn giao thông đƣờng bộ ở các nƣớc đang

5

3.2. Phân tích hiệu quả giải pháp phòng ngừa tai nạn giao thông 97
3.2.1. Hệ số giảm tai nạn 97
3.2.2. Phân tích hiệu quả của giải pháp phòng ngừa 100
3.2.3. Lựa chọn giải pháp ngăn ngừa tai nạn giao thông 104
3.3. Phân tích hiệu quả kinh tế-xã hội bằng toán đồ 105
3.3.1. Cơ sở phƣơng pháp 105
3.3.2. Nguyên tắc lập biểu đồ 106
3.4. Các chỉ số đánh giá hiệu quả của một dự án an toàn giao thông ở Việt
Nam 108
3.4.1. Nội dung của một dự án an toàn giao thông ở Việt Nam 108
3.4.2. Các chỉ số thực hiện để đánh giá dự án an toàn giao thông ở Việt Nam . 111
3.4.3. Chỉ số hiệu quả để đánh giá một dự án an toàn giao thông đƣờng bộ 112
CHƢƠNG 4 PHÂN TÍCH HIỆU QUẢ VÀ LỢI ÍCH CỦA MỘT SỐ GIÁI PHÁP
THỰC THI AN TOÀN GIAO THÔNG CỤ THỂ 116
4.1. Phân tích lợi ích kinh tế của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 116
4.1.1. Khái quát về thiết bị đảm bảo an toàn giao thông 116
4.1.2. Phân tích lợi ích kinh tế của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 123
4.1.3. Đánh giá lợi ích trực tiếp của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 131
4.1.4. Đánh giá lợi ích gián tiếp của việc sử dụng thiết bị đảm bảo an toàn giao
thông 147
4.2. Phân tích hiệu quả kinh tế của tổ chức giao thông đƣờng một chiều. 150
4.2.1. Một số lợi ích của tổ chức giao thông đƣờng một chiều 151
4.2.2. Phân tích hiệu quả kinh tế 156
TÀI LIỆU THAM KHẢO 158
6

Hình 3-2: Mối quan hệ giữa các bên liên quan trong quá trình thẩm định An toàn
giao thông 93
Hình 3-3: Đề xuất cải tạo ngã tƣ mất an toàn 95
Hình 3-4: Đề xuất cải tạo nút giao vòng xuyến mất an toàn 96
Hình 3-5: Toán đồ VIC 106
Hình 3-6: Khuôn khổ chƣơng trình ATGT ĐB toàn diện 109
Hình 3-7: Phạm vi nghiên cứu trên quốc lộ số 3, 5, 10 và 18 110
Hình 4-1: Bố trí hộ lan (tôn lƣợn sóng) ở lề đƣờng và DPC trung tâm 117
Hình 4-2: Bố trí thùng cát ở góc giao 118
Hình 4-3: Một số hình thức của thiết bị phòng lóa 119
Hình 4-4: Một số hình thức của thiết bị ngăn cách 120
Hình 4-6: Hệ thống các chỉ số lợi ích kinh tế 131
Hình 4-7: Xe biển kiểm soát 30X – 0879 sau khi va chạm với hộ lan 132
Hình 4-8: Va chạm giữa ô tô và hộ lan tôn lƣợn sóng 133
Hình 4-9: Va chạm giữa ô tô với hộ lan trong hệ quy chiếu xOy 133
Hình 4-10: Điển hình lắp đặt hộ lan an toàn 134
8

Hình 4-11: Mối quan hệ F(s), L(s) và I(s) 135
Hình 4-12: Sơ đồ mô hình va chạm ôtô và DPC khi không bố trí hộ lan 138
Hình 4-13: Sơ đồ mô hình va chạm ôtô và DPC khi bố trí hộ lan 138
Hình 4-14: Ví dụ tổ chức giao thông một chiều 151
Hình 4.15: Các loại điểm nguy hiểm 151
Hình 4-16: Các điểm nguy hiểm trong ngã ba 152
Hình 4-17: Các điểm nguy hiểm trong ngã tƣ 153
Hình 4-18: Tổ chức giao thông một chiều tại nút 153
9


