PHẦN MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Huyện Cần Giuộc là một huyện thuộc vùng hạ của Tỉnh Long An, hiện có 16 xã
và 01 thị trấn với diện tích tự nhiên 210.198 km² và dân số hơn 170.000 người (năm
2009), là một huyện phát triển khá mạnh trong thời gian gần đây do có lợi thế về địa
hình: phía Bắc, Đông Bắc giáp thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế lớn của cả
nước, phía Đông Nam giáp sông Soài Rạp (là sông lớn nối liền ra cửa biển rất thuận lợi
cho vận tải đưởng thủy), với nền kinh tế phát triển đa lĩnh vực (công nghiệp, nông
nghiệp, thủy sản, dịch vụ,…)
Trong những năm gần đây, huyện Cần Giuộc đã đầu tư vào nhiều tuyến đường
giao thông. Đẩy mạnh giao thương hàng hóa trong khu vực cũng như những vùng lân
cận, góp phần vào việc phát triển kinh tế, đời sống nhân dân. Tuy nhiên bên cạnh
những điểm tích cực thì còn tồn tại nhiều vấn đề về chất lượng các công trình, khi
nghiệm thu đưa vào sử dụng không được bao lâu thì xuống cấp, xuất hiện nhiều ổ gà, ổ
voi. Những vấn đề trên xuất hiện do nhiều nguyên nhân tuy nhiên nguyên nhân chính
đó là chất lượng thi công những công trình này chưa được đảm bảo. Vậy, công tác
quản lý chất lượng thi công công trình xây dựng là yếu tố quan trọng hàng đầu quyết
định đến hiệu quả đầu tư xây dựng. Chính vì vậy mà tác giả chọn đề tài: “Hoàn thiện
công tác quản lý chất lượng thi công các công trình đường giao thông do Ban Quản lý
dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư”.
2. Mục đích của đề tài:
Đề xuất giải pháp hoàn thiện công tác quản lý chất lượng thi công xây dựng
công trình đường giao thông do Ban Quản lý dự án Đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc
làm chủ đầu tư, áp dụng cho dự án đường Nguyễn An Ninh, thị trấn Cần Giuộc
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:
3.1. Đối tượng nghiên cứu:
Công tác quản lý chất lượng thi công các dự án đường giao thông do BQL dự án
đầu tư xây dựng huyện Cần Giuộc làm chủ đầu tư.
3.2. Phạm vi nghiên cứu:
1


1.1.1. Đường bộ
Đường bộ là các loại đường bao gồm đường ô tô, đường phố, đường ô tô cao
tốc, đường ô tô chuyên dùng, đường giao thông nông thôn...phục vụ vận tải và đi lại
trên mặt đất cho người đi bộ, ô tô, xe máy và các phương tiện vận chuyển khác trừ xe
lửa, xe điện bánh sắt.
1.1.2. Đường cao tốc
Đường cao tốc là loại đường chuyên dùng để vận chuyển ở cự ly lớn, cho ô tô
chạy với tốc độ cao, các hướng xe chạy tách riêng hai chiều, và không giao cắt cùng
mức với các tuyến đường khác, trong đó mỗi chiều tối thiểu phải có một làn xe chạy và
một làn dừng xe khẩn cấp; trên đường có bố trí đầy đủ các trang thiết bị và các cơ sở
phục vụ cho việc đảm bảo giao thông liên tục, an toàn, tiện nghi phục vụ nghỉ ngơi dọc
tuyến và chỉ cho xe ra, xe vào ở các điểm nhất định.
Hình 1.1 Đường cao tốc Đà Nẵng – Quãng Ngãi

3


1.1.3. Đường ô tô
Đường ô tô là tất cả các loại đường bộ dành cho các loại xe ô tô không quá khổ
quá tải đi qua một cách an toàn và được xây dựng theo những tiêu chí kỹ thuật thống
nhất.
Hình 1.2 Đại lộ Võ Văn Kiệt

1.1.4. Đường chuyên dùng
Đường chuyên dùng là tất cả các loại đường bộ được xây dựng phục vụ cho
từng mục đích cụ thể, sử dụng cho người và các phương tiện vận tải chuyên dụng đi lại
theo các tiêu chuẩn kỹ thuật riêng hoặc vận dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật khác đã ban
hành. Đường chuyên dùng bao gồm: đường lâm nghiệp, đường vận chuyển tại các khu
mỏ, đường vận hành tại các nhà máy thủy điện... và các đường nội bộ khác trong các
cơ quan, đơn vị, khu du lịch, thương mại, trường học, khu công nghiệp hoặc các làng

các yêu cầu sau:
- Tất cả các vật liệu sử dụng (đá dăm, cát, bột khoáng, nhựa đường) đều phải
thoả mãn các chỉ tiêu cơ lý theo quy định của Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt
đường BTN.
6


