TRƯỜNG
ĐẠI
HỌC NGOẠI
THƯƠNG
KHOA
KINH TẾ VÀ KINH
DOANH
QUỐC TẾ
CHUYÊN NGÀNH
KINH TẾ
Đối
NGOẠI
•0O0-
KHÓA
LUẬN
TỐT
NGHIỆP
TÊN ĐỂ TÀI
THỰC TRẠNG VÀ
GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI
TÀU
BIỂN
CỦA TỔNG
CÔNG
TY
HÀNG HẢI VIỆT
NAM
(VINALINES)
Họ và tên
sinh
về
kinh
doanh
vận
tải
biên 4
Ì.
Các
lĩnh
vực
kinh
doanh
vận
tải
biển
4
2.
Đặc
điểm
của
các
lĩnh
vực
kinh
doanh
vận
tải
biển
4
3.
thời
gian
qua
lo
2.
Tinh
hình
kinh
doanh
của đỹi
tàu
biển thế
giới
13
IU.
Tình hình
hoạt
đỹng của
đỹi
tàu
biển
Việt
Nam 20
Ì.
Cơ
cấu
và tình
trạng
kỹ
thuật đỹi
Nam 26
Ì.
Quá trình hình thành và bỹ máy
tổ
chức
26
2.
Hoạt
đỹng
kinh
doanh
30
li.
Thực
trạng
tình hình
hoạt
đỹng của
đỹi
tàu
biển Vinalines
35
Ì.
Quá trình hình thành
của đỹi
tàu
biển Vinalines
35
2.
Tinh
55
1.
Thuận
lợi
55
2.
Khó khăn 56
Chương
3 Một
số
giải
pháp
phát
triển
đội
tàu
biển
Vinalines 60
ì.
Dự báo về
thị
trường
kinh
doanh tàu
biển
thê
giới
và
Việt
Nam 60
63
3.
Định hướng đầu tư phát
triển
hệ
thống
dịch v vận
tải
biển
65
ni.
Kế hoạch đầu tư phát
triển
đội
tàu
biển Vinalines
67
Ì.
Kế
hoạch
đầu tư
giai
đoạn đến 2010 67
2.
Định hướng đến
giai
đoạn 2010
-
2020 67
IV.
thiết
của đề tài
Việt
Nam
gia
nhập
tổ
chức
Thương mại
thế
giới
WTO vào đẩu năm 2007 đã
tạo
nên động
lực
phát
triển
mạnh
mẽ
cho nền kinh tế đất
nước.
Sự phát
triển
ổn
định
của nền
kinh tế
nước
ta trong
những
chứng
tỏ
được
vai
trò là cầu
nối
về
giao
thông hàng
hải nội
địa
cũng
như
giữa
nước
ta với
các nước
trong
khu vực và
trên
thế
giới.
Trong
công
cuộc
công
nghiệp
hóa,
hiện đại
hóa
khẩu
hàng hóa thì
việc
phát
triển
một
đội
tàu vận
tải
biển
đủ
mạnh
luôn được
coi
là một
nhiệm
vụ
cốt
yếu hàng
đầu.
Đứng trước
những
cơ
hội
và thách
thức to lớn đối với
ngành vận
tải
biển trong
giai
vị thế
của
Việt
Nam
trong
mốt bạn bè
quốc
tế.
Chính vì
vậy,
tác
giả
đã
lựa
chọn
đề tài "Thực
trạng
và
giải
pháp phát
triển
đội
tàu
biển
của Tổng công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
(Vinalines)"
giới.
Trên cơ
Ì
sở đó,
khóa
luận
đi sâu vào tìm
hiểu
thực
trạng
về tình hình
kinh
doanh
khai
thác và phát
triển
đội
tàu
biển
của
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam
từ khi
thành
lập
pháp nhằm phát
triển
đội
tàu
biển
cho toàn
Tổng
công
ty
nói
chung
và cho các
doanh
nghiệp
thành viên nói
riêng.
Những
giải
pháp
này sẽ góp
phần
đẩy
mạnh
hoạt
động
kinh
doanh
khai
thác vận
tải biển
triển
của
đội
tàu
biển thế
giằi.
Khóa
luận tập trung
nghiên cứu
những
kết
quả
kinh
doanh
khai
thác và phát
triển
đội
tàu
biển
của
Tổng
công
ty
Hàng
hải
Việt
Nam
từ khi
Tổng
luận
nhằm
làm sáng
tỏ vấn
đề nghiên
cứu.