Cùng với sự phát triển của nhân loại, nền kinh tế không ngừng đƣợc nâng
cao, xã hội bắt đầu quan tâm đến vấn đề an toàn và từng bƣớc đầu tƣ hợp lý để
đạt đƣợc mức độ an toàn mong muốn. Tuy nhiên, trình độ khoa học kỹ thuật và
thực lực kinh tế có giới hạn. Mặt khác, trong khi đời sống, thiết bị, năng lƣợng,
con ngƣời lại tập trung, mà các tai nạn lại có những diễn biến phức tạp. Nếu
không may xảy ra tai nạn thì những tổn thất và thƣơng vong là khó tránh khỏi.
Sự giới hạn trong đầu tƣ nâng cao an toàn và mong muốn nâng cao an toàn của
xã hội là động lực để kinh tế an toàn ra đời. Với đầu tƣ xã hội có giới hạn để
thực hiện an toàn ở mức cao.
Trong lĩnh vực an toàn giao thông, sự gia tăng của tai nạn giao thông dẫn
tới những tổn thất kinh tế, tổn thất xã hội là không nhỏ. Việc đánh giá, xác định
những tổn thất của tai nạn giao thông làm cơ sở để lựa chọn giải pháp nâng cao
an toàn giao thông, bảo đảm kinh tế là rất quan trọng.
1.1. Một số khái niệm và thuật ngữ
a) Kinh tế: Kinh tế theo nghĩa rộng là để chỉ sự sản xuất của xã hội, tái sản xuất
và tiết kiệm để thu lợi nhuận, giá trị…Kinh tế thông thƣờng dùng vật, thời gian
lao động của con ngƣời, hàng hóa, tiền tệ để tiến hành tính toán.
b) Hiệu suất (H): Hiệu suất là tỷ số giữa số lƣợng và chất lƣợng sản phẩm (M)
với vốn đầu tƣ (P). Tức là tỷ lệ giữa thành quả và tiêu hao lao động. Hiệu suất
đƣợc tính theo công thức:

100%
M
H
P

(1-1)
c) Lợi ích: Theo nghĩa rộng, lợi ích là chỉ sự lợi ích và hiệu quả sản xuất. Nó
phản ánh mối quan hệ giữa “ Đầu vào – đầu ra ”. Thông thƣờng, lợi ích đƣợc

1.2.1. Tính hệ thống
Vấn đề kinh tế an toàn thƣờng là vấn đề phức tạp của nhiều mục tiêu và
nhiều đại lƣợng. Khi giải quyết vấn đề này, cần phải đồng thời xem xét vấn đề
an toàn và vấn đề kinh tế, tức là cần phải nghiên cứu, phân tích bản thân nhân tố

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
12
vừa nghiên cứu mối quan hệ với các nhân tố khác. Vì vậy, sẽ hình thành tính hệ
thống của phạm vi và quá trình nghiên cứu.
1.2.2. Tính dự kiến
Đầu ra của kinh tế an toàn thƣờng chậm trễ và lạc hậu, còn bản chất hoạt
động an toàn thƣờng có đặc trƣng dự phòng và tính đến sớm. Vì vậy hoạt động
kinh tế an toàn cần yêu cầu hoạt động an toàn
1.2.3. Tính ƣu tiên
Hoạt động an toàn bất kỳ đều có nhiều phƣơng án có thể lựa chọn. Các
phƣơng án khác nhau thƣờng có các điều kiện ràng buộc khác nhau. Đồng thời
các phƣơng án khác nhau cũng có các đặc điểm và đối tƣợng phù hợp. Vì vậy,
hoạt động kinh tế an toàn thƣờng đƣợc thiết lập trên cơ sở ƣu tiên.
1.2.4. Tính chuyên môn
Kinh tế an toàn là một bộ phận của kinh tế học nhƣng bản thân nó lại đƣợc
áp dụng vào lĩnh vực an toàn. Kinh tế an toàn vận dụng các nguyên lý, lý luận
cơ bản của kinh tế học để nghiên cứu, phân tích, giải quyết vấn đề an toàn. Do
đó nó có tính chuyên môn (tính bộ phận).
1.2.5. Tính liên ngành
Kinh tế an toàn nhận sự ràng buộc của các quy luật tự nhiên, vừa nghiên
cứu các quy luật tự nhiên của an toàn. Kinh tế an toàn là sự giao thoa của khoa
học tự nhiên của an toàn và khoa học xã hội.
1.2.6. Tính ứng dụng
Kinh tế an toàn nghiên cứu vấn đề kinh tế của an toàn, đồng thời cũng