- Đường cong cấp phối của hỗn hợp cốt liệu sau khi phối trộn phải nằm trong
giới hạn của đường bao cấp phối quy định tại Tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu mặt
đường BTN.
- Hàm lượng nhựa tối ưu lựa chọn phải thỏa mãn các chỉ tiêu liên quan đến đặc
tính thể tích (Độ rỗng dư, Độ rỗng cốt liệu...), các chỉ tiêu thí nghiệm theo Marshall (độ
ổn định, độ dẻo...) và các chỉ tiêu bổ sung nếu có theo quy định của Tiêu chuẩn thi
công và nghiệm thu mặt đường BTN.
1.2.1.3. Phân loại bê tông nhựa
a) Phân loại theo cỡ hạt danh định lớn nhất của cốt liệu
Theo cách phân loại này, BTN thường được phân thành các loại có cỡ hạt danh
định lớn nhất là: 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm; 12,5 mm; 9,5 mm và 4,75 mm (tương
ứng với việc phân loại theo cỡ hạt lớn nhất là 50 mm; 37,5 mm; 25,0 mm; 19,0 mm;
12,5 mm và 9,5 mm).
b) Phân loại theo đặc tính của cấp phối hỗn hợp cốt liệu
Theo đặc tính của cấp phối cốt liệu, BTN thường được phân thành các loại:
- BTN có cấp phối chặt (dense graded mix); BTN có cấp phối gián đoạn (gap
graded mix); BTN có cấp phối hở (open graded mix).
Hình 1.6 Đường thi công bê tông nhựa chặt

7


Hình 1.7 Đường bê tông nhựa cấp phối gián đoạn

Bê tông nhựa nóng (BTNN) được phát minh và ứng dụng rộng rãi từ những năm
đầu tiên của thế kỉ XIX. Việc chọn lựa sản phẩm BTNN phù hợp với từng cấp đường,
điều kiện khí hậu, thời tiết và cả yếu tố kinh tế luôn là một vấn đề lớn của các nhà thiết
kế và cũng là một lĩnh vực nghiên cứu lớn của các nhà khoa học. Để có thể chọn một
sản phẩm bê tông nhựa nóng thích hợp, điều quan trọng đầu tiên là phải đưa ra loại cấp
phối thích hợp trong điều kiện mặt đường được thiết kế. Theo cấp phối cốt liệu, BTNN
thường được chia làm 3 loại khác nhau: cấp phối chặt (dense-graded course), cấp phối
rỗng (open-graded course) và cấp phối gián đoạn (gap-graded course).
9


Cấp phối chặt (hay còn được gọi là cấp phối liên tục) được ra đời từ năm 1872
bởi De Smedt và được thi công thử nghiệm tại Công viên Battery và trên Đại lộ 5 –
thành phố Newyork (USA). Đến nay, BTN cấp phối chặt là sản phẩm truyền thống
được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất khắp thế giới. Cấp phối chặt phù hợp với mọi
cấp đường, có thể dùng để làm lớp móng, lớp liên kết hoặc lớp mặt. BTNN cấp phối
chặt được thiết kế với độ rỗng thấp (thông thường từ 3-6%) nhằm đảm bảo mặt đường
không bị thấm nước. Tuy nhiên, với sự phát triển tăng vọt của ngành giao thông vận tải
trong những thập niên qua, tính khả quan của việc sử dụng cấp phối chặt làm lớp mặt
cho các tuyến đường siêu trường, siêu trọng, đường cao tốc, đường cảng đang là một
câu hỏi lớn và qui mô sử dụng chúng trong các cấp đường này đang ngày càng thu hẹp
dần.
Hình 1.9 Bê tông nhựa nóng cấp phối chặt