5. Bó cục của đề tài
Ngoài
phần
lòi nói
đầu, kết luận,
danh
mục các tài
liệu
tham
khảo
và phụ
lục,
khóa
luận
gồm 3 chương:
Chương
ĩ:
Tổng
quan
về
kinh
doanh
khai
thác
sắc
và tình cảm kính
trọng
nhất
đối với Tiến
sỹ
Trịnh
Thị Thu Hương
- người
đã
trực
tiếp
tận
tình chỉ
bảo,
hướng
dẫn em
trong
suốt
quá trình
chuẩn
bị cho đến
khi
hoàn thành khóa
luận.
Em
cũng
xin
cảm ơn các thây cô trường
Đại
công
ty
Vận
tải
biển Vinalines,
đơn
vị hạch
toán phụ
thuộc
của Tổng
công
ty,
đã giúp đỡ
hết
sức
nhiệt
tình và
tạo
điều
kiện
về
tài
liệu
cũng
như số
liệu
cần
thiết
để em có
thể
biển
nói riêng là một
loại
hình
dịch
vụ.
Dịch vụ ở đây cần
phải hiểu
theo
nghĩa
rộng,
bao gồm toàn
bộ
các
hoạt
động hàng
hải.
Vận
tải
biển
là một bộ
phận
của ngành sản
xuất
vận
tải
mặc dù có
nhắng
đặc
trưng khác
phục
vụ cho
hai
quá trình chủ yếu
đó.
Các quá trình sản
xuất
nói trên có
thể diễn
ra
trong
phạm
vi
một
quốc
gia
hay
nhiều
quốc
gia.
Tương
ứng
với
các quá trình sản
xuất
đó,
trong
ngành hàng
hải
có các
khai thác
tàu
Trong
mỗi
quốc gia
có
biển
hay không có
biển,
người
ta
đều có
thể
xây
dựng đội
tàu vận
tải
biển
thuộc
các
loại
hình sỏ hắu khác
nhau
để
tiến
hành
vận
chuyển
hàng
hóa,
rất
khác
nhau
tại
các
quốc
gia
khác
nhau.
Sự khác
nhau
này là do hệ
thống
4
pháp
luật
và
điều
kiện
địa
lý, tự
nhiên của
quốc
gia
đó
quyết
định.
Tuy có sự
khác
nhau
liên
quan
đến
hệ
thống
pháp
luật
của
nhiều
quốc
gia
riêng
rẻ
và
chịu
sự
chi phối
của
các
công ước
quốc
tế
liên
quan
đến thương
mại,
đến
biển
và
kinh
loại
tàu mặc dù có
những
điểm
chung
nhưng
vẫn
có
nhiều
điểm
khác
nhau.
Cách phân
chia
phổ
biến
hơn là căn cứ vào cách
thức
tổ chức chuyến
đi
(hình
thức tổ
chức chạy tàu)
của các tàu vận
tải
biển.
Theo
đó,
hoạt
động của
biển
nhưng nó phù hổp
với
những
nước đang phát
triển,
kém
phát
triển
có
đội
tàu vận
tải
biển
nhỏ
bé,
hệ
thống
cảng
chưa phát
triển.
Ưu
điểm
của
hình
thức khai
thác tàu
chuyến là
linh
hoạt,
quá không
kém gì so
với
hình
thức khai
thác tàu
chổ.
Vận
tải
tàu chổ
là
hình
thức
phát
triển
cao hơn và hoàn
thiện
hơn của hình
thức
vận
tải
tàu
chuyến.
Đặc trưng
quan
trọng
của hình
thức
tàu chổ
là:
chia
thành:
vận
chuyển
đường
biển
riêng
rẽ,
vận
chuyển
đa phương
thức,
vận
chuyển
biển
pha
sông,
vận chuyển
sà
lan
trên các tàu mẹ trên
biển.