phân bổ kinh tế an toàn, tiêu
chuẩn kinh tế an toàn, kỹ thuật
ƣu tiên đầu tƣ an toàn, nguyên
lý kỹ thuật và an toàn.
Khoa học
kỹ thuật
Lý luận cơ bản ứng dụng
của kinh tế an toàn.
Lý luận dự đoán kinh tế an toàn,
lý luận phân tích kinh tế an
toàn, lý luận đánh giá kinh tế an
toàn,
Khoa học
cơ bản
Khoa học cơ bản kinh tế
an toàn.
Kinh tế học vĩ mô, kinh tế học
vi mô, khoa học hệ thống.

Triết học
Kinh tế an toàn, nhận thức,
phƣơng pháp luận thế giới
quan
Thế giới quan kinh tế an toàn,
phƣơng pháp luận nhận thức
kinh tế an toàn, kinh tế an toàn.
1.5. Nguyên lý kinh tế học an toàn
1.5.1. Phân tích lợi ích đầu ra của an toàn

Bài giảng Kinh tế ATGT

0
L
từ thống kê. Hình 1-1: Quan hệ giữa L(s) và I(s)
Trên hình 1-1 Quan hệ giữa L(s) và I(s). Từ hình 1-1 cho thấy:
- Hàm tổn thất L(s) tùy theo s tăng mà giảm
- Hàm tăng giá trị I(s) tùy theo s tăng mà tăng
- Hàm tổn thất L(s) và hàm tăng giá trị I(s) giao nhau ở
0
S
, giá trị tăng an
toàn và giá trị tổn thất là tƣơng đồng. Nếu tính an toàn nhỏ hơn
0
S
thì tổn thất tai
I(s)
L(s)
Chi phí
S
o
Tính an toàn
0

- Khi S = S
2
, chức năng chính phản triệt tiêu, chức năng hệ thống là 0. Do đó,
độ an toàn giảm.
- Khi S = S
u
(=100%), chức năng của hệ thống giảm dần, an toàn không thay
đổi bản thân hệ thống nhƣng bảo đảm chức năng hệ thống.
1.5.2. Phân tích giá thành an toàn
Hàm chức năng của an toàn phản ánh trạng thái đầu ra của hệ thống. Hiển
nhiên nâng cao hoặc cải tạo độ an toàn của hệ thống cần phải có sự đầu tƣ. Độ
an toàn càng cao thì giá thành càng cao. Khi đó, đề xuất hàm giá trị của an toàn
nhƣ sau:
I(s)
L(s)
S
2
S
u
Giá trị hoặc chi phí
Tính an toàn
100%

F(s)
0

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
16


0
: ( ) ( )
: ( ) ( )
S S s C s F s
S S s C s F s
   
   
(1-10)