Cấp phối rỗng được chia làm 2 loại: cấp phối rỗng nhám và cấp phối rỗng thoát
nước:
- Cấp phối rỗng nhám (open-graded friction course) có độ rỗng lớn hơn 15% và
chỉ được dùng để làm lớp mặt với chiều dày rất mỏng. Cấp phối rỗng nhám được dùng
rộng rãi tại Mỹ từ năm 1950. Ngoài tính năng tạo ma sát, chống trượt nhờ được thiết kế
với độ nhám thích hợp, BTNN cấp phối rỗng nhám còn làm giảm sự bắn tóe nước khi

nhựa. Giảm nhiệt độ sản xuất và nhiệt độ rải của HMA mang lại nhiều lợi ích về kinh
tế, môi trường và cả tính năng sử dụng. Sản phẩm đó hiện nay được gọi là WMA (hỗn
hợp bê tông nhựa ấm).
Hỗn hợp WMA được sản xuất ở nhiệt độ thấp hơn so với hỗn hợp HMA từ
khoảng 5 đến 45oC, song các chỉ tiêu kỹ thuật thấp hơn không nhiều hoặc tương đương
với hỗn hợp HMA. Để đáp ứng được các yêu cầu ngày càng tăng về bảo vệ môi trường
và hiệu quả kinh tế - kỹ thuật, hiện nay nhiều nước trên thế giới đã áp dụng công nghệ
WMA trong xây dựng đường bộ và đã đạt được nhiều thành công. Công nghệ này giờ
đây không những được áp dụng cho mặt đường bê tông nhựa chặt thông thường mà đã
áp dụng cho mặt đường bê tông nhựa cấp phối hở và mặt đường tái chế.
Các lợi ích chủ yếu của công nghệ WMA bao gồm:
Lợi ích về môi trường: Ý nghĩa quan trọng nhất khi áp dụng công nghệ WMA là
giảm được phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính (từ 20 đến 30% so với công nghệ
HMA); công nghệ này tương thích với công nghệ nhựa đường tái chế nên có thể tiết
12


kiệm được nguồn cốt liệu sạch và giảm tác động xấu tới môi trường.
Lợi ích về sức khỏe: Việc áp dụng công nghệ làm giảm nhiệt độ hỗn hợp khi
trộn và thi công ngoài hiện trường, giúp giảm khói bụi (các yếu tố ảnh hưởng xấu đến
sức khỏe của công nhân).
Lợi ích về kỹ thuật: Nhiệt độ trộn của công nghệ WMA thấp hơn so với HMA
nên sẽ làm giảm quá trình oxy hóa và lão hóa của bitum, do đó làm tăng tuổi thọ mặt
đường do hạn chế khả năng nứt mỏi. Bên cạnh đó, mức độ làm việc cũng được cải
thiện nhiều do hỗn hợp WMA ở nhiệt độ thấp hơn, tạo ra khả năng đầm nén tốt hơn và
chiều dài đầm nén dài hơn. Ngoài ra, nhiệt độ của hỗn hợp WMA nhỏ hơn so với HMA
nên cho phép tăng khoảng cách từ trạm trộn đến công trường thi công và tạo ra cơ hội
thi công tại khu vực có thời tiết lạnh hơn.
Lợi ích về giá thành: Lợi thế này có được do bổ sung thêm các chất phụ gia và
công nghệ (bao gồm cả cải tiến trạm trộn), tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ, tăng tuổi thọ

14


Hình 1.14 Đường giao thông tại nước Na Uy

Thụy Điển: Trong năm 2013 đã có khoảng 145.000 tấn WMA được sản xuất tại
nước này. Công nghệ WMA ở đây chủ yếu sử dụng loại bitum bọt hoặc cho thêm phụ
gia, trong đó các thành phần hạt cốt liệu thô của hỗn hợp cốt liệu được trộn nhựa
đường trước. Các cốt liệu mịn, bột khoáng và cát được thêm vào sau đó. Kết quả là sản
phẩm hỗn hợp asphalt được tạo ra có các đặc tính đầm nén tốt hơn nhưng với nhiệt độ
trộn, rải và đầm nén thấp hơn.
Hình 1.15 Đường giao thông tại Thụy Điển

15


Hoa kỳ: Công nghệ WMA được phát triển mạnh mẽ hơn so với châu Âu. Số liệu
từ năm 2009 đến 2012 cho thấy, tỷ lệ WMA so với tổng các hỗn hợp bê tông nhựa đã
tăng lên 24%. Công nghệ WMA chủ yếu áp dụng tại Hoa Kỳ gồm: Bitum bọt tại trạm
trộn 88,1%, phụ gia hóa học 9,6%, bọt có phụ gia 2,1%, phụ gia hữu cơ 0,2%.
Hình 1.16 Đường giao thông tại Mỹ