Các
loại
tàu
tham gia
vận
chuyển quốc tế
hiện
nay bao gồm ba
Theo
Điều
59 Bộ
Luật
Hàng
hải
Việt
Nam
2005
thì
cảng
biển
là khu vực bao gồm vùng
đặt
cáng và
vùng nước
cảng,
được xây
dựng kết
cặu hạ
tầng
và
lắp
đặt
trang
thiết
bị cho
tàu
biển ra,
vào
và
thiết
bị
cần
thiết
cho tàu
biển
neo
đậu,
bốc
dỡ
hàng hóa và đón
trả
hành khách;
(3)
cung
cặp
dịch
vụ vận
chuyến,
bốc dỡ,
lưu kho bãi và bảo
quan
hàng hóa
trong
cảng;
(4)
để tàu
biển
và các phương
doanh của cảng
đang ngày càng được mở
rộng.
Ngoài các
chức
năng chính
là phục
vụ hàng hóa và
phục
vụ tàu
biển,
cảng
còn
thực hiện
các công
việc
khác như:
thay
mặt chủ
tàu,
chủ hàng làm
nhiệm
vụ
dịch
vụ khác liên
quan
đến hàng hóa như phân
phối
và giám sát
việc
hoạt
động vận
tải
và
hoạt
động hỗ
trợ
cho quá trình vận
tải.
Theo phân
loại
WTO thì
dịch
vụ
vận
tải
biển
bao gồm
nhiều
lĩnh
vực
như:
vận
tải,
đại
lý môi
giới
hàng
hải,
đại
2006
thì
dịch
vụ vận
tải
biển trong
cam
kết
bao
gồm
dịch
vụ
vận
tải
hành
khách,
trờ
vận
tải
nội
địa
và
dịch
vụ vận
tải
hàng hóa
trờ
vận
tải
nội địa.
hợp lý và không phân
biệt
đối
xử như:
hoa
tiêu;
lai
dắt;
cung
cấp lương
thực thực
phẩm, nhiên
liệu
và
nước;
thu
gom nước và nước
thải;
dịch
vụ
của cảng vụ; phao
tiêu báo
hiệu;
các
dịch
vụ
trên bờ cần
thiết
cho
hoạt
kiện kinh
doanh dịch
vụ vận
tải
biển
thì các
dịch
vụ vận
tải
biển
chủ yếu được quy định về
điều
kiện kinh
doanh
bao gồm:
dịch
vụ
đại
lý tàu
biển;
dịch
vụ
lai
dắt
hỗ
trợ
tại
cảng
biển Việt
Nam và các
đội
tàu chuyên
dụng
Những
chuyển
biến
này
là
hệ quả
của
một số
yếu
tố
sau
đây.
3.1.
Giá nhiên
liệu
Cuối
năm
2006
và đẩu năm
2007,
giá dầu có xu hướng
giảm
dán do có sự
cải
thiện
về tình hình chính
trị
9 năm
2007,
giá dầu đã
leo
thang
và
đạt
đến
mức
kỷ
lục của
năm ngoái và còn đang
diễn biến
rất
phức
tạp.
Nguyên nhân là do
nguồn
dầu
mỏ
đang ngày càng cạn
kiờt,
viờc
tìm
kiếm
những
nguồn
nhiên
liờu
thay thế vẫn
một
cuộc
chiến tranh thế
giới
mới.
Ngoài
ra
nhu
cầu
nhiên
liờu
phục
vụ phát
triển
kinh tế
ngày một
gia
tăng đã đẩy giá dầu
tiếp
tục leo
thang
trong
năm
2007.
Giá dầu tăng cao
khiến
cho ngành vận
tải
nói
chung
hầu như không
tăng
mặc
dù
sản
lượng tăng.
3.2.
Tình hình kinh
tê
thế
giới
và tỷ giá hôi
đoái
Vận
tải
quốc
tế là
ngành phụ
thuộc
hữu cơ vào sự phát
triển
của
kinh tế thế
giới.
Năm
2007 nền
kinh tế thế
giói đang
ở
cuối
là 5%. Khu vực
kinh tế
châu
Âu
(EU)
tăng
trưởng
ấn
tượng
năm
2007,
ước
tính
GDP
tăng 2,7%
trong khi
năm
2006
khoảng
1,6%.
Trong
chừng
mực
nào
đó,
châu
Âu
đang
thay thế
Mỹ
Năm
2007
do
thám hụt
ngân sách
lớn,
Mỹ
thực
hiờn
chính sách đồng
đô
la
yếu nhằm hạn chế
nhập
8
khẩu.