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
17

CHƢƠNG 2 TỔN THẤT KINH TẾ - XÃ HỘI DO TNGT

2.1. Mối quan hệ giữa sự gia tăng phƣơng tiện vận tải và tai nạn
giao thông
Trong xã hội hiện đại nhu cầu giao lƣu hàng hóa và hành khách tăng rất
nhanh với số lƣợng lớn đòi hỏi phải có nhiều phƣơng tiện vận tải để đáp ứng. Từ
giữa thế kỷ XX, ô tô đã trở thành một loại phƣơng tiện sử dụng quen thuộc trong
đời sống xã hội, đặc biệt là xe con, ở các nƣớc phát triển nhất là các thành phố ô
tô con trở thành “sản phẩm thiết yếu”.
Sản xuất xe ô tô con đƣợc coi là một tiến bộ khoa học kỹ thuật của thế kỷ
20 vì:
- Công nghệ chế tạo hiện đại
- Sử dụng các loại vật liệu
- Dây chuyền sản xuất tự động hóa (ngƣời máy)
- Ứng dụng tiến bộ của các ngành khác
Bảng 2-1: Số lƣợng xe sản xuất và xe hoạt động hàng năm trên thế giới
Năm

Bảng 2-2: Số lƣợng xe ô tô ở một số nƣớc
Nƣớc
Dân số(x10
6
)
Ô tô/100 dân
ASEAN
500
4
Mỹ
268
78
Autralia
19
58
Nhật Bản
126
56
Hàn Quốc
46
23
Mehico
95
13
Trung Quốc
1240
1
Ngoài số lƣợng ô tô nói trên, nhiều nƣớc trên thế giới còn sử dụng xe máy
làm phƣơng tiện giao thông với số lƣợng rất lớn.
Do nhu cầu tăng đòi hỏi số lƣợng xe rất lớn từ đó hình thành các hãng sản

Nissan
2,6
9
Huyndai –KIA
2,5
10
Fiat-Iveco
2,4
Ngoài ra còn có hàng chục hãng khác trên khắp thế giới cùng tham gia sản
xuất ô tô. Trong số lƣợng ô tô sản xuất hàng năm thì 75% là xe con, 24% là xe

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
19
tải và 1% là xe khách. Phƣơng tiện vận tải tăng lên một cách nhanh chóng, nhìn
vào bảng 2-1 ta thấy giữa thế kỷ 20 cứ sau 10 năm số lƣợng ô tô lƣu hành trên
toàn thế giới tăng gần gấp đôi. Không chỉ số lƣợng mà chủng loại cũng rất
nhiều, mỗi hãng sản xuất ra rất nhiều chủng loại có đặc tính kỹ thuật khác nhau,
làm cho dòng giao thông trên đƣờng rất phức tạp, với mật độ quá cao, nhất là
trong các thành phố lớn vƣợt quá khả năng thông qua của đƣờng gây ra các vấn
đề giao thông nhƣ ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trƣờng,
Tai nạn giao thông ngày nay đã trở thành vấn đề mang tính toàn cầu, không
chỉ ở những nƣớc đang phát triển và những nƣớc chậm phát triển mà ngay cả
những nƣớc phát triển cũng vậy. Hàng năm trên thế giới tai nạn giao thông đã
làm cho hàng triệu ngƣời chết, hàng chục triệu ngƣời bị thƣơng đến mức WHO
đã lên tiếng cảnh báo. Tai nạn giao thông gây tổn thất lớn về vật chất hàng năm
hàng trăm tỷ USD, gây nỗi bất hạnh cho nạn nhân và thân nhân của họ.
Các nƣớc đang phát triển tai nạn giao thông tăng mạnh hơn vì sự gia tăng
số lƣợng ô tô xe máy không phù hợp với đƣờng sá và các cơ sở vật chất khác.
Tai nạn giao thông đƣờng bộ lớn hơn tai nạn giao thông của các ngành khác và