Hàn Quốc: Năm 2009, Viện Công nghệ xây dựng Hàn Quốc (KICT) và Công
ty Hóa dầu Kumho đã phát triển một công nghệ WMA có tên là LEADCAP với 4 sản
phẩm chính là: LEADCAP (loại cơ bản), SMACAP (có sợi trong thành phần),
RAPCAP (dùng cho bê tông nhựa tái chế), HIPERCAP (với thành phần là polime
SBS). Qua đánh giá công nghệ WMA với 4 sản phẩm chính nêu trên cho thấy, chi phí
năng lượng giảm 23%; lượng phát thải CO2 giảm 28%; khả năng chịu lún vệt bánh xe
và mỏi tương đương với loại HMA tương ứng; thời gian thông xe sớm hơn so với công
nghệ HMA khoảng 2 giờ. Từ năm 2012 đến năm 2015, đã có 320 km mặt đường

Trong quá trình thi công, việc kiểm tra các máy móc thiết bị và vật liệu trước
khi đưa vào thi công rất quan trọng, đối với các máy móc thiết bị tham gia vào quá
trình thi công phải có giấy tờ chứng minh nguồn gốc, xuất xứ, chất lượng. Đối với vật
liệu bê tông nhựa, phải có chứng chỉ xuất xưởng, cấp phối bê tông phù hợp với yêu cầu
thiết kế.
Trạm trộng bê tông nhựa:
Trạm trộn bê tông nhựa có hệ thống cân đong điện tử tự động, trộn cưỡng bức
theo từng mẻ, đảm bảo cho ra một mẻ hỗn hợp bê tông nhựa và nhiệt độ đúng với cấp
phối theo thiết kế ban đầu và nhiệt độ qui định. Trạm trộn có hệ thống hút lọc bụi khô
và lọc bụi ẩm, hạn chế tối đa ô nhiễm môi trường. Tại trạm trộn bê tông bố trí một trạm
cân xe để xác định trọng lượng cho từng chuyến.
Các cốt liệu thô và mịn được cung cấp và đánh đống dự trữ riêng biệt, có các
vánh ngăn không cho các loại trộn lẫn vào nhau để đảm bảo đúng thành phần cấp phối.
Dùng bạt che phủ các cốt liệu để đảm bảo tơi khô trước khi trộn.
Trạm trộn có hệ thống sàng tiêu chuẩn (sàng 25mm, 19mm, 16mm, 9,5mm và
4,75mm) cốt liệu sau khi được sấy nóng ở tang sấy sẽ qua hệ thống sàng để:
+ Loại các cỡ hạt quá kích cỡ.
+ Chia cốt liệu vào các hộc nóng, các hộc nóng có các ống tràn để thải cốt liệu
khi bị tràn hộc.
Nhà thầu sẽ lấy cốt liệu từ các hộc nóng để sàng phân tích thành phần hạt, phối
hợp tỷ lệ của các hộc nóng và bột đá để có hỗn hợp đảm bảo cấp phối đúng thiết kế.
18


Hiệu quả của công việc này là sản xuất ra hỗn hợp BTN đúng thiết kế, tăng năng suất
trạm trộn, giảm mất mát vật liệu do tràn hộc.
Mỗi loại cốt liệu trong hộc nóng trước khi trộn được cân đong riêng biệt theo tỷ
lệ quy định.
Kiểm tra sự trộn BTN bằng cách trộn thử, lấy mẫu BTN khi mới xả ra khỏi
thùng trộn. Tiến hành đúc mẫu theo qui định, đưa mẫu thử nghiệm đến phòng thí

8-10 lần/điểm tốc độ lu 5 lượt đầu là 2Km/h sau tăng lên 5-6 Km/h. Cuối cùng dùng lu
nặng bánh sắt 12T lu hoàn thiện 2-:-4 lượt/ điểm tốc độ lu 2-:-3 km /h.
Hình 1.21 Tổ hợp máy làm việc trong quá trình thi công BTN