Chính vì
thế,
các đồng
tiền
khác như
Euro,
Nhân dân
tệ
trở
nên đắt
tương
đối với
đồng đô
la
thương mừi
hai
chiểu
hai
bờ
Đừi
Tây
Dương tăng chậm hơn so
với
năm
2006.
Bên
cừnh
đó, đồng đô
la
Mỹ yếu và đồng
Euro
trở
nên
mừnh
tương đối
khiến
cho hàng hóa
xuất
khẩu
từ
châu Á đặc
biệt
là
từ
vận
chuyển
toàn
thế
giới
khoảng
458
triệu
TÊU,
tăng
khoảng
9% so
với
năm
ngoái.
Tuy nhiên năm
2007, cung
tàu đưa
vào
thị
trường
rất lớn với
459 tàu đóng mới tương đương 1,45
triệu
TÊU,
từo
nên sức ép đáng kể
với thị
trường vận
tải
cỡ tàu
lớn
2000
TÊU
trở
lên.
Năm
2007,
do chính sách hừn chế
xuất
khẩu
phôi thép của
Trung
Quốc -
một
trong
những
nước
xuất
khẩu
thép
lớn
nhất thế
giới
-
khiến
cho giá thép
thế giới
tăng
khoảng
2007.
Do
đó,
giá tàu đóng mới tăng
trung
bình
khoảng
5% và giá tàu cũ
cũng
lên
cao. Điểu
này gây khó khăn cho các
hãng tàu đang có
mong
muốn
mở
rộng
cơ
cấu
và quy mô
đội
tàu.
9
li.
Tình hình
hoạt
đông của
đỏi
tàu
biển
trên 90%
khối
lượng
hàng hoa
xuất
nhập
khẩu
giữa
các
nước.
Hiện
có hơn 160
quốc
gia
có
biển
và có ngành vận
tải
biên,
trong
đó có
những
quốc
gia
có nền hàng
hải
mạnh
từ
nhiều
thế kộ,
trung
phát
triển
đội tàu
chuyên
dụng
chở
container
là
xu
thế
nổi
bội
nhất.
sử dụng các tàu có
tính kinh
tế
ở các
tuyến
vận
tài
chủ
yếu,
đặc
biệt
là
tàu
container
cỡ
lớn.
triển
từ
những
năm 1960 và đến nay đã hình thành các
tuyến
vận
tải container
xuyên
lục
địa
với trọng
tải
tàu ngày càng
tăng.
70% số tàu
container
trên
thế
giới
hiện
có
trọng tải
trên 3.000 TÊU. Các tàu cỡ
lớn
trên 6.000 TÊU
cũng
được
đưa vào
khai
thác một cách
hiện
các công
ty
vận
tải
khổng
lồ
bàng
việc liên doanh, liên
kết
toàn
cầu.
Trong
lĩnh
vực vận
tải
biển
thời
gian
qua đã có hàng
loạt
những
cuộc
sáp
nhập
lớn
làm
xuất
hiện
các công
tự
cũng
xảy
ra
với
các hãng vận
tải
các nước đang phát
triển
ờ Châu Á. Năm 1997
Hanjin
mua đa số cổ
phần
của hãng DSR-
Senator
Lines
nâng công
suất
vận
tải
của
mình lên
175.000
TÊU.
Tiếp
sau đó là NOL mua
lại
APL,
Sealand
hợp
các liên
minh
toàn
cẩu
hy
vứng sẽ
làm
giảm
chi
phí
vận
tải
cũng
như
chi
phí
dịch
vụ và
tiếp
thị
của
hứ.
Liên
kết
các
phương
thức
vận
tải,
phát triển
để
sử
dụng
phương
thức
liên
kết
trên.
Khi
quá trình toàn cầu hóa sản
xuất,
cung
ứng và phân
phối trong nhiều
ngành công
nghiệp
càng phát
triển
thì
thị
trường
tiếp
vận vận
tải (logistics)
vẫn
tiếp
tục
khẳng
định được
vị trí của
chữa cung
ứng
cũng
được
quan
tâm
khai
thác
triệt
để.
Phát
triển
các cảng
biến
nước
sâu
cho
tàu
cỡ
lớn,
đẩu
tư
thiết
bị
xếp dỡ
hiện
đại, năng suất cao. Hình thành các Trung tâm xếp dỡ cho tàu chuyên
container theo
mô
hình
Các
cảng
này
trở
thành các
trung
tâm
chuyển
li
tải
khu
vực, từ
đó các
container
sẽ
được phân bổ đi các
cảng
nhỏ hơn nhờ các
tàu
container
nhỏ
(feeder).