2003
675.779
11.379.407
12.055.186
6/2004
725.092
12.258.307
12.983.399
6/2005
834.546
14.640.809
15.475.355
Do sự gia tăng quá nhanh phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ so với hệ thống
đƣờng sá, cộng với ý thức chấp hành luật lệ giao thông của ngƣời dân nên tình
trạng tai nạn giao thông đã trở nên rất nghiêm trọng, ngày càng tăng.
Bảng 2-5: Diễn biến tai nạn giao thông đƣờng bộ ở nƣớc ta
Năm
Số vụ
Số ngƣời chết
Bị thƣơng
Số vụ
Tăng %
Số ngƣời
Tăng %
Số ngƣời
Tăng %
1995
15.376
17,2
5430

5,2
2000
22.486
8,5
7500
12,4
25.400
6,2
2001
26.874
19,5
10.580
41
30.175
18,7
2002
27.891
4,0
13.174
25
30.987
3,0
2003
19.852
19
11.319
14
20.413
3,4
2004

khoảng 180,0 tỷ EURO (Đức 1,2%, Anh 2,1%, Thụy Điển 2,7%, NaUy 2,4%
tổng sản lƣợng quốc dân).
Theo sự tính toán của các chuyên gia về tổn thất tài chính do TNGT gây ra
ở Châu Á. Ngân hàng thế giới (WB) cho rằng thiệt hại trên toàn thế giới do
TNGT chiếm khoảng 1-2% GDP toàn cầu thì ở Châu Á con số này còn cao hơn,
hơn nữa 3/4 số ngƣời bị thƣơng còn trẻ (< 45 tuổi) và đang trong độ tuổi lao
động. Ngân hàng phát triển châu Á (ADB) ƣớc tính năm 2009, 11 nƣớc ASEAN
sẽ thiệt hại tổng cộng 11 tỷ USD do 73 000 ca tử vong và 1,8 triệu ca thƣơng
tích do TNGT.

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
22
Theo thống kê của ADB, 885 triệu USD là thiệt hại về vật chất do TNGT
gây ra trong nƣớc ta mỗi năm, cao hơn cả giá trị tiền tệ sử dụng thuốc cho 84
triệu dân Việt Nam trong năm 2005 (817 triệu USD) và chiếm 5,5% tổng thu
ngân sách. So với con số 5,8 tỷ USD/năm (WHO) con số 885 triệu USD mỗi
năm là một tổn thất quá lớn với Việt Nam.
Đằng sau những tổn thất này là nỗi bi kịch trong mỗi gia đình có nạn nhân,
sự day dứt không đếm đƣợc. Rất nhiều gia đình mất đi trụ cột, ngƣời mất sức lao
động tạo gánh nặng cho xã hội.
Ngoài ra, khía cạnh môi trƣờng thì TNGT cũng nhƣ một thảm họa đối với
con ngƣời bởi nó không chỉ ảnh hƣớng đến sức khỏe mà còn gây tử vong cho
con ngƣời. Việt Nam vấn đề bức bách: khói bụi, hàm lƣợng P, S vƣợt quá tiêu
chuẩn, dân cƣ hai bên đƣờng đông đúc, phƣơng tiện giao thông chất lƣợng kém
càng gia tăng sự ô nhiễm. TNGT còn ảnh hƣởng đến một Việt Nam an toàn.
Nguồn đầu tƣ nƣớc ngoài ít nhiều bị ảnh hƣởng do các nhà đầu tƣ lo ngại về sự
phức tạp của trật tự ATGT và TNGT ở Việt Nam.
2.3. Mục đích, ý nghĩa của việc xác định tổn thất kinh tế do tai nạn
giao thông