Về công tác kiểm tra, giám sát, CĐT phải phối hợp với đơn vị TVGS, ĐVTC
21


tiền hành kiểm tra quá trình sản xuất bê tông nhựa đến khi thi công BTN, cụ thể như
sau:
- Kiểm tra giám sát việc chế tạo hỗn hợp BTN tại trạm trộn:
+ Kiểm tra chất lượng, nguồn gốc, xuất xứ của các thiết bị trộn.
+ Kiểm tra các bộ phận của thiết bị trạm trộn trước khi hoạt động.
+ Kiểm tra thiết bị trong khi chế tạo bê tông nhựa.
+ Kiểm tra chất lượng vật liệu đá dăm, bột khoáng, cát.
+ Kiểm tra hỗn hợp của bê tông nhựa khi ra khỏi thiết bị trộn.
- Kiểm tra trước khi rải bê tông nhựa ở hiện trường:
+ Kiểm tra chất lượng lớp móng: Kiểm tra cao độ, độ bằng phẳng, độ dốc
ngang, độ dốc dọc, độ sạch, độ ráo của lớp móng.
+ Kiểm tra vị trí các cọc tim và các cọc giới hạn các vệt rải. Kiểm tra các dây
căng làm cữ. Kiểm tra các thanhư chắn ở các mép mặt đường. Kiểm tra độ căng và cao
độ của dây chuẩn hoặc dầm chuẩn (khi dùng máy có bộ phận điều chỉnh tự động cao
độ rải).
+ Kiểm tra bằng mắt thành mép mối nối ngang, dọc của các vệt rải ngày hôm
trước, (thẳng đứng và bôi nhựa dính bám).
- Kiểm tra trong khi rải và lu lèn lớp BTN:
+ Kiểm tra chất lượng hỗn hợp bê tông nhựa vận chuyển đến nơi rải.
+ Kiểm tra chất lượng bù phụ, gọt bỏ các chỗ lõm, lồi của công nhân.
+ Kiểm tra chất lượng các mối nối dọc và ngang bằng mắt, bảo đảm mối nối
thẳng mặt mối nối không rỗ, không lồi lõm, không bị khuất.

được chất lượng mong muốn cần phải quản lý một cách đúng đắn các yếu tố này.
“QLCL là các hoạt động có phối hợp nhằm định hướng và kiểm soát một tổ chức về
đảm bảo chất lượng”
1.4.2. Khái niệm QLCL công trình xây dựng (CTXD) [2]
QLCL CTXD được định nghĩa theo Nghị định 46/2015/NĐ-CP về quản lý chất
lượng và bảo trì công trình xây dựng như sau:
QLCL CTXD là hoạt động quản lý của các chủ thể tham gia các hoạt động xây
dựng (HĐXD) theo quy định của Nghị định này và pháp luật khác có liên quan trong
quá trình chuẩn bị, thực hiện đầu tư xây dựng công trình và khai thác, sử dụng công
23


trình nhằm đảm bảo các yêu cầu về chất lượng và an toàn của công trình.
1.4.3. Nguyên tắc chung trong QLCL CTXD [2]
CTXD phải được kiểm soát chất lượng từ chuẩn bị, thực hiện đầu tư xây dựng
(ĐTXD) đến quản lý, sử dụng công trình nhằm đảm bảo an toàn cho người, tài sản,
thiết bị, công trình và các công trình lân cận.
Hạng mục công trình, CTXD hoàn thành chỉ được phép đưa vào khai thác, sử
dụng sau khi được nghiệm thu bảo đảm yêu cầu của thiết kế xây dựng, tiêu chuẩn áp
dụng, quy chuẩn kỹ thuật cho công trình, các yêu cầu của hợp đồng xây dựng và quy
định của pháp luật có liên quan.
Nhà thầu khi tham gia hoạt động xây dựng phải có đủ điều kiện năng lực theo
quy định, phải có biện pháp tự QLCL các công việc xây dựng do mình thực hiện, Nhà
thầu chính hoặc tổng thầu có trách nhiệm QLCL công việc do nhà thầu phụ thực hiện.
Chủ đầu tư (CĐT) có trách nhiệm tổ chức QLCL công trình phù hợp với hình
thức đầu tư, hình thức quản lý dự án (QLDA), hình thức giao thầu, quy mô và nguồn
vốn đầu tư trong quá trình thực hiện đầu tư xây dựng công trình theo quy định [2].
CĐT được quyền tự thực hiện các HĐXD nếu đủ điều kiện năng lực theo quy định của
pháp luật.
Cơ quan chuyên môn về xây dựng hướng dẫn, kiểm tra công tác QLCL của các

như CĐT, ĐVTVGS và ĐVTC nhằm đảm bảo chất lượng quá trình thi công công trình
BTN đạt yêu cầu.

25