Tại
khu vực
Viễn
Đông, các
cảng
Kobe,
Yokohama,
Kaoshing
nay
khi
nền công
nghiụp
Trung
Quốc phát
triển
rất
mạnh
thì các
cảng
Tianjian,
Thượng
Hải,
Dalian
và
Huangpu
cũng
đang
trở
thành các
trung
tâm
container lớn
phục
vụ cho
thị
trường
khổng
lồ
quản
lý
và
khai thác
cảng
biến.
Do
tốc
độ vận
chuyển
container
đường
biển
tăng
nhanh,
hụ
thống
trao
đổi
dữ
liụu
điụn
tử
(electronic
data interchange
-
EDI)
trở
nên
rất
thế
giới
cũng
tăng
cường
viục
sử
dụng
hụ
thống
EDI.
Trong
tương
lai
gần
viục
câng sử
dụng
EDI là yêu cầu
tối
thiểu
của
cấc
khách
hàng.
Dịch vụ hàng
hải
phát triển theo
hướng đa dạng hóa
loại hình dịch
đã
triển
khai
dịch
vụ "cửa
tới
cửa" mặc dù
dịch
vụ này
phải
qua
rất
nhiều
công
đoạn,
qua
nhiều
phương
thức
vận
tải.
Trong
quy trình bốc
xếp của
các
cảng
container hiụn đại:
đó
là dịch
vụ
khu vực để phổ
biến
và
tạo
điều
kiện
tiếp
cận
dữ
liệu
thông
tin.
2. Tình hình
kinh
doanh
của đội tàu
biển
thế
giới
Theo
nhận
định
của
HSBC
trong
Báo cáo
thị
trường hàng
hải
toàn
động
tích cực
đối với
cả 3
loại
tàu (tàu
container,
tàu dặu và tàu hàng
khô)
trẽn
các
tuyến vận
tải
quốc
tế.
Cụ
thể
như
sau:
Đối
với
tàu
container,
trong
những
năm
1980,
hoạt
động vặn
tải
2003,
hoạt
động
kinh
doanh
tàu
container
trở
thành một ngành
kinh
doanh
màu mỡ
với
những
khoản
lợi
nhuận
khổng
lồ,
đặc
biệt
là
trong hai
năm 2004 và
2005.
Đó là
kết
quả của
việc
sản
cao.
Do đó, các hãng tàu có xu hướng
đặt
đóng
những
con tàu
lớn
nhằm
giảm
chi
phí
khiến tổng trọng
tải
đội
tàu liên
tục
tăng.
Hiện
nay 70% số tàu
container
đang lưu hành có
trọng
tải
trên 3.000 TÊU và
danh
sách tàu đóng mới vẫn đang tăng lén không
ngừng.
Điều này có
thể thấy
qua
Năm
2005
Năm
2006
Tàu
giao
năm
2007
Tàu
giao
năm
2008
Tàu
giao
năm
2009
TÊU Số tàu
TÊU SỐ tàu
TÊU TÊU TÊU
Nhỏ
hơn
1000
621.637
1.119 662.304
1.156
70.166
47.265 12.115
1000-
1999
1.383.909
Trẽn
5000
2.365.593
378
3.179.718
484
640.509
816.687
795.476
Tổng cộng
8.116.989
3.640
9.429.608
3.959
1.410.666
1.519.368
1.278.975
ịNguồn:
Global Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Trong
năm
2006 người
ta lo ngại
rằng
thị
trường tàu
container
tuy
giảm 21%
so
với
540 đơn
đặt
hàng của
năm
2005
nhưng
năm
2006
đã
ghi
nhận
một
con
số
kọ lục
là 1,3
triệu
TÊU
được
giao
theo
các đơn
đặt
hàng
tàu
đóng
mặc dù
doanh
thu
có
xu
hướng giảm.
-
Giá
đóng
mới tàu
container
tăng
8,3% mặc dù
người
ta
e
ngại
về
trọng
tải
tàu
quá
lớn.
14
- Tăng trưởng vận
tải
tàu
container
vẫn
đạt
triệu
TÊU vào năm
2007
và
2008,
và 1,1
triệu
TÊU
vào
năm
2009.
- Lượng
tàu
container
được đặt hàng đóng
mới
đạt
4,52
triệu
TÊU,
bằng
48%
đội
tàu
hiện
đang lưu hành
năm
2006.
Đối
với tàu
hưởng
đến
những
tiềm
năng
trong
dài
hạn.
Kể
từ khi khởi
sắc
từ
năm
2003,
hoạt
động
kinh
doanh
của
tàu
hàng
khô
liên
tục đạt
được
những
kết
quả
tốt đẹp.
Hơn
cao.
Doanh
thu trung
bình
một
ngày của
đội
tàu hàng
khô
luôn
đạt
những
kết
quả hết sức khả
quan
và ngày càng tăng
lẽn
mạnh mẽ.
Bảng
2:
Doanh
thu trung
bình
một
ngày
trong
giai
đoạn
1990-
2006
(Nguồn:
Global Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Có
thể
nói
doanh
thu
của
năm
2006 gần
như
gểp
đôi
doanh
thu
của
những
năm 1990 trên mọi kích
cỡ
tàu.
Điều
này
chứng
tỏ
hoạt
động
kinh
nữa,
đội
tàu hàng
khô
thế
giới
cũng
liên
tục cải
thiện
về
số
lượng
và
trọng
tải.
Cụ
thể
là:
Bảng
3:
Quy mô
đội
tàu
hàng
khô
thê
giới
từ
2005
DWT
số
tàu
triệu
DWT
triệu
DWT
triệu
DWT
triệu
DWT
Trẽn
200
15,5 68 17,3
77
21,8
4,5 3,3
5,6
Từ
100-
200
94,4
583
102,9 631
107,9 5,3
5,0
4,3
Từ 80-100
9,3
no
số
liệu
trên
đây,
đội
tàu hàng
khô đã
tăng thêm
22
triệu
DWT
tắ
năm
2005
đến
năm
2006,
tương ứng
với
mức
tăng trưởng 6,7%.
Với
lượng
tàu
giao
dự
kiến trong
năm
2007
là 26,8
bất
ổn
trong
một vài năm
tới
nhưng
sau khi
Trung
Quốc công
bố mức
tăng trưởng
GDP
đạt
con số
kỷ
lục
10,7%
năm
2006,
chúng
ta
hoàn toàn
có
thể
tin
tưởng
rằng
nhu cầu hàng
hóa
sẽ
% so
với
năm
2005.
- Giá
trị
vận
tải
của tàu 5 năm
tuổi
tăng thêm 46% tính đến
cuối
năm
- Giá đóng mới
cho
tàu hàng khô
tang
thèm 16%.
-
Tổng
trọng
tải
đội
tàu tăng thêm 6,7%
từ
mức 327
triệu
DWT năm
2005
lên 349
do
cung
giảm
và cầu
tăng.
Điều
đáng chú ý là
hầu hết
lượng dầu đều được vận
chuyển
nhằm mục đích dự
trữ
chứ không
phải
tiêu dùng.
Trọng
tải
đội
tàu dầu
thế
giới
cũng
liên
tục
tăng
nhanh.
Tuy mức độ tăng
mỗi
năm là khác
nhau
-
2009
Đơn
vị:
triệu
DWT
Loại
tàu
(nghìn
DWT)
Nam
2003
Năm
2004
Năm
2005
Năm
2006
Tàu
giao
nám
2007
Tàu
giao
năm
2008
Tàu
giao
năm
2009
0,69 0,29
Handysize
(10-60)
3.9
3,2 2,7
2,3 0,04
-
Tổng cộng 223 234,9 251,8 264,9
19,37 20,35 33,59
(Nguồn:
Global Shipping Markets
Review
2007,
HSBC)
Số
liệu
bảng
trên
đã
cho chúng
ta thấy
tình hình
hoạt
động của
đội
tàu dầu
thô
thế
giới
với
(tương
ứng
4,3%)
do nhu
cẩu dầu
thế
giới
đang
đi lên một cách chậm
chạp.
Tàu
Suezmax tăng thêm
3,9
triệu
DWT
trong
năm
qua,
đạt
mức
tăng trưịng
8% và
hoạt
động
kinh
doanh
loại
tàu này
vẫn đang
tiếp
tàu
này.
Các
loại
tàu
Aíramax,
Panamax, Handy không
mấy
phát
triển
nếu
không
muốn nói
là
có
dấu
hiệu
giảm sút. Điều
này có
thể
là do các
hãng
tàu
đang
có xu
hướng
đưa
những
cỡ tàu này
sang
Loại
tàu
(nghìn
DWT)
Năm
2005
Năm
2006
Tàu
giao
năm
2007
Tàu
giao
năm
2008
Tàu
giao
năm
2009
Aíramax
(80-120)
Ị
10
11,1
1 1,3
2,4
Panamax
(60-80)
10,9
hiệu
quả
trong
những
năm qua và sẽ
tiếp
tục
phát
triển
rất
mạnh mẽ
trong
những
năm
tới
do số
lượng
tàu
đặt
đóng
mới
rất
cao, chiếm
hơn 50%
tỉng
trọng
tải
đội
tàu
hiện
kinh
doanh
năm
2006
của
đội
tàu dầu
thế
giới
bao
gồm:
-
Năm
2006
kết
thúc không
mấy
suôn sẻ
do
khí hậu
mùa
đông
ôn hòa
và nhu
cầu
dầu
có
xu
hướng
giảm.
Nhu
cầu
dầu trên toàn
thế
giới
tăng
chậm,
khoảng
0,8
triệu
BDP
trong
năm
2006,
thấp
hơn mức
tăng 1,2
triệu
BDP năm
2005.
19
-
Tổng
trọng
tải
đội
tàu
chở
dầu thô tăng nhẹ
5,2%, đạt
triển
của
các
quốc
gia.
Đáy chính là yếu
tố
quan
trọng
thúc đẩy nền
kinh tế
cũng
như
mối
quan
hệ thương mại
giữa
các nước trên
thế
giới
và
trong
khu
vực.
Do
vậy,
đội
tàu
biển Việt
Nam
khai
thác vận
tải
biển
đang
diễn ra
mạnh
mẽ
trên toàn
thế
giới,
đội
tàu
biển Việt
Nam vẫn đang
trong
tình
trạng
yếu kém và
cẩn
nhiều
nỗ
lực
để sánh
ngang
với
tầm cỡ
khu
vực
hiện
tổng
khối
lượng
hàng hóa vận
chuyển
bằng
đường
biển.
Riêng ở
Việt
Nam hàng năm đã
xuật
khẩu
han 3
triệu
tận than,
hàng trăm
nghìn
tận
quặng
các
loại
và
bật
đầu
nhập
khẩu
phân bón
rời với khối
lượng
nhập
khẩu
hàng
rời rật
lớn
nhưng
đội
tàu chuyên
dụng
chở
hàng
rời
của
Tổng
công
ty
Hàng
hải Việt
Nam
vẫn
chưa
lắp đặt
những
trang
thiết
bị
hiện đại
cần
thiết,
tính năng kỹ
nên
chi
sử
dụng
được gầu ngoạm nhỏ dẫn đến
tốc
độ làm hàng chậm, kéo dài thòi
gian
xếp
dữ,
tăng
chi
phí ở
hai
đầu
bến
Tinh
trạng
khó khăn
trong việc
tìm
kiếm
nguồn
hàng đang gây khó khăn cho
việc khai
thác
những
con tàu hàng
rời
chuyên
thức
vận
chuyển hết
sức đạc
biệt,
đòi
hỏi
độ an toàn
rất cao,
nếu không có
thể
dẫn đến
những
thiệt
hại
khôn
lường
cho con
người,
tài sản
và mói
trường.
Hiện
nay
Việt
Nam
nhập khẩu khoảng
7,5
triệu
tấn
tấn
dầu thô
khai
thác
từ
các mỏ dầu chủ yếu ở
khi
vực
miền
nam
Việt
Nam chủ
yếu
đi
Nhật
Bản.
Tuy
nhiên số
lượng
tàu dầu của
đội
tàu
Việt
Nam còn
rất
hạn
chế.
Tổng
công
ty
Petrolimex
OI là có đủ
khả
năng
vận chuyển
nội
địa
từ
các
tổng
kho
xăng dầu phân
phối
đến
những
khu vực tiêu
thụ.
Cộng thêm
với đội
tàu do
những
hãng nhỏ và các hãng tư nhân
quản
lý
thì
đội
tàu dầu
của
Việt
Nam nếu
vực vận
chuyển
mặt hàng
21
Copyright: Tài liệu đại học ©