Ngẫu nhiên xét về mặt thời gian và không gian, do không thể dự đoán một
cách chính xác ở đâu và khi nào tai nạn kế tiếp xảy ra, cũng nhƣ một loại tai nạn
đều có thể xảy ra tại bất kỳ một vị trí nào trên đƣờng bộ.
Từ nhiều yếu tố là đặc tính có ý nghĩa hết sức quan trọng. Ngƣời ta đã đúc
kết rằng ít khi tai nạn xảy ra chỉ do một nhân tố mà thƣờng do nhiều nhân tố.
Dấu hiệu đặc trƣng của tai nạn giao thông đƣờng bộ:
- TNGT là loại tai nạn xã hội, nó gây ra do hoạt động có ý thức của con
ngƣời khi tham gia giao thông. Tai nạn giao thông luôn luôn tồn tại với hoạt
động giao thông vận tải.
- Do các đối tƣợng tham gia giao thông gây ra, các đối tƣợng tham gia
thông bao gồm con ngƣời, phƣơng tiện và đƣờng xá.
- Các đối tƣợng tham gia giao thông phải đang hoạt động trên đƣờng giao
thông hoặc địa bàn giao thông công cộng.

Bài giảng Kinh tế ATGT
Bộ môn Kỹ thuật an toàn giao thông
24
- Đã có vi phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông (TT ATGT) hoặc là
sự kiện bất ngờ trực tiếp xâm hại đến các quan hệ về trật tự an toàn xã hội đƣợc
pháp luật về giao thông bảo vệ. Gây ra tai nạn giao thông thƣờng là lỗi vô ý
hoặc do sự kiện bất ngờ ngoài ý muốn chủ quan của con ngƣời. Một vụ tai nạn
giao thông xảy ra có thể do lỗi của nhiều bên, có thể lỗi một bên là của con
ngƣời còn một bên bị bất ngờ hoặc cả hai bên đều bị bất ngờ.
- Gây ra hậu quả thiệt hại nhất định cho con ngƣời và tài sản, đây là một
dấu hiệu bắt buộc, hậu quả thiệt hại do tai nạn giao thông gây ra phải có mối
quan hệ nhân quả của hành vi vi phạm pháp luật với thiệt hại. Hành vi gây ra
thiệt hại phải trái với pháp luật.
2.4.2. Định nghĩa thƣơng vong
Trên thế giới, phần lớn các nƣớc khi xem xét về thƣơng vong do TNGT
gây ra thƣờng phân làm 03 loại: tử vong, bị thƣơng nặng và bị thƣơng nhẹ.

Uzbekistan, Trinidad and Tobago.
5
Trong 30 ngày
Australia, New Zealand, Anh, Mỹ, Bhutan, Hồng
Kông, Ấn Độ, Malaysia, Nepal, Pakistan, Singapore,
Sri Lanka, Bosnia and Herzagovnia, Bulgaria, Czech
Republic, Estonia, Lithuania, Ba Lan, Solovakia,
Sovenia, Argentina, Brazil, Panama, Thailand,
Campuchia.
6
Trong 365 ngày
Fiji, Jamaica, Barbado.
Nguồn: IRF World road statistics, World Bank Atlas, UN Statistics, NHTSA
Traffic Safety Facts edition.
Theo công ƣớc giao thông đƣờng bộ, Viên 1986, định nghĩa về chết do
TNGT là trong vòng 30 ngày. Tuy nhiên, nhiều nƣớc vẫn không theo quy ƣớc
này mà theo các quy định riêng của nƣớc mình.
Tại Việt Nam, tính đến thời điểm hiện nay phần lớn số liệu chết do
TNGTĐB đƣợc báo cáo là trƣờng hợp nạn nhân chết ngay tại hiện trƣờng của vụ
TNGT xảy ra. Số nạn nhân bị thƣơng và bị chết trong bệnh viện hầu nhƣ không
đƣợc báo cáo hoặc chiếm một tỷ lệ rất nhỏ (thƣờng là các vụ TNGT phải giải
quyết bằng pháp luật). Tình trạng này xảy ra nguyên nhân chủ yếu là nƣớc ta
vẫn chƣa xây dựng đƣợc một cơ sở dữ liệu hiện đại nối kết và chia sẻ giữa các
đơn vị có liên quan, đặc biệt là CSGT và bệnh viện.
Về khái niệm thƣơng nặng và thƣơng nhẹ,một số quốc gia trong vùng đƣa ra
một số cách xác định nhƣ trong Bảng 2-7: